Почему фигурку ставят на капот автомобиля.
Болтаясь с друзьями по Праге, будучи вооруженный фотоаппаратом, сфотографировал стремительно выезжающий автомобиль марки Skoda, с шикарной эмблемой на капоте. Почему они все на капоте? Тогда же изучил эту тему, но вот только сейчас родился этот пост.
Место, на котором красуются эмблемы автомобилей, было зафрахтовано немногим более 100 лет назад, на заре автомобилестроения. И вот почему! (о маскотах тут один человек уже писал недавно ( http://pikabu.ru/story/o_maskotakh_na_kapotakh_4021168)
За эти прошедшие годы, технически, сам аппарат (разговор не идет об электромобилях) не сильно изменился. Появилось несомненно много всего нового, но если разложить по блокам, то все так в принципе и осталось. И основой охлаждения двигателя была вода, заливаемая в радиатор.
Сейчас мы крышку, через которую заливаем охлаждающую жидкость не видим, но раньше она была центром внимания, как и сам радиатор, который обычно украшался логотипом производителя.
Чего не было, на тех автомобилях, так это нормального термометра, который показывает температуру воды в двигателе. Выносить на приборную панель с помощью трубок было не совсем корректно, так как в точке измерения температура была уже ниже, чем на самом деле. И тогда появились термометры, которые были вмонтированы в крышку радиатора.
Один из самых крупных производителей была компания "Boyce MotoMeter", которая стала лидером в производстве термометров (и не только) для автомобилей.
Конечно же было и много других умельцев, автопроизводители так же делали свои "автометры", но патент давал очень большие возможности.
Удалось найти чертежи автометра, запатентованного в 1914 году.
примерно так он вкручивается.
Их стали украшать статуэтками животных, людей, крыльями и просто какими ни будь объемными фигурами.
после того, как "автометр" переехал в салон, фигурки снимать не стали.
в инете фотка с того же автомобиля нашлась.
А вот такие девайсы, тоже практикуются давно, но почему то в оленей, гончих и всяких крылатых существ не эволюционируют
только вместо чеков пешеходы
Пост интересный и познавательный,лови +,но Shkoda это косяк,исправь.
Как приятно, когда обилие постов про цыган разбавляют годнотой.
что-то раньше не задумывалась, а теперь увидела, как эмблема Шкоды выглядела раньше, и стало интересно, что она обозначает и откуда пошло. кто знает, расскажите?
Автор, вопрос. Если заглянешь в мой профиль и посты, то увидишь, что меня так же интересует тема ретро автомобилей. Так вот. Я не смог найти такую информацию, она по теме поста, но может быть ты знаешь ответ.
Автомобили марки Ford примерно 30-40 годов 20 века. У них была фигурка гуся или утки, вопрос почему и откуда утка? Может быть ты знаешь? Вот фото, сделанное мной в одном из музеев Москвы.
А мне казалось, что это традиция от кораблей пришла, фигура на носу.
На Саабах кастомные фигурки прикольные. :)
Я в детстве думал, что значок мерседеса на капоте - это как прицел, чтоб водителю было удобно ехать прямо по разделительной полосе
Ты так написал, будто бы электромобилей тогда не было. Они появились раньше и между прочим превосходили авто с двс того времени (конец 19). Лишь потом двс доработали в эффективности и надежности, что позволило выиграть по дальности хода.
Я думал что бы пешеходов половинить.
Ну как обычно вбил в поиск что то там, первая достойная фотка с оленем попалась. Не хочется в свой пост вставлять говнофото. В нем только первая фотка моя. На заднем плане жена и друзья, которые задолбались меня ждать. Но я водитель, ехали мы в Хорватию, и поэтому терпели мои фотопричуды.
К слову, "Skoda" с чешского переводится как "вред" или "жаль". Но чехам ездить на плохом маркетинге не мешает)
вот мне всегда хотелось на капот машины в таком же стиле установить миниатюрную хромированную модель этой машины.
Может, я один такой тупой, но у меня у одного в ходе чтения материала возник простой, как мычание, вопрос "А куда ещё, собственно, эту фигурку ставить"?
На кораблях резную голову ставят на форштевне, а на автомобилях, соответственно - на капоте.
Или в ходе анализа вопроса рассматривались варианты "на двери", "на запасном колесе", "на днище"?
Эмблема шкоды в трех измерениях еще больше напоминает аэровафлю.
Имело смысл дочитать пост до конца, чтобы увидеть аэровафлю!
XIV фестиваль исторической техники
Эстетический оргазм. Цвет, линии, хром - в старых автомобилях прекрасно всё. XIV фестиваль исторической техники. Свияжские холмы, Татарстан. Август 2021
Ретросанитарка РАФ-977ИМ "Латвия"
Дайджест курьезных опций в ретро- автомобилях
Все это было в разных статьях на Пикабу. Тут я попробовал все объединить.
Сегодня мы привыкли, что в наших автомобилях есть климат-контроль, аудиосистема, подогрев сидений и электростеклоподъемники. Автопроизводители постоянно придумывают новые способы выделить свои модели интересными решениями.
Но раньше, кажется, с авангардностью нередко перебарщивали.
Покрышки с подсветкой
В 1961 году компания Goodyear представила первые в мире светящиеся шины. Выглядят они круто и футуристично, вот только затея была обречена на провал. Внутри шин находились обычные лампочки. Как вы понимаете, ездить на таком автомобиле можно было только по идеальной поверхности. И очень-очень медленно. А лучше только стоять.
Сумка для пса, которая крепилась снаружи автомобиля
Идея, обрисованная в журнале Popular Mechanics в 1935 году. По задумке такая сумка должна была помочь хозяевам собак держать салон автомобиля в чистоте, в то время как их вуферс «наслаждается» прогулкой снаружи. К счастью, никому не пришло в голову реализовать этот концепт. Более беспощадного способа покалечить пса не придумаешь. А еще, обратите внимание, выходя из машины, водитель будет бить его по голове.
Встроенный бар, он же набор для пьянства за рулем
В 50-х годах люди, кажется, были оптимистичнее и безрассуднее. В 1957 компания Cadillac выпустила автомобиль Eldorado, оснащенный встроенным баром. Пьянство за рулем еще никогда не было таким изящным и беспечным.
Разбрасываемые автомобилем карточки с данными о водителе
Название сложное, но концепция предельно простая. Все в том же журнале Popular Mechanics в 1931 году появилась идея идентификации водителя, который уехал с места происшествия. По задумке в каждом автомобиле должен был находиться мешок, набитый карточками с информацией о шофере: его имя и номер машины. От удара мешок должен был вскрыться, рассыпав «визитки». Стоит сбить пешехода — и скрыться, не оставив улик, уже не получится.
Машина как плавсредство
Автомобиль-амфибия Amphicar выпускался с 1961 по 1968 годы, достигал 112 км/час на суше и 11 км/час на воде. Концепция выглядит круто, и у этого автомобиля до сих пор есть фанаты, которые поддерживают последние оставшиеся образцы на плаву. Проблема в том, что Amphicar плох и как машина, и как лодка. А хуже всего то, что он начинает стремительно тонуть, стоит хотя бы ненадолго заглохнуть насосу, который откачивает воду.
Трехколесность
Британские автомобили марки Robin выходили 27 лет и были довольно популярны, особенно на севере Англии. Из-за того, что у них было три колеса, они формально считались мотоциклами, так что страховка и налоги на них были гораздо меньше. Минус такой машины в том, что она переворачивается при каждом удобном случае — что произошло, например, в одном из выпусков шоу Top Gear.
Правда, энтузиасты утверждают, что проблему легко решить — достаточно положить на пассажирское сиденье тяжелый цементный блок.
Штурвал, который управлял каждым колесом по отдельности
В 1965 году компания Ford представила систему рулевого управления Wrist-Twist — штурвал, который позволял управлять каждым передним колесом по-отдельности. Это было удобно для парковки и потенциально давало больше возможностей для маневра опытным водителям. На деле с таким штурвалом было проще разбиться, и он плохо показывал себя в аварийных ситуациях. На Пикабу есть подробная статья об этой опции.
Сиденье, которое вращается на 180 градусов
Перед вами Buick Flamingo Motorama 1961 года от General Motors. пассажирское сиденье в нем поворачивается на 180 градусов — просто а почему бы и нет. Учитывая, что это кабриолет, это может быть полезно с эстетической точки зрения, но с практической — не особо. Просто представьте, что будет, если попасть на таком в аварию.
Встроенный виниловый фонограф
В 1956 автомобили Chrysler, DeSoto, Dodge и Plymouth оснащались системой Highway Hi-Fi — виниловым фонографом для автомобилистов-аудиофилов. Сейчас проигрыватель в машине кажется чем-то само собой разумеющимся, но тогда все уперлось в технические сложности. От обычных пластинок пришлось отказаться, специально для этого фонографа выпускали особые утяжеленные. Ассортимент был довольно узким, а качество — не самым лучшим. Все же винил лучше слушать дома, а не прыгая по колдобинам.
