Дело на миллиард: Кто зарабатывает на железной дороге Якутии
В августе 2014 года в Якутии с помпой, символическим перерезанием ленточек, в присутствии первых лиц республики был принят во временную эксплуатацию участок трассы Томмот–Нижний Бестях. Открытие этого участка железнодорожной линии сулило бесперебойную поставку грузов и обеспечение пассажирского сообщения, независимую от сезонов связь с федеральной транспортной сетью. Сама дорога долгое время фигурировала в якутских СМИ исключительно как «стройка века».
Ее строительство было начато в 2004 году. Общая стоимость составляет 48,5 млрд рублей (республике она обошлась на самом деле гораздо дороже — пришлось продать компании «Якутуголь» и «Эльгауголь», и всю свою долю вбухать в стройку, а потом еще изыскивать дополнительные источники). Общая протяженность трассы — 439 км, это один из самых сложных в инженерном плане объектов. Было возведено 85 мостов длиной до 100 м и два больших моста через реки Алдан и Амга, построено 263 искусственных сооружения, восемь станций и разъездов. Район строительства является сейсмичным, преобладают крутые склоны, на отдельных участках наблюдается сложное распространение вечной мерзлоты.
Увы, по ряду причин строительство в полном объеме не было закончено к сроку. Тем не менее, дорогу нужно было принимать. И ее приняли — во временную эксплуатацию. В прошлом году в интервью нашей газете генеральный руководитель ОАО «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин поделился печальными фактами:
КОГДА ВРЕМЕННОЕ ВЫГОДНЕЕ ПОСТОЯННОГО Однако если вы думаете, что «железка» в Нижнем Бестяхе простаивает, то глубоко ошибаетесь. Согласно имеющимся данным, перевозка грузов на участке Томмот–Нижний Бестях ведется весьма активно. А вот кто получает от этого прибыль — непонятно.
К примеру, на прошлой неделе в редакцию поступило видео, снабженное подписью: «Вот так с нарушением техники безопас-ности прямо на железнодорожных путях в Нижнем Бестяхе перекачивают ГСМ». На видео снято, как на рельсах стоит цистерна, под путями — грузовой автомобиль. Вдруг люди взялись за лопаты и начали что-то засыпать песком. «Пожар, что ли?», — спрашивает голос за кадром. «Не заметил, быстро все произошло», — отвечает второй.
Заинтересовавшись, мы решили своими глазами увидеть, кто и что возит по официальному «недострою», и поехали в Нижний Бестях. От переправы до станции — минут 15–20. Возле ж/д станции грузовой состав, тут же, прямо на путях, установлены два козловых крана, которые разгружают вагоны и контейнеры. И что-то нам подсказывало, что это вовсе не грузы строительного назначения — для нужд «Силы Сибири» или еще какого мегапроекта.
— А часто составы приходят? — интересуемся у местного «гида». — Активно. Как открылась переправа, в сутки по два–три состава. Тут в подтверждение его слов мимо нас проносится состав. «Длинный состав, однако, — сообщает наш водитель, — четыре локомотива тащат».
Подходим поближе, грузчики — местные мужчины из Павловска, на вопрос: «Что грузили?» — отвечают: «Продукты!». Но чей груз, кто перевозчик — знать не могут, пожимают плечами: «А нам неинтерес-но кто — платят, и ладно». Они довольны наличием работы.
ЭТА ДОХОДНАЯ ВРЕМЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ Как видите, несмотря на жалобы руководства ЖДЯ, на участке пускового комплекса Томмот—Якутск (Н.Бестях) грузовые перевозки строительных и народнохозяйственных грузов осуществляются если не в полном объеме, то весьма активно. При этом компания «Железные дороги Якутии» открещивается от перевозки и «прибылей не получает».
Виталий Киприянов, генеральный директор компании ОАО «Транспортно-логистический центр Республики Саха (Якутия)» так поясняет ситуацию: — В августе 2014 года пусковой комплекс Томмот–Якутск был сдан во временную эксплуатацию. При этом акт технической готовности пускового комплекса насчитывал более 700 замечаний. В конце 2015 года государственный контракт на строительство дороги с ЗАО «Инжтрансстрой» был расторгнут. Причиной стало невыполнение подрядчиком условий контракта и его фактическое банкротство. Это обстоятельство надолго отложило сдачу дороги в постоянную эксплуатацию и ее полноценную работу. Теперь для этого потребуется провести отбор нового подрядчика, которому придется устранять многочисленные недоделки. До тех пор дорога останется во временной эксплуатации. Такая длительная задержка с окончанием дороги особенно досадна.
