"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
WErvolf'у. . нет - это НЕ выход. ибо НЭМА сейчас никаких металлических винтов в классе тяги свыше 3тс. . ну, разве старенькие АВ-72 и АВ-68 - соответственно, от Ан-24/-26/-30 и Ил-18/-20/-38 да Ан-12/-32 - дык, их серийно уж не выпускают. . . как говорится "если б я был директор", то - уж размышлял: http://www.aviaport.ru/conferences/18979/422.html#p396382 . сие могу только развить: . . НАМ надобны ДВА типа лайнера: - Ил-114, но удлиненный до 72-74 пассажиров, работающий с ИВПП. - Ан-140, работающий с грунта. . и для обоих: - единый "борт". уж излагал - в том числе авионика от НИИ АО. как самая "дубовая": Комплексы БО самолётов ГА - АО "НИИ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ" - максимально "сближенная" силовая установка - ТВ7-117СТ с АВ-112 для Ил-114 и ТВ7-117СМ для Ан-140 - с единой ВСУ ТА-14. - единое пассажирское оборудование - лайнеры-то по "поперечнику" салона практически одинаковы. . Вот ТОГДА - "охватим" всю нашу проблематику. хотя ничего нового в таком предложении нет. вона, на рубеже 1990-х, когда были планы помимо 500шт Ил-114 построить ишшо 1000шт таких вот лайнеров - сие L-610:
. я как-то сию историю уж рассказывал - побробней уж некуда: Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция . . и сравнений Ан-140 с Ил-114 ТОЖЕ хватало - вона, скажем: Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция .
Все бы ничего - да вот подоспела ТАКАЯ свежая публикация: http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/9/2373/ . дык, помимо "слабеньких" движков, у Ил-114 есть, оказывается, суровые таки "родимые пятна" - вона. от "отца" его. от Николай-Дмитрича: . ". Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписано делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», - утверждает Таликов. ___Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла - на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку. ___Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции. " - конец 1-й цитаты. . . вот те номер: - увеличить поперечное V крыла на 1,5град. - увеличить угол установки крыла на 1град. мда-аааа - эх, аэродинамички-с. . только ж давайте вспомним, что на оном крыле стоят ишшо движки и основное шасси:
. их-то ТОЖЕ, извиняюсь, "гнуть" по навеске таки придется. причем, в двух плоскостях. ага - эх, проектировщички-с. . . как бы ишшо и оперение "гнуть" не пришлось - эвона, на Ан-140 этого хватило, чтоб вылечить "болячки": Spotters.Aero - Фото самолета (ID:12957) Motor Sich Airlines Antonov An-140 UR-14006 . цитирую другого "отца" - Сергей-Вадимыча. 7-летней давности: . ". Скажу ответственно, Т-образный «хвост» никуда, дальше прикидочных провязок, не выходил. Палубное оперение с самого сначала таковым и смотрелось. П.В.Балабуев не раз рассказывал историю о том, как он попал в неловкое положение во времена строительства Ульяновского авиазавода (аэродром там тогда был только дневной) - предложил делегации во главе с министром МАП И.С.Силаевым, не успевавшей разгрести все дела, отпустить их самолет и лететь завтра на его Ан-72. Ночью, как водится, прошел снег и на стабилизаторе Ан-72 (а это на высоте более 8 метров) образовался сугроб, счистить который смогли только к вечеру, найдя в городе соответствующую технику. Вот и все обоснование - в тех «медвежьих углах», куда должен летать Ан-140, шансов найти подобную технику не будет. ___«Помудохались», конечно, прилично - оттуда и поперечное V, которое вообще-то начисто убрало все ранее отмеченные проявления перекрестных связей, оттуда и предписания РЛЭ по выпуску закрылов во взлетное положение до выруливания со стоянки и по их же уборке только после заруливания на стоянку после посадки. Но это - технические особенности, не более. ___Есть и еще одна особенность оперения, не сразу заметная - киль развернут на 1.5о носком вправо. Таким путем из конфигурации «выжимали» минимумы значения эволютивных скоростей с учетом отказа двигателя - критическим как раз и был правый. ___И поперечное V у ГО, и доворот киля - на опытных, и на первых серийных машинах - получали, используя установку переходников. По ГО - первой «чистой» машиной стал №02-02 или UR-14004, который, надеюсь, скоро уйдет из своего «отстойника» в Борисполе. По ВО (и вообще по всем мелочам) - как я уже отмечал, №03-05 или UR-14006. " - конец цитаты. . . но на Ан-140 сии "экзерции" учинили ишшо на этапе испытаний. а на Ил-114 - куда более масштабные - выходит, только через почти 20 лет опосля сертификации. . ну - стыдоба, да и только.
. ну да вернемся к Николай-Дмитричу: . ". Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах. ___Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, - по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ. " - конец 2-й цитаты. . . я чего-то и не понял. похоже, сие чудо инженерной мысли - ЭИПОС - так и не внедрено. . . что-то я засомневался, что 1-й нижегородский Ил-114 взлетит в 2018-м. ну, разве что - выкатят. ага.
leutenantУ ТАК Я ЖЕ УЖЕ ПРО АВ-112 для всёй троицы Ан-140 для ремоторизации и для новых бортов Ил-112\114 как единственно возможном на новом двигателе, ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТЯГИ 3.5 ТОННЫ а АВ-72 только по заказу для Ил-114
кстати почему не производят позвоните в Ступино там может и цену озвучат
СИСТЕМЫ ШУМОПОДАВЛЕНИЯ для гражданских Ил-114 и на них тоже можно АВ-72 и тоже на грунт
но мне кажется всё закончится сборкой уже имеющихся заделов в интересах МО РФ
как я уже неоднократно про проект ИЛ-112 ВООБЩЕ НЕПОНЯТНО ЗАЧЕМ НУЖЕН НА 3.5 ТОННЫ ГРУЗА всё его возможности перекрывает Ми-38 на 3.5 ТОННЫ ГРУЗА
про Ан-140 и вовсе непонятно кому права на КД принадлежат
ПРОСТО К 2020 ГОДУ многое изменится в том числе и технологии думаю джеты окончательно вытеснят турбопропы
новое поколение двигателей фактически уравняет экономику турбопропов и джетов да и сейчас например всеми ругаемый SSJ намного эффективнее Ил-18
по поводу патрульного висения например ТУ-204-300 с ПД-14 И 36 ТОННАМИ КЕРОСИНА будет летать с 15 тоннами груза до 15 часов и заменит и Ил-114 и Ил-38 и Ту-95