Lada Vesta. Веский ответ тазофобам
В салоне Lada Vesta стоит привычный фенольный амбре, может быть, чуть менее резкий, чем в «Калинах», но все же заметный даже зимой. Я кладу документы в бардачок, и его крышка отпадает, как удивленная челюсть. Водительская дверь не фиксируется в промежуточных положениях, а ручка куцевата (у пассажира при этом ручка нормальная, под естественный хват). Таковы были первые впечатления от Lada Vesta.
Оно и понятно: АВТОВАЗ поднял планку ожидания не только грамотной пиар-кампанией, но и сравнительно высокой ценой автомобиля, который стоит лишь чуть дешевле иномарок-одноклассников.
Сиденья Vesta отделаны недорогой тканью, и профиль их несколько аморфен, особенно в районе поясницы и плеч, но сидеть за рулем в целом удобно: хороша и базовая эргономика и диапазоны регулировки руля – он теперь настраивается по вылету. Интерьерный пластик простоват и гулок при постукивании, но фактура и подгонка панелей оставили приятное впечатление, как и общий дизайн интерьера. Может быть, он выглядит не так самобытно, как внешность автомобиля, но и глаз не режет. Расположение основных кнопок и барашков на центральной консоли вполне традиционно для современных автомобилей.
Cтоило тронуться, как подозрительность сошла на нет. Если резюмировать, то Vesta едет на удивление приятно и естественно с точки зрения водителя, который привык к иномаркам, включая и те, что классом повыше. А кое в чем она даже первоклассна.
Робототехника
Тестовый автомобиль был оснащен роботизированной трансмиссией, созданной компанией ZF на базе вазовской пятиступенчатой коробки передач. Похожим агрегатом оснащают Lada Priora и другие модели АВТОВАЗа, но для «Весты» коробку перенастроили.
Робот сохранил способность отменно стартовать: без малейшей паузы автомобиль трогается с места и точно дозирует степень сомкнутости дисков сцепления, позволяя ехать в пробке как на обычном автомате. Разница лишь в том, что при отпущенной педали тормоза машина не стронется с места, пока не поддашь газ.
Удобен и селектор: помимо нейтрали, у него два основных положения – автоматический режим и задний ход. При сложном маневрировании такой алгоритм наиболее логичен.
Коробка хорошо показала себя и в снежных колеях, куда мы загнали «Весту» для съемки, однако, поелозив минут двадцать вперед-назад на малом ходу, мы ощутили запах сцепления. Чтобы избежать рывков и в то же время не лишить колеса тяги, автоматическое сцепление, видимо, часто работает в полусомкнутом состоянии, и это нужно иметь в виду, прежде чем пускаться во все тяжкие с роботизированной «Вестой».
Но если старт с места у робота выходит уверенный, то переключения не лишены заметной паузы, когда на самом гребне разгона машина обмякает и около секунды собирается с духом, прежде чем выдать новую порцию ньютоно-метров. На фиксированной передаче темп разгона неплох, но его рваный характер создает впечатление, что машина туповата. Робот адаптивен, и чем горячее водитель, тем дольше он держит пониженные передачи, откручивая мотор в звон. Однако на скорости переключений эта адаптивность не сказывается.
Постепенно к этой особенности привыкаешь и перестаешь обращать внимание: переключения занимают не больше времени, чем манипуляции с «мешалкой», другое дело, что тут мы их не контролируем, поэтому «невесомость» возникает внезапно и раздражает сильнее. При спокойной езде это не мешает, но когда требуется совершить резкий маневр, например, встроиться в быстрый ряд, паузы могут застать врасплох. Ты резко бьешь по педали газа, чтобы ускориться, а вместо этого машина затевает переключение на нижнюю передачу, и на секунду ты остаешься без тяги. Другой пример: пытались заехать на обледенелую горку, когда в средине подъема пропала тяга.
Робот требует некоторой привычки. Можно пользоваться ручным режимом, и если в момент переключения сбрасывать газ, процесс происходит быстрее, другое дело, что лично мне сложно все время помнить, какая передача включена, ведь в отличие от механики, здесь ее нельзя «пощупать».
Я бы сформулировал так: для толкучки по городу возможностей робота достаточно (тем более он довольно экономичен и недорог), но если вы любите езду с огоньком – протестируйте «Весту» с реношной механикой JR5 – вангую, что мне бы она понравилась больше.
Vest-drive!
Потому что едет-то Vesta отменно! Я сразу оставлю за бортом сравнение с аморфными «Калинами» и «Приорами», потому что по управляемости Vesta готова дать бой лучшим игрокам сегмента В+. В спокойных режимах она подкупает легким и в то же время отзывчивым и точным рулем без намека на затертость или пустоту около нуля. Но чем агрессивнее едешь, тем больше впечатляет уже само шасси. Vesta охотно заныривает в поворот и практически не страдает недостаточной поворачиваемостью, а когда переборщишь со скоростью, задняя ось уходит в плавный занос, позволяя сохранить изначально выбранный курс.
Мне вдруг открылся тайный смысл включения ESP в базовую комплектацию. Автовазовцы заточили «Весту», как клинок, придав ей изрядную остроту при агрессивном входе в поворот, и без системы стабилизации возникающие заносы могли бы навредить. А так машина забрасывает задок ровно настолько, чтобы оставаться верной своему курсу, избытки же срезает деликатная система стабилизации.
К слову, впервые не вызывали вопросов и педали: скажем, у Kalina/Granta тормоза упрямятся в начале хода, а затем хватают слишком резко, а «газ» кажется легковесным. У Vesta проблем нет, и прогресс особенно ощутим в случае с тормозами: настройка педали позволяет дозировать как малые замедления, так и экстренные.
При такой породистой управляемости Vesta не получилась жесткой на ходу. Напротив, она хорошо сглатывает все типы неровностей, не зудит на выбоинах, как Rapid, и не лязгает подвеской, как Rio/Solaris. Чем-то ее поступь напоминает Renault Logan, хотя Vesta, вероятно, все же чуть жестче. Нет ни избыточной раскачки, ни пугающих кренов. Единственное, что нарушает общую гармонию, – беспокойность «Весты» в отношении мелких изъянов. При езде по ровному асфальту салон пронизан микровибрациями. Не такими назойливыми, как у «Калин», но все еще различимыми.