Откидной руль
За дополнительные 25 долларов в Ford T-bird 1961 года можно было установить модифицированный руль, который откидывался в бок на 26 см. Зачем? Видимо, чтобы полным водителям было легче выбраться из машины. Но в те времена полных людей было в разы меньше, и штука не прижилась. Возможно, ее еще ждет триумфальное возвращение. В отличие от предыдущих изобретений.
Немного о сложностях проектирования до компьютеров
Автор: Владимир Герасименко.
Если вы читали про техногенки, то могли заметить, что причины многих из них часто крылись в самом проекте того или иного сооружения. Ну действительно, очевидно же, что нельзя было на Фукусиме располагать резервные генераторы в подвале, а в Чернобыле делать реактор с такой реактивностью. Ведь всё и так понятно было! Ну да, после аварии, когда каждый документ, каждую схему изучили под лупой, выявив все проектные и эксплуатационные ошибки. В реальности же проектирование любого сложного объекта это огромный по трудоёмкости и сложности процесс. Процесс, который стал значительно проще с массовым внедрением компьютеров и даже так, всё равно остаётся достаточно сложным чтобы в его ходе непременно возникали ошибки. Поэтому давайте сейчас ненадолго представим, что мы инженеры, которым требуется спроектировать, ну например электростанцию, лет так 50 назад.
И сразу же мы столкнёмся с одной проблемой – это в кино у нас Тони Старк может за ночь по чертежу на салфетке спроектировать вундерваффе, которое требует знаний в десятке различных специальностей. В реальности, каждый сложный объект декомпозируется до более простых систем, например отдельно генератор, отдельно котельное оборудование, отдельно насосное и т.д. Каждым элементом системы занимается отдельный коллектив, над которыми стоит всезнающий и всеведущий ГИП – главный инженер проекта, который занимается, как управлением работой всего коллектива, так и решением технических вопросов. Ответственность колоссальная, так как ГИПу требуется вникнуть во все работы, ведомые под его руководством – ведь как только он поставит свою подпись на документе, то вся ответственность ляжет на него. Сложность работы ГИПа не только в ответственности, вплоть до уголовной, за результат, но и в том, что коллективы, работающие над разными элементами, могут располагаться по всей стране. Сегодня с наличием электронной почты и эффективных средств связи это не проблема – запросил документы, тебе их в течение часа прислали (хе-хе, это если неофициально, а с официальным письмом можно и пару недель ждать, пока все всё согласуют), но полвека назад даже простое получение документа было нетривиальной задачей.
Вот представьте, что Вам нужно переслать смежнику альбом схем – пухляша на 100 страниц формата А3. Если ваш адресат находится в Москве, то это хорошо - можно послать работника, и он за пару часов всё сделает. А если он на другом конце страны? Значит по почте бандеролью отправлять, если срочно, то авиапочтой. И даже так – пока пройдёт сортировку, пока сядет на самолёт, пока…пока… в общем, несколько дней оно будет путешествовать по стране. И так на каждом этапе – такие задержки будут суммироваться и вот уже банальное устранение замечаний растягивается на пару месяцев, просто из-за задержек доставки документации.
Чертёжники за кульманами
К слову, о документации. Она у нас вся только в бумаге; компьютеры в проектных организациях, конечно, уже есть, но в основном это суперкомпьютеры размером с шкаф или целую комнату для различного рода расчётов и численного моделирования. А вот большая часть документации создаётся ручками – за кульманами и печатными машинками. И вот тут у современного инженера, попади он в те дремучие времена, возникнет такой разрыв жопы, что его зафиксируют сейсмографы по всему миру. Глядите сами. Все документы проектов создаются «с нуля» – никаких тебе заготовок, вордовских и автокадовских «рыб», которые за пару-тройку десятков часов переделываются под нужды нового проекта. Даже при наличии типового проекта, ты можешь не ломать голову над многими техническими решениями, но документацию будь готов разработать заново, так как тебе нужно сделать различные привязки. И так во всём, ага, все делаем ручками – пишем пояснительные записки, чертим схемы и общие виды, считаем на калькуляторах длины кабелей, сметы и т.д. и т.п. Хочешь сделать несколько вариантов схемы, чтобы понять какая лучше – никаких Ctrl+C, Ctrl+V нет, нарисуй их все ручками, ну или считери немного и используй копировальную бумагу (подкладывалась под обычный лист бумаги и за счёт оттиска написанного получалась копия) или используй кальку, на которой черти изменяемые элементы схемы. Звучит уже геморройно. Но это ещё цветочки. Ладно, пока ты чертишь карандашом, то внесение изменений легко – стёр ластиком и начертил по новой. Но рано или поздно схему надо оформить начисто – нарисовать рамки по ГОСТу, обвести тушью все линии на схеме. А потом к тебе приходит радостный смежник и говорит, что они там покумекали и решили, что надо сдвинуть всё оборудование на 1 метр вправо. Аррррряяяяяч!
А ведь есть ещё исправление по замечаниям заказчика и смежных организаций. И хорошо, если изменения незначительные – тогда по ГОСТу можно смыть и затереть неправильный фрагмент. А если изменений много, то путь только один – перечертить всю схему. А если таких схем десятки или сотни? Ну бывает такое, что одно изменение проекта тянет за собой ещё десяток. Причём объёмы именно технической работы в данном случае могут быть минимальны, а вот оформительской – огромны. Это сегодня ты просто создаёшь файлик с большей на единичку версией и меняешь в нём всё, что нужно. А тогда ручками всё на бумаге. А ведь, кроме схем, у нас есть ещё и текстовые документы, где достаточно требования вставить новый абзац на N-ую страницу, чтобы у тебя поехал текст во всём оставшемся документе, и пришлось его перепечатывать.
Как же классно рисовать 3D каркасные схемы руками
И вот все эти изменения должны отследить ГИП и подчинённые ему руководители отделов. Проанализировать каждую схему, каждый текстовый документ на предмет соответствия проектным решениям, другим документам, их непротиворечивость и т.д. То есть зарыться в изучение сотен и тысяч листов печатного текста и схем. Банальное сегодня отслеживание изменений в структурной схеме, когда открываешь файлики с разной датой и сравниваешь их, удобно приближая и отдаляя нужные фрагменты, полвека назад требовало сначала найти эту старую версию, потом положить два чертежа рядом (а теперь представьте, что это чертежи А0), после чего уже приступить к сравнению. И так можно до бесконечности. Если вы думаете, что все эти монструозные советские проектные институты только на картошку ездили и были бессмысленны, просто подумайте о том количестве механической работы по оформлению, которое было в те времена. Целые отделы ежедневно занимались тем, что сегодня один единственный человек делает командой печать, отправленной на принтер - копировали и перепечатывали. Таким образом задача, с которой сегодня за пару недель справятся два человека, тогда могла спокойно требовать десятка человек и месяца кропотливой работы.
И вот тут нужно понимать, что чем больше элементов схемы, чем сложнее она, тем больше шансов на ошибку. Два проектанта, занимающиеся смежными задачами, могут просто-напросто не знать об изменениях друг у друга, забыть что-то отобразить или просто ошибиться, их руководство не заметить и посчитать, что уж смежники точно косяк найдут, если есть, а смежники думают, что уж сами создатели доков точно всё проверили. На этом этапе включаются ГИП и отдел технической экспертизы, но там тоже работают люди, люди которые должны по кусочкам чужих работ создать представление о целом. Одна маленькая ошибка может просто потеряться, например, не исправленная в одном месте марка кабеля или опечатка, пройти все стадии проверки и повлиять самым неприятным образом на дальнейшую судьбу объекта. Сколько таких случаев было? Много. Просто в большинстве своём они рано или поздно выявляются.
Их всех заменил автокад
Понимали ли инженеры прошлого всю жуть их положения? Да, понимали. Отсюда и выросли ноги у ГОСТов на проектирование, когда стандартизировали всё, что только можно стандартизировать: состав документации, её содержание, оформление, технические решения. Всё ради единообразия, чтобы инженер из Владивостока открыл проект инженера из Москвы и уже по заголовку знал, что и где ему в нём искать. Чтобы глаза его не вытекали от говношрифтов и говносхем, чтобы можно было в ТЗ (техническое задание) написать «в соответствии с ГОСТ ХХХХХ.ХХ» и проектировщик понял, что от него требуется, а не занимался эпистолярными упражнениями. Но даже такая стандартизация могла лишь немного облегчить процесс, но никак не избавить от описанных выше проблем. И это я ещё никак не коснулся вопросов неадекватных ТЗ, внезапных внесений изменений в проект, предпроектных обследований, сбора исходных данных, работы с архивами и т.д. и т.п. Так что да, проектирование - это сложно, проектирование - это долго и проектирование - это не про наеби ближнего своего. И если вы видите, что проектировщик некоей сложной конструкции допустил какую-то ошибку, то просто вспомните этот текст, чтобы осознать объём работы этого самого «мерзкого инженера-проектировщика».
Автор: Владимир Герасименко (@Woolfen).
Живой список постов, разбитый по эпохам
Самые красивые автомобили в истории: Delahaye
Автомобильная компания Delahaye существовала во Франции с 1894 по 1954 годы. За это время она успела прославиться как производитель, наверное, самых красивых автомобилей за всю историю индустрии.