До сдачи дороги в постоянную эксплуатацию невозможно утверждение кода ж/д станции Нижний Бестях и тарифов. На текущий момент на участке Томмот–Нижний Бестях производится коммерческая перевозка грузов под видом строительных материалов.
Вот он — самый скользкий момент. Нет утвержденных тарифов, и коммерческие грузы возятся фактически по договоренности. Кем, в каких объемах, за сколько? Кто получает прибыль от эксплуатации объекта, в который Якутия вбухала миллиарды? Этот вопрос занимал не только нас.
В апреле Ил Тумэн затребовал у Министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии официальную статистику по перевозкам. В ответ была предоставлена фактически скупая отписка, содержащая лишь самые общие сведения: на участке Томмот–Нижний Бестях за 2015 год перевезено 292 777 тонн груза, за первый квартал 2016 года — 95 126 тонн. Это в основном строительные, продовольственные и прочие грузы. Как следует из письма, перевозки осуществляются не ОАО АК «Железные дороги Якутии», но с использованием локомотивов ЖДЯ, передаваемых в аренду. Кто конкретно возит и за сколько? Нет ответа.
По своим каналам, через знакомых предпринимателей, мы сумели выйти на посредников, подрабатывающих на таких перевозках, и узнать средние расценки перевозки грузов по маршруту Томмот–Нижний Бестях.
Если помножить перевезенный тоннаж грузов (указан в справке Минтранспорта) на указанные тарифы, вырисовывается гигантская сумма: больше миллиарда рублей.
Даже во временной эксплуатации дорога приносит доход. Только компания «Железные дороги Якутии» его не получает, предпочитая просто сдавать в аренду локомотивы. Кому? Это мы попытались узнать у генерального директора «Железных дорог Якутии» — Василия Шимохина. Но человек, который с нами откровенничал в прошлом году, вдруг решительно изменился.
«А Я НЕ ЗНАЮ, КТО ЕЗДИТ» Генерального директора ОАО «Железные дороги Якутии» мы «застали» где-то между Алданом и Нерюнгри. Разговор, который состоялся, мягко говоря, был довольно странным. Приводим его практически полностью, опустив лишь эмоции.
— Пусть [на это] отвечают те, кто строил дорогу.
— Речь сейчас пойдет не о строительстве, а о грузовых перевозках. В прошлом году в интервью нашей газете вы говорили, что на отрезке Томмот—Нижний Бестях ЖДЯ перевозок не ведет. Изменилась ли ситуация в этом году? — Все осталось так же. ЖДЯ работ там не ведет. Мы ждем, когда построят станцию.
— Но, тем не менее, мы были там на прошлой и на этой неделе. И видели собственными глазами: на станцию приходят составы. — Давайте вы напишете в материале, что «Железные дороги Якутии» отказались комментировать этот момент, так как не ведут там работ. — Но ведь составы приходят! Это чьи составы-то? — Я не знаю, чьи составы.
— Как так? По вашей дороге возят грузы целыми составами, а вы не знаете? — Это не наша дорога. Вы не путайте!
— Так ЖДЯ же приняли дорогу во временную эксплуатацию. — Я ничего не принимал во временную эксплуатацию! Никто ее не сдавал во временную эксплуатацию. Я акт не. — пауза. — Напишите, что мы отказались от комментариев.
— У меня сейчас в руках отчет Минтранса о перевозке грузов именно на участке Томмот–Нижний Бестях. Здесь приводятся конкретные цифры. — Вы отчет «Железных дорог» сейчас в руках держите или Минтранса? Вот и звоните в Минтранс и выясняйте, что они имели в виду: строительный груз, может, щебень возили. Или я не знаю что.
— У нас еще есть письмо за вашей подписью, где говорится, что ЖДЯ на отрезке Томмот–Нижний Бестях перевозок не ведет. Но сдает в аренду локомотивы. Объясните, пожалуйста. — Юридически у нас предприятия берут в аренду тепловозы. Таких предприятий очень много.
— А какие конкретно предприятия брали в аренду локомотивы?