Особенность Delahaye состояла в том, что наряду с обычными автомобилями, грузовиками и автобусами, оснащёнными заводским кузовом, целый ряд шасси компания давала «на откуп» кузовным ателье и мануфактурам, которые изготавливали под заказ — в 1−10 экземплярах — специфические кузова, отражающие бурную фантазию дизайнеров. Благодаря этому практически все легковые автомобили Delahaye вошли в историю как уникальные; среди машин одной модели трудно было найти две одинаковых. Итак, самые красивые автомобили XX века перед вами!
Пробег 1912 года на иностранных грузовиках по России по маршруту С-Пб-Москва-Тула-Орел-Брянск
Грузовики должны были прийти на смену гужевому транспорту, но, как показал пробег, порой они сами не могли справиться с российскими дорогами без помощи конной тяги
«Испытание грузовых автомобилей будет проводиться с целью определения при условиях русских шоссейных дорог прочности конструкции грузовиков в отношении механизма и остова, а также горючего материала и пригодности грузовиков к движению в колонне на дистанции около 80 шагов один от другого», — так значилось в правилах конкурса грузовиков, организованного Военным министерством осенью 1912 года.
Грузовые автомобили в Российской Империи тогда не выпускались, поэтому Военное министерство закупало их у иностранных производителей. С целью выяснить наиболее пригодные для армии типы грузовиков в июне 1911 года состоялся первый подобный пробег из Санкт-Петербурга в Москву с дополнительными испытаниями на проселочных дорогах Московской губернии. Почти все участвовавшие в нем автомобили были собственностью Военного министерства и находились в Учебной автомобильной роте.
В 1912 году условия мероприятия поменялись — пробег организовали уже как конкурс. Фирмы-участники отправили на него свои машины, шоферов и даже оплатили бензин. Неосвоенный российский рынок и возможность получить большие заказы побудили два десятка ведущих европейских производителей испытать на русских дорогах свои автомобили.
Техника собралась самая разнообразная: легкие полуторатонные La Buire и Fiat, бескапотные «Клеман-Баяры» и «Делаэ» (так у нас называли французскую марку Delahaye), мощные и тяжелые немецкие «Бюссинги» с агрессивно выставленными вперед радиаторами, Renault с капотами-утюгами. Не остались в стороне Benz и Daimler, причем «Бенцев» было восемь, и все разной грузоподъемности. Девять автомобилей — больше всех — выставила фирма Saurer. Многие марки сегодня уже не с уществуют и известны лишь историкам: Adler, NAG, De Dion-Bouton, Stoewer, SPA, Commer Car, MannesmannMulag… Плюс еще фирма Bussing выставила на конкурс омнибус (так тогда называли автобусы), а «Заурер» — санитарный автомобиль. Впервые на российских дорогах испытывался полноприводный грузовик марки Skoda.
Итого набралось 54 участника. «Конкурсантов» сопровождали цистерна с бензином на шасси грузового White, семь казенных легковых автомобилей и тринадцать частных. Среди участников пробега могли быть и грузовики Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, но они не были готовы к сроку.
Büssing «Бюссинг» мог перевозить 4 тонны груза и еще 2 тонны в прицепной тележке
Büssing Омнибус с 38-сильным двигателем и вместимостью салона 18 человек
Delahaye Грузовик бескапотной компоновки с двигателем под сиденьем шофера (дедушка "шишарика"-ГАЗ-66)
Mannesmann-Mulag Немецкий грузовик «Маннесман-Мулаг» грузоподъемностью 3 тонны
Saurer Санитарный автомобиль «Заурер» с местами для шести раненых
Санитарный автомобиль «Заурер» в ходе пробега, на фоне кафедрального Покровского собора г. Брянска.
Saurer Походная мастерская — еще один спецавтомобиль фирмы «Заурер»
Stoewer Трехтонный немецкий самосвал «Штевер» с боковым опрокидыванием
White Цистерна «Уайт» сопровождала пробег, но не принимала участие в конкурсе
Грузовики Fiat оказались настолько хорошо приспособленными к российским условиями, что в 1916 году московский завод АМО приобрел у итальянской фирмы лицензию на их производство
Участие в таком тяжелом и серьезном испытании, как пробег грузовиков, стало хорошим рекламным козырем для многих фирм, в том числе и производителей автомобильной резины
В шахматном порядке
Стартовал пробег 19 сентября. Осеннее время выбрали специально, чтобы « иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Рекогносцировка показала, что трасса от Санкт-Петербурга до Москвы не вызывает особых опасений, а вот дороги южнее отличаются плохим состоянием и слабыми мостами. Именно последний факт заставил изменить маршрут для колонны тяжелых грузовиков — их бы не выдержали ветхие деревянные мосты. Все автомобили, участвовавшие в конкурсе, шли полностью нагруженными — в качестве балласта выступали кирпичи и тюки с прессованным сеном.
«Заурер» разгружают от балласта — прессованного сена, — чтобы вытащить его заднее колесо
«Коммер-Кар» в Юхнове после ночной стоянки «сильно загряз»
До Москвы добрались без особых приключений. По этой дороге военные автомобилисты проезжали уже не первый раз: совсем недавно Учебная автомобильая рота принимала участие в торжествах по случаю юбилея Отечественной войны 1812 года, да и вообще движение машин на этом участке уже тогда было интенсивным.
В пути разделенные на четыре взвода грузовики отрабатывали различные режимы движения: в колонне, в определенном порядке, с любой скоростью при наименьшем расходе бензина, с постоянной скоростью 18 верст в час.
Настоящие испытания начались южнее Москвы.
При въезде в город Мценск некоторые грузовики не смогли самостоятельно взять подъем: «шоссе» представляло собой россыпь выбоин, покрытых черноземной грязью, размокшей от дождя. Автомобили пришлось разгрузить, отцепить прицепные повозки и впрячь 14 лошадей, чтобы втащить их в гору. Правда, не все оказались такими беспомощными — самостоятельно подъем взяли «Бюссинг» и «Мулаг», а также полноприводная «Шкода».
Так выглядело «шоссе» около города Карачев. Конкурс решили специально проводить только по шоссейным дорогам, отказавшись от проселочных из-за бездорожья. Но полностью избежать его так и не получилось
Недалеко от Карачева у шедшего под № 13 грузовика «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Как указано в отчете, «капот был сброшен и пламя потушено комьями земли»
Заглохший из-за пожара карбюратора «Клеман-Баяр» сталкивают с дороги. Трехтонный грузовик нагружен под завязку
Участок Брянск — Орел потом признали самым худшим. «Щебенный слой во многих местах совершенно отсутствует, встречаются ямы глубиной до аршина, наполненные жидкой грязью. Во многих местах выбоины во всю ширину дороги или расположены были в шахматном порядке. На прохождение 1–11/2 верст требовалось от 15 до 20 минут, и то если грузовоз проходил собственными силами и не требовал буксировки». На подобных участках на колеса надевались цепи, но это не очень помогало в преодолении размокшей грязи, и машины садились намертво. Вырытые впереди идущими колеи сначала прокладывали кирпичами, затем сверху досками — их тоже везли с собой — и пускали грузовик.
В таких ситуациях про заданные режимы движения колонн приходилось забывать и пускать вперед более легкие машины. От постоянных пробуксовок трещали моторы, слетали с дисков цельнорезиновые покрышки, провисали и рвались приводные цепи — тогда еще не на всех автомобилях применялись карданные валы. После подобных приключений уставшие и грязные автомобилисты лишь за полночь прибывали в пункт ночевки, порой размещаясь на ночлег где придется — не во всех городах находились свободные номера в гостиницах.
Другой бедой стали ветхие деревянные мосты. Некоторые из них к моменту пробега не ремонтировались по десять лет, т. е. со времени постройки, и не выдерживали прохождения тяжелых грузовиков. Так, на пути к Орлу «лопнул мост под «Адлером», который шел быстрым ходом», один раз мост ломался под «Заурером».
Такие аварии сразу же нарушали ход колонн — требовалось значительное время для того, чтобы не только вытащить грузовик, но и разгрузить его перед этим, а потом снова заполнить балластом. После этого начинался ремонт моста, по которому предстояло пройти остальным грузовикам. В ход шли доски, которые везли с собой, а также перила моста. Однажды досок не хватило и их пришлось купить у проезжавшей мимо крестьянки, запросившей за них двойную цену с уверениями в том, что она женщина бедная. Ликвидация последствий провала «Заурера» заняла четыре часа.
Прогнившие доски на мостовых настилах не выдерживали тяжелых грузовиков
В Рославльском уезде Смоленской губернии на 28-й версте грузовик «Заурер» «продавил мостовой настил, провалился задним колесом и застрял». Автомобиль пришлось разгружать и извлекать при помощи домкратов
Мост через реку Шаню, по свидетельству очевидца, «весь содрогается и настилка его пляшет и прогибается», но грузовики прошли через него без аварий
На обратном пути температура опустилась ниже нуля, подморозив размокший от дождей грунт и облегчив тем самым движение. Правда, начались некоторые проблемы с запуском двигателей, но их решали простым способом — разведением костра под автомобилем. В Санкт-Петербург участники пробега вернулись 12 октября, проведя в пути 23 дня.
Результаты конкурса не определили ни конкретных победителей, ни оптимальный тип грузовика для армии. В сводной ведомости отмечались только состояние узлов и агрегатов, а также выявленные достоинства и обнаруженные недостатки. И если первые оказались почти у всех, то некоторые автомобили избежали негативных оценок. Не нашлось изъянов в конструкции немецких Benz, Adler, Stoewer и Mulag, французских La Buire, итальянских Fiat и австрийского Laurin & Klement.
На основании этих выводов для армии закупили партии грузовиков, составившие основу автопарка в предвоенные годы. Но во время Первой мировой войны самыми массовыми в Русской императорской армии стали американские White и Packard, которые, к слову, в конкурсе участие не принимали, — к лету 1917 года в войсках насчитывалось более 2000 грузовиков каждой марки. Их приобретали уже во время войны, когда стало не до конкурсного отбора. Собственное производство грузовых автомобилей в Российской Империи по сравнению с этими цифрами было ничтожным, а большая часть моделей, признанных на пробеге 1912 года подходящими для наших условий, оказалась по ту сторону фронта.
В хвосте колонны
Полноприводный грузовик Skoda шел под № 52 по укороченному маршруту. Официальный отчет в разных разделах указывает два варианта мощности двигателя: 45 и 55–70 л.с. при 1000 об/мин. Грузоподъемность — 4 т, вместе с тележкой — 6. На грузовике устанавливался радиатор сотового типа фирмы Daimler, и совместно с ней же был разработан привод передних колес, указанный как «патент «Даймлер» — «Шкода».
В первый же день на перегоне Санкт-Петербург — Чудово выяснилось, что автомобиль «не может следовать со средней скоростью движения всей колонны, задерживая идущие за ним грузовики № 53 и 54. Начальником колонны дано было распоряжение следовать № 52 в хвосте колонны». На следующий день плетущаяся в хвосте «Шкода» опоздала на конечный пункт в город Крестцы на два часа. Перегон от Вышнего Волочка до Твери проходил в свободном режиме, и «Шкода» преодолела его медленнее всех со средней скоростью 10 верст в час. После этого грузовик стартовал раньше, чтобы не отставать от остальных.
Проблемой оказался вентилятор системы охлаждения. Сначала ослаб ремень, что несколько раз приводило к закипанию воды. Натяжка не помогла, и мотор продолжал кипеть. Представитель фирмы объяснил, что «вентилятор на медленном ходу делает слишком мало оборотов». Обнаружились и другие недостатки: тент не спасал шофера от дождя, плохо действовал звуковой сигнал, сгорела прокладка выпускного коллектора, сломалось сцепное устройство.
В сводной ведомости состояние мотора, сцепления и тормозов оценили как отличное, а коробки передач, рессор и шин — как хорошее. Но выводы все равно оказались неутешительными: «1) Сложность конструкции и недостаточно верные расчеты отдельных частей, как, например, радиатора, который часто кипит; 2) большой вес; 3) незначительная скорость передвижения».
К этому стоит добавить и огромный расход бензина — в среднем 1,43 фунта на версту (1 фунт=400гр, 1 верста =1066м, т.е. 0,7-0,8 л/км), или же 0,0053 фунта на один пуд полезного груза. И если больше расходовали только «Бенцы», то второй показатель стал самым худшим — сказался большой вес. Кроме того, «Шкода» еще и больше всех потребляла масло — в среднем 16,1 фунта на 100 верст. При этом передвигалась она медленнее всех, а это обстоятельство никак не устраивало военных.
Автор отчета о пробеге — известный инженер Николай Григорьевич Кузнецов — кроме состояния дорог и поломок грузовиков описал еще и нравы местных жителей, причем некоторые строки похожи на этнографические заметки:
Corvette Stingray 1963 года
Chevrolet Corvette (C2), 1959–67
#15 - The 100 most beautiful cars (The Daily Telegraph)
Абсолютно новый Corvette Stingray 1963 года стал демонстрацией триумфа дизайнеров и инженеров Chevrolet. Вместе с кабриолетом был представлен и Corvette купе с характерной деталью — окном, разделенным надвое. Вдобавок к потрясающему внешнему виду автомобиль обзавелся независимой задней подвеской.
Corvette Stingray представили в 1963 году. Второе поколение модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат».
Действительно, капот автомобиля напоминает извивающегося морского ската. В целях улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только кабриолет, но и оригинальное купе. Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши (правда, через год от такого решения отказались так, как страдала обзорность назад).
Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация. Благодаря независимой подвеске всех колес, расширенной колее и более острому рулевому управлению Corvette стал увереннее себя чувствовать на извилистых дорогах.
Успех второго поколения превзошел все ожидания: в 1963 году собрали более 21 тыс. купе и кабриолетов. Отличился автомобиль и в гонках. Для этого Зора Аркус-Дантов создал пять уникальных Corvette Grand Sport. Они весили 815 кг и с 480-сильным мотором могли развить 280 км/ч.
С 1965 года Corvette получил дисковые тормоза всех колес, а флагманский вариант оснастили 6,5-литровым 425-сильным V8. Но всего год спустя на смену ему пришла новая 7,0-литровая «восьмерка» L71 такой же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 с до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч.
В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,0 с. Традиционный американский заезд на 400 м с места занимал 12,9 с. С такими характеристиками можно было бросать вызов любой европейской спортивной модели. И при этом такой Stingray стоил 4800 долларов (30 тыс. долларов по современному курсу), то есть примерно в четыре раза дешевле самого доступного Ferrari или Lamborghini.
Зора Аркус-Дантов создал еще один 7,0-литровый двигатель L88. Обычные покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность в 430 л. с. была меньшей, чем у L71, а стоил он ощутимо дороже. Лишь немногим посвященным было известно, на самом деле двигатель развивал примерно 550 л. с. и позволял достичь 275 км/ч. Официальную мощность снизили, сознательно, чтобы обмануть налоговые компании, которые просто не выпустили бы такой Corvette на дороги общего пользования. L88 также оснащали доработанными трансмиссией, подвеской и тормозами. Corvette L88 без особых победил на Гран-при в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88 и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.
За пять лет количество автомобилей второго поколения превысило 100 тыс. единиц. В 1968 году представили полностью новый Corvette С3.
По материалам: www.chevrolet.ru ; Журнал "Тест-Драйв", Февраль 2018
Фото и обсуждение на английском - https://redd.it/j17ap8
Летающая тарелка — универсальное оружие, которое "не взлетело"
Всеракурсная ракета, способная быстро летать в любом направлении от самолёта-носителя. Универсальное средство поражения, приспособленное для бомбардировщиков, перехватчиков, и даже для атак наземных целей. О судьбе одной из перспективнейших разработок ВВС США 60-х годов — в нашем материале.
Удар и защита
В 1947 году на авиабазе Райт-Паттерсон в городе Дейтон штата Огайо начались исследования по вооружению бомбардировщиков оборонительными ракетами.
Проект ракеты
Почему? Рассказываю. Скорость реактивных истребителей росла, и для их перехвата требовалось уже более мощное и дальнобойное оружие. Это привело к увеличению веса стрелковых турелей на бомбардировщиках. Но эффективность их не сильно возрастала. ВВС США начали опасаться, что традиционные методы обороны в скором времени просто перестанут работать.
«General Electric» стала первой компанией, получившей от ВВС контракт на такие исследования. Однако задача оказалась корпорации не по зубам. Проект в буквальном смысле пошёл по рукам.
Кто только не брался за разработку чудо-ракет — и корпорация Хьюза, создавшая средство поражения AIM-4 Falcon для истребителей, и фирма «McDonnell», известная разработками оружия для новейшего бомбардировщика B-58 Hustler. Однако в 1956 году работы снова прекратили — уж слишком неподъёмной, почти фантастической на деле оказалась задача.
К тому времени уже вовсю шла разработка многообещающего бомбардировщика, который в итоге получил название XB-70 Valkyrie. Новое чудо инженерной мысли необходимо было как-то вооружить против красной угрозы.
Некогда секретный рисунок из отчета по испытаниям
В 1958 году фирмы «North American» и «Convair» объединили усилия для разработки ракеты, способной защитить новый самолёт от скоростных перехватчиков и ракет «земля-воздух».
Испытания проходили три ракеты: немного доработанная AIM-47, которой вооружались истребители F-108; цилиндрическая ракета со струйными рулями управления и, наконец, нечто в форме летающей тарелки.
Такая форма в теории позволяла запускать ракету в любом направлении сразу, не тратя её кинетическую энергию на разворот корпуса к цели. А дальнейшее наведение по курсу обеспечивали небольшие спойлеры на корпусе.
Тарелка с мотором
В 1959 году в исследовательском центре Арнольда в Теннесси начались испытания двух моделей линзовидных ракет (одна модель — для разного давления воздуха, другая — для разных скоростей воздушного потока и углов атаки). Опытные образцы Pye Wacket — так назвали «тарелку» — продували в аэродинамической трубе. Кстати, название это, вероятно, было получено благодаря фильму 1958 года «Bell, Book and Candle». Так в нём звали кошку главной героини-ведьмы.