— Угольщики берут, строители. Я не знаю, для каких целей берут. То ли щебень возят, то ли мостовые конструкции. Я не знаю.
— Но мы видели: это совершенно не щебень и не мостовые конструкции привезли. Это продукты и ГСМ. — Ну я не знаю, не знаю. Давайте так. Вы напишите, что я от комментариев отказался. Ничего за год не изменилось. Ничего не возим. И я вас попрошу — не ловите там начальника станции или кого-то, и не выдергивайте у него два–три слова. Он не уполномочен давать комментарии по данному поводу.
— Нам сказали, что перевозками занимается Ассоциация строителей АЯМ. — Еще раз вам говорю, мы там работы не ведем. Кто там чем занимается, я не знаю.
Наш разговор состоялся через несколько часов после годового собрания акционеров ЖДЯ, на котором последние акционеры утвердили отчет и бухгалтерскую отчетность за 2015 год, приняли решения о распределении прибыли, выплате дивидендов, утверждении аудитора, избрании нового состава Совета директоров и ревизионной комиссии общества.
"СИЛА СИБИРИ" СТОРОНОЙ ПРОШЛА В 2014 году, когда торжественно запускали во временную эксплуатацию линию Томмот–Нижний Бестях, говорилось о том, что дорога будет использоваться для транспортировки грузов для строительства дороги, обеспечения северного завоза и строительства газопровода «Сила Сибири».
Как нам удалось установить, логистические услуги по перевозке и хранению оборудования для строительства участка газопровода «Сила Сибири» оказывают «АЯМТранссервис» и «Речсервис». Такое решение приняли в «Газпроме». Общая сумма тендера составила 14,7 млрд рублей. Мы связались с генеральным директором «АЯМТранссервис» Сергеем Криницким.
— Сергей Леонидович, правительство нашей республики ранее заявляло, что по линии Томмот–Нижний Бестях будут доставляться грузы, предназначенные для строительства «Силы Сибири», а вы один из двух победителей тендера «Газпрома». У вас большой контракт, следовательно, большие объемы, как часто вы арендуете у ЖДЯ локомотивы?
— Никогда. Официальным перевозчиком на маршруте Томмот–Нижний Бестях является только одна компания — «Ассоциация строителей АЯМ». Почему другие компании не могут этого сделать? Вопрос к руководству ЖДЯ, они так выстроили. У нас другая схема перевозок. Мы перерабатываем весь груз в Беркаките и возим автотранспортом, в том числе и в сторону Алдана.
— Но ведь расценки на автодорожные перевозки всегда выше, чем железнодорожные. — Очевидно, наше предложение, наши расценки оказались более приемлемыми для «Газпрома». Это все, что я могу сказать.
ЧТО ЗА АЯМ? Итак, кто же сегодня осуществляет грузовые перевозки по железке, построенной на бюджетные миллиарды? Выходит, ООО «Ассоциация строителей Амуро-Якутской магистрали» (г. Алдан). Интересный факт: адрес московского представительства обеих компаний совпадает полностью — город Москва, Мясницкий проезд, 3/26, строение 1.
Офисы, правда, разные: 605-й у ЖДЯ и 603-й — у АЯМ. Но зато номер факса совпадает, видимо, в складчину покупали: +7 (495) 624-85-91. Адрес якутского представительства ЖДЯ: г. Якутск, пр. Ленина, 4/2. По странному стечению обстоятельств, он полностью совпадает с адресом якутского представительства ООО «Ассоциация строителей АЯМ» — пр. Ленина, 4/2.
При таком тесном соседстве просто удивительно, что г-н Шимохин понятия не имеет, кто и что возит по его дороге. Ну и напоследок.
Учредителями данной компании являются ООО «Управляющая компания «АЯМ» (99%) и физическое лицо Фролов Владимир Иванович (1%). ООО «Управляющая компания «АЯМ», в свою очередь, учреждено ООО «Проект Полюс» (99%) и физическим лицом Медведевым Анатолием Михайловичем (1%). ООО «Проект Полюс» принадлежит двум физическим лицам: Иванову Олегу Владиславовичу (50%) и Тарасенко Василию Ивановичу (50%). Таким образом, ООО «Ассоциация строителей Амуро-Якутской магистрали» через цепочку компаний принадлежит трем физическим лицам: Иванову О.В., Тарасенко В.И. и Фролову В.И.