Испытание модели
Ракета отличалась устойчивостью в полёте вплоть до шести скоростей звука. Её длина составляла около 180 см, толщина — до 23 см при весе всего в 230 кг. На одном конце «летающей тарелки» помещалась инфракрасная головка самонаведения. На противоположном — два реактивных двигателя, обеспечивающие дальность полёта примерно до 133 км (или 72 морских миль) со скоростью до 2 км/c.
Летом 1959 года опытным образцам ракеты добавили затупленную «корму», что улучшило обтекаемость на сверхзвуке. После успешных испытаний в аэротрубе настало время опробовать полноразмерную модель, разогнав её тремя твёрдотопливными двигателями.
Испытание модели
Проведённые тесты показали, что Pye Wacket способна выдержать перегрузки в 60 g, а также резкие развороты на сверхзвуковых скоростях без потери управления.
Предполагалось, что боевая ракета 120 см в диаметре будет нести 23-килограммовую фугасную боеголовку и резко маневрировать даже на шести скоростях звука.
Для размещения Pye Wacket в передней части бомбоотсека «Валькирии» ставились бы вертикальные пилоны, на которые «стопкой» при помощи винтовой резьбы «нанизывались» бы «тарелки» (через их центральную часть).
В бомбоотсеке как раз помещались два пилона по пять ракет на каждом. При необходимости пилон поворачивался, чтобы нижнее средство поражения оказалось «носом» к приближающейся цели, и выбрасывал его наружу. Таким образом оно стартовало из отсека уже нацеленным на врага. Далее ракета стабилизировалась гироскопами, и только потом запускались её собственные двигатели.
Приход лесника или берегись автомобиля
Всеракурсная ракета, способная быстро лететь в любом направлении от самолёта-носителя. Это казалось многообещающим не только для бомбардировщиков, но и для перехватчиков, и даже для атак наземных целей. Pye Wacket предстояли реальные запуски с наземного стенда.
Ракеты на фоне "Валькирии" - несбывшееся будущее
Однако в феврале 1961 года новым президентом США стал Джон Кеннеди, а его новым министром обороны — Роберт Макнамара, бывший глава автомобильной компании «Форд». Макнамара ради экономии бюджета устроил всем перспективным разработкам весёлую жизнь. Почти все проекты он закрыл или сократил финансирование.
Даже попытки разработать многоразовый трёхместный космический корабль схожей с Pye Wacket формы (что могло бы продлить проекту ракеты жизнь) не принесли никаких результатов. «Летающая тарелка» обрела полноценную жизнь лишь в романе историка авиации Стюарта Слейда «Полёт Валькирий». И не будь документы о проекте рассекреченными в наши дни, сотни читателей так и считали бы чудо-ракету порождением фантазии автора.
Интересно, какие ещё фантастические проекты, известные нам только по книгам и фильмам, пылятся на полках с засекреченными документами? Остаётся только гадать.
Чудо машины #7 Isetta спасшая БМВ
BMW Isetta 300 (1956-1962)
У BMW Isetta много ироничных прозвищ: в Германии её называли "катящееся яйцо" (das rollende Ei) или "помятый мяч" (Knutschkugel), в Великобритании - "автомобиль-пузырь" (bubble-car), во Франции - "кувшин с йогуртом" (yogurt pot), в Бразилии - "футбольный мяч" (bola de futebol), а в Чили - "маленькое яйцо" (huevito). Но больше всего Isetta напоминала холодильник, потому что входить в неё нужно было через единственную переднюю дверь. Это сходство было совсем не случайным: автомобиль разработала итальянская фирма Iso, выпускавшая холодильники и мотороллеры. Совместив два своих продукта в один, бизнесмен Ренцо Ривольта получил экономичный микрокар Iso Isetta - идеальное средство передвижения для разорённой войной Европы. Модель была представлена на Туринском автосалоне 1953 г. и вызвала мгновенный ажиотаж. Она даже принимала участие в гонке Mille Miglia 1954 г., где заняла первые три места в своём классе. Но в Италии Isetta не смогла вписаться в нишу, уже занятую малолитражкой Fiat 500C, поэтому в 1955 г. её перестали производить в Милане. Ривольта решил заработать денег, продавая лицензии другим компаниям по всему миру, одной из которых оказалась и немецкая BMW.
В середине 50-х гг. над компанией BMW нависла угроза банкротства. Её руководство пыталось сохранить имидж BMW как производителя люксовых и спортивных автомобилей, но это обходилось баварцам слишком дорого. Тогда было принято решение временно поступиться гордостью и выпустить дешёвую мотоколяску наподобие Fuldamobil или Messerschmitt. Так по инициативе инженера Эберхарда Вольфа итальянская Isetta оказалась на конвейере завода в Мюнхене. BMW выкупила у Iso не только права на эту модель, но и всё сборочное оборудование. Однако немецким инженерам пришлось внести в конструкцию микрокара некоторые изменения. Прежде всего, они заменили двухтактный мотор от скутера объёмом 236 см3 и мощностью 9.5 л.с. четырёхтактным от мотоцикла BMW R25/3, объёмом 247 см3 и мощностью 12 л.с. Это был 1-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения с алюминиевой головкой, запускаемый комбинированным генератором-стартером Dynastart. Вместе с 4-ступенчатой механической коробкой передач он располагался перед ведущей задней осью, подвешенной на одной консольной рессоре. Задняя колея составляла всего 520 мм, поэтому вместо дифференциала использовался цепной привод. Автомобиль также имел независимую переднюю подвеску типа Дюбонне и гидравлические барабанные тормоза. Несущим основанием служила стальная рама с колёсной базой 1500 мм.
BMW Isetta имела забавный двухместный кузов, который официально назывался Moto Coupe. От Iso она отличалась только тем, что фары у неё крепились отдельно, а не встраивались в крылья. Изначально кабина благодаря панорамному остеклению была похожа на пузырь ("Bubble Window"), но в 1957 г. заднее стекло стало меньше, а в боковых окнах появились раздвижные форточки. Когда открывалась передняя дверь, вместе с ней отодвигалась в сторону рулевая колонка и приборная панель с одним спидометром. На сиденье могли поместиться двое взрослых и один ребёнок. Сзади была предусмотрена полка для багажа. В случае аварии пассажиры могли выйти через тканевый люк в крыше. Отопитель и передача заднего хода предлагались за доплату. Компактные габариты и отсутствие боковых дверей позволяли припарковать машину где угодно: на тротуаре, перед входной дверью или перпендикулярно между двумя полноразмерными автомобилями. Кроме того, при расходе топлива 3-4 л/100 км Isetta была самым экономичным автомобилем в мире. Это способствовало её популярности после Суэцкого кризиса 1956 г., вызвавшего острый дефицит бензина.
Базовая Isetta 250 стоила в Германии 2580 марок - почти в два раза дешевле, чем Volkswagen Beetle. В 1956 г. в связи с изменениями налогового законодательства была введена модификация Isetta 300, оснащённая 1-цилиндровым мотором объёмом 298 см3 и мощностью 13 л.с. Оба варианта выпускались в Мюнхене до 1962 г. Всего за семь лет было построено 161728 единиц BMW Isetta, из них около 30000 - фирмой Isetta of Great Britain на бывшем железнодорожном заводе в Брайтоне. В 1959-1962 гг. для британского рынка предлагалась трёхколёсная версия, которая облагалась меньшим налогом на покупку.
Трехколесная Isetta для Британии
Четырёхколёсная Isetta экспортировалась из Англии в Канаду, Австралию и Новую Зеландию. Из Германии модель поставлялась и в США, но там она комплектовалась фарами большего диаметра и дополнительными защитными дугами. У BMW Isetta также было несколько двойников, которые выпускались по лицензии в других странах: французская VELAM Isetta (1955-1958) и бразильская Romi-Isetta (1956-1961). Помимо этого существовали мелкосерийные модификации с альтернативными типами кузова (кабриолет, пикап, открытая платформа) и специальные партии машин для германской полиции.
BMW Isetta 300 Cabriolet (1956-1957)
BMW Isetta 300 Pickup (1957-1961)
AC Cobra Mk II или Shelby Cobra 260 (1962)
Решил упорядочить посты про машины. Первый пост с нумерацией. Авто энциклопедия#1
История этого легендарного автомобиля начинается в 1956 г., когда у американского гонщика Кэрролла Шелби возникла идея создать самый быстрый спорткар в мире, и он придумал для него название - Cobra. В 1959 г. Шелби ушёл из автоспорта и начал думать над тем, как превратить свою мечту в реальность. Он обратил внимание на британский родстер AC Ace, успешно выступавший в Ле-Мане. Машина привлекла его своим мускулистым алюминиевым кузовом на пространственной раме, а также лёгким трубчатым шасси, спроектированным Джоном Тоджейро.
В 1961 г. Шелби предложил компании AC Cars построить модель с двигателем V8. AC приняла предложение, но с условием, что Шелби найдёт подходящий мотор. Сначала бывший гонщик обратился к Chevrolet, но получил отказ. Тогда он начал сотрудничать с Фордом, которому нужен был спортивный автомобиль, способный соперничать с Chevrolet Corvette.
Chevrolet Corvette 1960 год
Когда фирма Bristol прекратила производство двигателей, братья Харлок изменили переднюю часть AC Ace для установки на него 2.6-литрового 6-цилиндрового мотора от Ford Zephyr. Заменить этот двигатель на V8 не составило труда: потребовались только новый дифференциал и усиленная задняя подвеска. Первые 75 Shelby Cobra оснащались двигателем Ford Windsor 260 HiPo (High-Performance) от модели Ford Fairlane. В заводской настройке с 4-камерным карбюратором Holley этот силовой агрегат развивал 260 л.с., а в гоночной с четырьмя карбюраторами Weber - 335 л.с.
Прототип Cobra был показан в 1962 г. на автосалоне в Нью-Йорке. Шелби сразу же получил множество заказов и начал серийное производство. Шасси и кузов изготавливались в Великобритании, а двигатели устанавливались в США. Автомобили продавались через дилеров Ford. Всего было выпущено 126 Cobra Mk I: 75 с двигателем Ford Windsor 260 и 51 с более мощным Ford Windsor 289.
В то же время главный конкурент Форда, General Motors, интенсивно работал над гоночным Corvette Sting Ray, который должен был дебютировать в 1962 г. на 3-часовой гонке Риверсайд. По случайному совпадению, Shelby Cobra также впервые выступила в этой же гонке, но победу одержал Sting Ray.
Corvette Sting Ray 1963
В следующем сезоне Шелби принял участие в первом американском чемпионате производителей и выиграл шесть гонок из семи, доказав своё превосходство над Ferrari и Chevrolet.
Delahaye 175S Chapron Cabriolet (1947)
После войны компания Delahaye возобновила производство 6-цилиндровых моделей 135 и 148, но для конкуренции с новым Talbot-Lago T26 ей требовался более современный автомобиль высшего класса. В конце 30-х гг. были разработаны Delahaye 145 и 165, однако они оснащались сложными 12-цилиндровыми двигателями из алюминиевого сплава, слишком дорогими для серийного выпуска. Наиболее разумным решением стало увеличение 3.6-литрового рядного 6-цилиндрового мотора Delahaye 135 до 4455 см3, установка шести впускных и шести выпускных коллекторов, а также семи коренных подшипников вместо четырёх. Изменения затронули и шасси: машина получила независимую переднюю подвеску типа Dubonnet на пружинах, проходящую через балки заднюю ось De Dion на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и барабанные тормоза Lockheed с гидравлическим приводом. В качестве трансмиссии использовался 4-ступенчатый электромагнитный планетарный редуктор Cotal; напольный рычаг КПП включал только первую и заднюю передачи. Delahaye 175 была первой моделью компании с левым рулём
Delahaye 175 предлагалась в двух основных модификациях: базовой 175 (один карбюратор, 140 л.с.) и спортивной 175S (три карбюратора, 160 л.с.). Колёсная база у неё составляла 2950 мм, но в 1947 г. также были представлены длиннобазные модели 178 (3150 мм) и 180 (3335 мм). Последняя продавалась только в виде лимузинов для государственных чиновников и официальных лиц. Кузова традиционно нужно было заказывать в специальных ателье: Figoni & Falaschi, Chapron, Saoutchik и т.д. Delahaye 175 была более громоздкой, чем её довоенные предшественники, но это не помешало ей выиграть ралли Монте-Карло 1951 г. и занять 12-е место в Carrera Panamericana. К сожалению, в начале 50-х гг. эпоха люксовых автомобилей с заказными кузовами закончилась, и марка Delahaye исчезла с рынка. Всего с 1947 по 1951 гг. было построено 105 шасси серии 175/178/180, из них 51 - модификации 175S.
Почему Пизанская башня до сих пор не упала
В 1990 году в Пизу по приглашению правительства Италии прибыли ведущие инженеры, чтобы стабилизировать знаменитую Пизанскую башню. На протяжении 800-летней истории башни было сделано немало попыток выпрямить конструкцию, но на этот раз, согласно полученным результатам компьютерного моделирования, ситуация оказалась критической. По прогнозам башня должна была рухнуть, когда угол наклона достигнет 5,44°, а на тот момент угол уже составлял 5,5°! Неизвестно, почему башня до сих пор не упала, но ясно было одно: ситуация чрезвычайная, и задачу, которая ставила в тупик инженеров на протяжении многих веков, на этот раз предстояло решить незамедлительно.
Чтобы понять сложность ситуации, прежде всего сто́ит разобраться, почему башня наклонилась. В XII веке властители процветающей морской державы — Пизанской республики — решили построить на соборной площади выдающийся архитектурный шедевр. Зодчие украсили облик стоящего там храма и существенно расширили его размеры, а на площади возвели массивный баптистерий, завершённый куполом. В 1173 году начались работы по строительству отдельно стоя́щей кампанилы, или колокольни.
Инженеры и архитекторы того времени были настоящими мастерами своего дела. Но при всех своих достижениях в области инженерного искусства их познания в геологии были чрезвычайно скудны. Название Пизы происходит от греческого слова «заболоченное место», что как нельзя точно описывает грунтовый слой местности, представляющий собой сочетание глины, ила и мокрого песка. Инженерным решением древних римлян при строительстве в подобных геологических условиях было возведение массивных каменных колонн, или свай, на устойчивых пластах коренных пород. Однако архитекторы, проектировавшие колокольную башню, посчитали, что для такой относительно невысокой постройки будет достаточно и трёхметрового фундамента. Но увы, не прошло и пяти лет, как южная сторона башни ушла под землю.
При иных обстоятельствах такое смещение основания могло привести к роковым последствиям. Если бы вес конструкции увеличился, в результате давления верхних этажей башня бы просела и от увеличившегося крена в конце концов упала. Однако Пиза погрязла в затяжной войне, и строительство четвёртого яруса приостановилось почти на сто лет. За это время почва уплотнилась, и, когда в 1272 году возобновилось строительство башни, пласт грунта в основании конструкции оказался уже более прочным.
Под руководством архитектора Джованни ди Симоне строители компенсировали небольшой наклон башни, сделав более высокими потолки нескольких последующих ярусов на южной стороне здания. Однако от веса новой кладки конструкция просела ещё глубже. И когда завершились работы по постройке седьмого яруса и колокольни, угол наклона башни составил 1,6°.
На протяжении многих веков инженеры пытались выпрямить крен. Чтобы помочь им лучше изучить проблему, в 1838 году у основания башни прорыли траншею. Однако, убрав опорный песчаный пласт, строители лишь усугубили положение. В 1935 году по решению Итальянской гильдии инженеров в основание башни залили строительный раствор. Но, как оказалось, раствор был залит неравномерно, и башня снова резко просела.
В результате неудачных попыток выпрямить угол наклона и из-за непрекращавшегося проседания основания над памятником нависла угроза обрушения. Не обладая точными знаниями о составе грунта, инженеры не могли рассчитать предельный угол наклона, при котором башня должна была рухнуть, равно как не могли предотвратить её падения.
После Второй мировой войны опытным путём учёным наконец удалось восполнить недостающие знания. В 1970-е годы они смогли рассчитать центр тяжести падающей башни. Вооружившись новыми знаниями и возможностями компьютерных технологий, инженеры рассчитали плотность грунта, траекторию падения башни и точный объём земли, который необходимо было выкопать, чтобы башня устояла.
В 1992 году строители прорыли диагональные туннели и извлекли из-под северной стороны башни 38 кубических метров грунта. Затем при помощи 600 тонн свинцовых брусков на время уравновесили конструкцию и с помощью стальных тросов наконец закрепили основание. И вот по прошествии более шести столетий с момента окончания строительства башни конструкцию удалось выпрямить. и теперь угол наклона башни составляет 4°. Никто не хотел, чтобы башня упала, но никто также не пожелал, чтобы этот архитектурный памятник потерял свою уникальность.
Пизанская башня продолжает возвышаться на 55-56 метров. И она должна ещё простоять минимум лет 300 как памятник красоте несовершенства.
Перевела: Анна Пекот. Отредактировал: Ростислав Голод.
Как раньше передвигали дома в Москве
О передвижках архитектурных сооружений известно многое. В том числе о далекой предыстории, когда в 1455 г. Аристотель Фьораванти перенес колокольню церкви Санта-Мария Маджорне со всеми колоколами более чем на 10 метров. И о предыстории отечественной, когда в 1812 г. в Моршанске местный умелец Дмитрий Петров передвинул деревянную церковь. В 1898 г. инженер И.М. Федорович провел передвижку двухэтажного кирпичного дома на Каланчевке в Москве. В 1899 г. при строительстве костела на Малой Грузинской улице инженер Ростен передвинул два небольших дома.
Но все же передвижка домов в дореволюционное время широкого распространения не получила. Эта практика возобновилась позднее, когда в 1934 г. инженер Кирлан передвинул в Макеевке каменное двухэтажное здание почты весом 1300 тонн. Предварительно он проделал опытную передвижку небольшого одноэтажного домика весом 70 тонн. Годом позже на руднике в Кривом Роге передвинули жилое здание весом 1500 тонн на расстояние 240 м.
В Москве в середине 1936 г. была создана контора, куда перешли специалисты и рабочие из Метростроя, уже опробовавшие свои силы в новом деле. В начале своей деятельности она переместила шесть небольших кирпичных зданий, отрабатывая приемы работ, испытывая оснастку, оборудование.
Первый кирпичный дом в стране был передвинут в 1897 году. При расширении путей Николаевской железной дороги инженер Министерства путей сообщения и работник НЖД Осип Маркович Федорович по своей инициативе предложил передвинуть одно из зданий, которое шло на слом. Владельцу этого двухэтажного кирпичного дома было предложено оплатить перевозку строения, которое он уже продал ж/д. Владелец на это странное предложение согласился. Этим человеком был, а вернее была, потомственная почетная гражданка Москвы, дворянка, подданная Британской короны — Е.И. Мак Гиль (она же Джейн Мак-Гилл), владелица цементного завода на Каланчевской улице.
Здание решили передвигать, взяв за основу американский опыт и собственные разработки Осипа Марковича, вошедшие в историю техники как «метод передвижки Федоровича». Здание было освобождено от меблировки, разобраны печи, затем отрезан фундамент, и с помощью конской тяги все сооружение (13 на 21 метров, весом 1840 тонн) за несколько дней перевезли на 100 метров западнее изначального места на новый фундамент.
Здание связано в трех местах поперек стен железными связями; в окнах и дверях вставлены распорки. Для уменьшения тяжести здания штукатурка отбита; сняты все перегородки, двери, пол также вынуты. Внизу над фундаментом во всех стенах здания пробиты отверстия, в которые вставлены рельсы, связанные между собою соединениями и в общем образующие неподвижную раму. Под раму подложены будут катки, и при помощи домкратов и воротов (шкивов) здание будет передвигаться далее по площади, сложенной из рельс, на протяжении 20 сажен.
Серьезным препятствием при переноске является находящийся на пути ров. Ров этот пришлось засыпать, на что потребовалось немало усилий, так как необходимо было привести засыпанную площадь в такое состояние, чтобы она не могла податься под давлением тяжести дома, достигающей 100 000 пудов. Работают по перемещению дома около 100 человек, и ассигновано на этот предмет 4000 р. Когда дом переправится на свое место, он будет поднят и поставлен на приготовленный фундамент.
Данная передвижка принесла славу не только Федоровичу, но составила рекламу предприятия Мак Гиль. Заработанные средства Евгения Ивановна тратила на благотворительность.
В январе 1937 г. был передвинут домик лаборатории завода грампластинок в Апрелевке весом всего в 690 тонн. За ним последовали пять небольших строений, мешавших спрямлению русла Москвы-реки в районе Серебряного Бора. Здесь специалисты конторы осваивали сложные трассы перемещения зданий — изменение направления движения, развороты. Впервые на этих работах применили гидравлические домкраты, с которыми связана курьезная история.
Передвижка происходила зимой, и домкраты залили дешевым денатуратом, у которого температура замерзания довольно низкая. Как известно, на строительстве канала и гидротехнических сооружений работали заключенные, причем не только политические, но и уголовники. В первую же ночь, несмотря на усиленную охрану и строгий режим, денатурат слили со всех домкратов. Пришлось заливать их дорогостоящим глицерином. Первый этап деятельности новой конторы закончился успешно, и ее преобразовали в Трест по передвижке и разборке зданий, управляющим которого назначили И.Т. Иванова.
И первым серьезным испытанием стала передвижка дома №77 по улице Осипенко (сейчас Садовническая ул.) на углу с Нижне-Краснохолмской. Это было Г-образное в плане здание, «ножка» которого оказалась в середине съезда нового Краснохолмского моста. Было решено разделить этот дом на две части. Короткую оставить на месте, а длинную (88 м) передвинуть и развернуть на 19 градусов. Здание было новым, постройки 1929 г., но конструктивная жесткость его оставляла желать лучшего; кроме того, само здание стояло на заболоченном грунте, в бывшей пойме реки. Тем не менее главный инженер треста Э.М. Гендель решил передвигать дом.
Начальник участка, которому поручили работу, опытный инженер-практик, написал докладную записку в Управление жилищного строительства Моссовета, в которой назвал передвижку в таких условиях авантюрой. Но Гендель стоял на своем, остальные специалисты его поддержали, и начальнику участка пришлось уволиться. Дом двигали без отселения людей; работали все инженерные системы здания: электроснабжение, водопровод, канализация, телефон. Передвижка закончилась успешно. Похожая ситуация сложилась и при строительстве Большого Каменного моста — мешал дом №5/6 по улице Серафимовича, тот самый, что увековечен в стихотворении А. Барто. Условия, правда, были получше, хотя грунт также ненадежный, но дом был выстроен добротно.
Особенностью здесь была необходимость подъема здания (вес 7500 тонн) на высоту 1,87 м. Передвижка также происходила без отселения жильцов. Следующая передвижка была серьезным испытанием для всего коллектива треста. При реализации Генерального плана реконструкции Москвы оказалось, что многие дома выступают за «красные линии». Часть домов уничтожили, но некоторые уцелели. Жители дома №24 по улице Горького (бывшее Саввинское подворье), узнав, что их дом подлежит сносу, написали письмо Булганину, занимавшему кресло председателя Президиума Моссовета, с просьбой сохранить дом. Письмо попало к Хрущеву, и он, в силу некоторых обстоятельств, согласился.
Трудность была в том, что все предыдущие дома были в несколько раз легче, чем дом Саввинского подворья, весивший около 23 тысяч тонн. И едва ли не решающим обстоятельством было то, что в Америке к середине 1930-х гг. самым большим перемещенным зданием была 8-этажная телефонная станция в Индианаполисе, весившая «всего» 11 тысяч тонн. Как тут не воспользоваться случаем, чтобы переплюнуть Америку. Никита Сергеевич одобрил инициативу и даже лично осмотрел намеченный к передвижке дом. Он выдвинул лишь одно условие: окончание работы в марте 1938 г. Времени оставалось в обрез. И уже на следующий день началась подготовка, длившаяся более четырех месяцев. В подвале застучали отбойные молотки. По линии среза дома с фундамента были пробиты «дорожки», в которые завели мощные двухтавровые балки, впоследствии сваренные между собой. Таким образом, дом оказался в прочной стальной раме.
Одновременно готовили территорию, по которой намечалось путешествие дома; подвал засыпали щебнем, чтобы установить там рельсы. Когда эти работы были выполнены, под стенами начали пробивать гнезда (отверстия), которые потом превращались в длинные коридоры под домом. Вначале пробили 12 таких коридоров. В них уложили шпалы на твердом бетонном основании, а затем и рельсовые пути. После этого на стальных катках по рельсовым путям были уложены ходовые двухтавровые балки, которые приварили к стальной раме. Дом оказался уже стоящим частью на стальных катках, а частью на фундаменте. Затем прорубили еще 12 коридоров и операцию повторили. После того как пробили третью очередь коридоров, дом сняли с фундамента, и он оказался на 2100 катках.
Невдалеке от дома Иконниковых находится владение №77, где было совершено более сложное передвижение дома. Статья из книги «Дом переехал» 1998 года издания: «…Все в жизни относительно, и даже недвижимость может стать движимой. Дома начали передвигать более 500 лет назад. К настоящему времени в Москве передвинуто почти 70 домов разного веса и формы. Одна из первых передвижек и самая сложная совершилась летом 1938 года на Садовническом острове. Длинный многоквартирный дом стоял поперек трассы строительства нового Краснохолмского моста. Было принято решение часть дома отпилить и передвинуть, развернув ее (часть) параллельно трассе строящегося моста».
Это сложно представить сейчас. Люди живут в доме, а он каждый день едет куда-то, фантастика! 1959 год.
Жилой дом №77 протяженностью 88 метров на Садовнической улице был построен в 1929 году. В 1937 году, в связи с реконструкцией мостов Москвы, было решено половину дома (длиной 44 метра и весом 8500 тонн) распилить и передвинуть под углом 19 градусов на новый фундамент. По 37 железнодорожным путям дом без выселения жильцов в течение недели передвинули. Из-за зыбкости островных фундаментов вагонетки оставили в подвале, не удаляя их после проделанной операции.
Передвижка закончена. Вы видите здесь дом на новом месте. За 103 часа правое крыло здания было передвинуто на 53 м 19 см, левое — на 33 м 72 см. «Переход» завершен благополучно. Наблюдатели не обнаружили в доме никаких деформаций.
Передвижка Саввинского подворья на Тверской (Горького) улице (бывш. дом 24, ныне во дворе дома 6).
После укладки 36 рельсовых путей, монтажа лебедок и домкратов дом был готов к передвижке. Жильцы, зная, что их дом передвинут, волновались и просили предупредить о начале передвижки, чтобы успеть переселиться к родственникам. Но им указывали заведомо ложные сроки, и, как позднее вспоминал Э. Гендель, руководитель работ, делалось это сознательно. Ночью 4 марта 1939 г. в 2 часа 03 минуты 20-тонная лебедка плавно сняла дом и покатила его на новое место.
С другой стороны
Водопровод, канализация, электричество, телефон, радио и прочие коммуникации были присоединены к зданию с помощью гибких временных связей. Дом действительно передвигался очень плавно, и многие жильцы узнали об этом лишь утром. В одной из квартир шестилетняя девочка Инна Розанова накануне играла в кубики и строила из них башни. Заигравшись, она уснула, оставив башни на столе. Наутро башенки уцелели, не рассыпались. Передвижку закончили в три дня, передвинув дом на 49 м 86 см. Сейчас он стоит во дворе дома №6 по Тверской. Как правило, при передвижке все коммуникации работали исправно, а вот после подключения их к стационарным сетям начинались перебои. Жильцы перемещенного дома на Садовнической улице сообщали с горечью в 1939 г., что спустя полтора года после передвижки их дом так и не подключили к газовой сети.
Следует отметить, что этому дому вообще не везло. Еще когда строили дом, а возводили его на топком болоте, засыпанном песком, здесь было много неприятностей. Не успели заложить фундамент, как он стал оседать и проваливаться. Забили мощные сваи, навезли еще многие кубометры земли, но и тогда строительство шло с большими приключениями.
(А в 1967 г., в канун ноябрьских праздников(?)*, здесь произошел взрыв. Трагедия случилась поздним вечером, когда москвичи уже спокойно укладывались спать. Со всего города примчались машины скорой помощи, которые, погрузив раненых, с воем уносились прочь. Их место сразу же занимали другие. Страшный конвейер работал методично и спокойно, без лишней суеты и крика. Дым от огня, который гасили десятки пожарных машин, смешивался с паром от водяного отопления, которое все еще не могли перекрыть, и застилал всю округу. Вовсю работали не только спасатели, медики и пожарные. Целые батальоны саперов, сменяя друг друга, голыми руками разбирали завалы. Чуть позже пришла мощная техника — краны, бульдозеры, самосвалы…
— В подвалах дома, между зданием и фундаментами, до сих пор сохранилась мощнейшая металлическая рама, на которой дом переезжал, — говорит Алексей Бардашов, инженер-строитель из Института повышения квалификации госслужащих. — Представляете, сколько металла не пожалели тогда, в 30-е годы, когда он был крайне нужен стране! Раму поставили на катки и по забетонированной площадке перевезли дом на новое место. Жильцов при этом не выселяли.
основании дома до сих пор замурованы вагонетки, на которых он и ехал на новоселье на 150 метров в сторону.
После переезда в разрыве между двумя расставшимися частями дома построили 6-этажную вставку. И люди продолжали жить здесь вплоть до 60-х годов, пока не произошел взрыв. По одной версии, виноват бытовой газ, по другой — под домом произошел разлом коры. Часть дома разворотило, множество раненых увезли в больницы, а оставшихся жильцов постепенно отселили. Несколько лет дом стоял полуразрушенный, а затем его отдали под конторы и институты. От буквы Г осталась только переезжавшая длинная ножка, остальное восстановлению не подлежало. И сейчас торец здания оборван — не плоская стена, а странный многоугольник. Спустя почти 70 лет после переезда аукаются его последствия: передвинув здание, часть его почему-то поставили на сваи, а часть — нет. Из-за этого дом неравномерно оседает, в стенах появляются трещины, и недавно его признали подлежащим сносу).
Здание Моссовета. Его не только передвинут вглубь квартала, но еще и надстроят. Сейчас здесь мэрия.
Готовились основательно и ответственно, поскольку это было не рядовое здание. Но не без влияния идеологических структур сумели и здесь установить рекорд. Ведь надо было утереть нос Америке. Перед инженерами заранее поставили задачу — передвинуть дом вместе с людьми. Но мало того: в фаворе было так называемое стахановское движение. И скоростные методы внедрялись повсюду, без разбора — была ли это добыча угля или выращивание коров, строительство домов или обучение студентов.
Применили стахановский метод и к передвижкам зданий, причем без учета технических особенностей. Но именно в случае с Моссоветом этот метод был наиболее опасен. Старое здание, построенное М.Ф. Казаковым, было поставлено «покоем», то есть в виде буквы П, и нагрузка по фронту здания при движении распределялась неравномерно. Кроме того, дом имел большой двухсветный зал, то есть огромное пространство без жестких перегородок, и в случае малейшего перекоса мог сложиться как карточный домик, причем вместе с людьми.
Осторожные американцы использовали для передвижек даже простых зданий ручные механизмы, в крайнем случае лошадей, и двигали здание с небольшой скоростью. Наши инженеры, разумеется, предвидя все возможные последствия, не могли возражать партийному руководству, но все же предприняли некоторые меры, позволяющие хотя бы немного обезопасить себя от случайностей. Основной тяговой силой были две лебедки. На начальном этапе им помогали 25 домкратов. Скорость вращения барабанов лебедок регулировалась, и ее можно было легко уменьшить. Кроме множества телефонных розеток, к которым легко было подключиться (радиотелефонов тогда еще не изобрели), на всем пути следования стояли десятки аварийных кнопок, позволяющих мгновенно остановить передвижку. На работе был задействован весь инженерный состав треста. При огромном стечении народа здание передвинули на 13,65 м за 41 минуту. Рекорд установили. Правда, в стенах и перекрытиях возникли деформации, появились трещины. Позже, при надстройке и реконструкции, пришлось встраивать в здание 24 металлические колонны.
До войны передвинули 22 каменных здания и несколько десятков деревянных. В послевоенное время система ценностей изменилась. Даже исторические памятники объявляли «малоценной постройкой» и пускали под бульдозер или сжигали. Тем не менее и в застойные времена было произведено несколько передвижек, в том числе и уникальных. Среди них передвижка дома №24 по Люсиновской улице. На самом деле под этим номером было расположено несколько зданий. Это были не такие тяжелые «монстры», как в центре города. Но одно из зданий было построено на более древней, сводчатой палате, практически вросшей в землю. Решили ее также передвинуть. Для этого пришлось отрывать глубокую траншею на всю длину передвижки — 42 метра. Работа длилась несколько месяцев.
Не менее интересной была передвижка и в Камергерском переулке. При реконструкции МХАТа в начале 1980-х гг. старое здание разделили вертикально по линии театрального занавеса. Сценическую коробку отодвинули от зрительного зала и в образовавшемся промежутке поставили новые стены. Таким образом здание театра удлинили в глубь квартала, сохранив основные части. Но расчетное 12-метровое пространство оказалось слишком мало для проведения монтажных работ. Пришлось бы отказаться от строительных механизмов и использовать только ручной труд (а высота стен достигала 33 метров). Поэтому коробку сцены вначале отодвинули на 24,7 м, а затем вернули назад, на 11,9 м. Передвижка при реконструкции МХАТа в 1983 г. была последней. При перестройке и в сменившую ее эпоху демократических реформ стало не до передвижек. И хотя страна разрушалась, Москва строилась. Правда, не всегда понятно, как и зачем. Стоило ли передвигать на 33 метра сытинский особняк на Тверской, чтобы поставить на его месте очередной убогий «фанерный» супермаркет. И это в центре столицы!
Стоял себе на Пушкинской дом, никого не трогал. Но в 79 году его решили подвинуть.
Передвижка дома Сытина. В номере газеты «Труд» от 11.04.79 корреспондент Виктор Толстов в репортаже «Дом отправился в путь» сообщал подробности этого события: «В пять утра, когда рассвет только намечался над городом, были закончены последние приготовления и дана команда включить компрессоры. Стрелки на приборах показали усилие 170 тонн. Мощные блестящие цилиндры четырех домкратов уперлись в стальные балки, на которых покоился готовый к передвижке дом, и он медленно покатился по рельсам вдоль главной улицы Москвы. Со скоростью секундной стрелки вращались толстые стальные катки, и почти незаметно глазу махина здания уплывала в сторону площади Маяковского».
33 с небольшим метра здание преодолело за три дня и примкнуло к строящемуся тогда конференц-залу редакции газеты «Известия». На Пушкинской площади у входа в метро сразу стало свободнее. 1979 год.
Кроме домов переезжали и памятники. Вот в 1950 году едет на новое место Пушкин.
«Им овладело беспокойство, охота к перемене мест (весьма мучительное свойство, немногих добровольный крест)» (А.С. Пушкин, «Евгений Онегин»).
С тех пор — почти 30 лет — дома по Москве не «гуляли».
«Все технологии, которые придумали наши инженеры, сейчас активно используются за границей», — говорит директор информационного агентства «Архитектор» Екатерина Чугунова. Например, немцы не боятся переносить на новое место старинные церкви. На родине же разработки, формировавшиеся десятилетиями, не используются — здание легче снести и построить «такое же», вместо того чтобы аккуратно его «переселить».
Баянометр ругался на фотографии к древним постав без какой либо информации к ним (фотографиям).