"Если нужно, поднимем и БелАЗ". Как работает грузовая эвакуация
Зима, гололедица, дальняя дорога. Даже для опытных водителей это сложное время года, когда из-за одного неверного движения машина может оказаться в кювете. И если для спасения легковушки из снежного плена часто достаточно получаса времени и трактора из соседней деревни, то в случае с большегрузным автомобилем процесс может растянуться на целый день. Дядя Вася тут не поможет - нужны специалисты. Как работает грузовая эвакуация - в нашем репортаже.
Звонок на мобильный телефон раздался в 7.30: "Груженый DAF упал на М1 под Оршей. Мы должны выехать через 40 минут. Если хотите поехать с нами и увидеть процесс эвакуации, к этому времени должны быть на нашей базе".
В назначенное время стоим в поселке Привольный, что под Минском, на стоянке фирмы. Здесь же несколько грузовиков: одни приехали на ремонт, другие доставлены сюда после эвакуации.
"Вы выезжаете через пять минут с Павлом и Сергеем на Sсania. Рядом с ней стоит эвакуатор КрАЗ - это наш старожил", - рассказывает директор фирмы Дмитрий.
Павел садится за руль, и мы отправляемся на место будущей эвакуации. Информация о сегодняшней ситуации у парней такая: груженая чешская фура легла на бок на трассе M1 недалеко от Орши, в полуприцепе - плиты OSB общей массой 20 тонн. Машину нужно поднять на колеса и отбуксировать на таможенный склад в Орше, где будут решать вопросы с грузом и документами. После этого неповрежденная часть груза будет перемещена в другую машину и отправлена заказчику. Ситуация, казалось бы, стандартная, но есть сложность - клиент настаивает, чтобы фуру поднимали вместе с грузом.
"Наша задача заключается в том, чтобы достать машину и поставить на колеса без повреждений. Для этого по технологии груз обязательно нужно выгрузить, так как он будет "тянуть" вниз и может повредить машину, могут порваться тросы, машина упадет и т.д. Многие заказчики просят не выгружать - хотят таким образом сэкономить время и деньги. Но мы понимаем, что такая экономия часто выходит боком. Поэтому, скорее всего, будем рекомендовать выгрузить машину".
По дороге Павел рассказывает о себе. Он трудится на эвакуаторе 12 лет, пришел в фирму, когда ему было 17. Павел многократно "спасал" грузовики, но признается, что каждая эвакуация - это что-то новое.
"Работать приходится в разных точках Беларуси, нередко ездим в командировки в Россию и страны Европы. Дальше всего я ездил на эвакуацию в Челябинск - наш водитель на Mercedes с прицепом попал в аварию, его нужно было привезти в Беларусь. Страховая посчитала, что это будет дешевле, чем ремонтировать там. Командировка заняла у нас около недели, мы проехали более 5000 километров в обе стороны. Конечно, туда шли быстро, так как порожняком, обратно было непросто, поскольку общая длина сцепки получилась почти 30 метров. Еще ездили на эвакуацию в Литву, но больше я бы туда не поехал - около 12 часов потеряли на границе. Стоишь в общей очереди, целую ночь без сна. А в Москву мы ездим достаточно часто - близко и никаких границ".
Ночуют парни во время командировок в машине - для этого в кабине есть спальник. Чтобы было тепло, эвакуатор оборудован автономной системой отопления Webasto.
Масса эвакуатора - около 17 тонн. Машина, которую им придется сегодня поднимать, весит вместе с грузом около 40, в два раза больше веса самого эвакуатора. Однако, как говорят парни, это далеко не предел. Например, осенью 2013 года им пришлось вытаскивать из болота гусеничный экскаватор.
"Было это под Туровом, - вспоминает Павел. - Там чистили русло реки с помощью нового экскаватора Hitachi, неожиданно он стал тонуть. Обычно они могут выбраться сами - цепляются ковшом за землю, подтягиваются и выезжают. Но у этого не получилось. Его джойстики опустились под воду, закоротило электрику, он встал. Мы работали тогда на КрАЗе. Когда приехали, никто не верил, что сможем вытащить. Говорили: тут военные приезжали, порвали тросы и уехали. Мы тогда свою машину привязали к 40-тоннному экскаватору, чтобы нас не тянуло в болото, взяли цепи 16-го радиуса, закрепились и стали тянуть. Тянем и чувствуем, что все равно чуть мощности не хватает. Экскаватор к тому времени стал вертикально, а уже была глубокая ночь. В общем, утром нам дали еще один экскаватор, и мы за пару часов Hitachi вытащили. Примечательно, нам тогда давали водолаза, чтобы он цеплял чалки".
Интересуюсь, какую самую тяжелую машину приходилось поднимать парням. Может быть, БелАЗ?
"Нет, БелАЗы еще поднимать не приходилось. Но если нужно будет, и его поднимем!" - звучит бравый ответ.
Есть еще один момент: как будут общаться с человеком из-за границы?
"Во-первых, я немного знаю польский - езжу туда часто, да и учил его раньше. С некоторыми водителями приходится изъясняться "на пальцах". Иногда выручает школьный английский. Но сейчас все вопросы будем решать не с водителем, а с представителем перевозчика, а он говорит по-русски".
На месте мы видим следующую картину: на встречной полосе на боку лежит фура.
Как рассказал водитель, все произошло вчера после обеда. Он ехал вслед за легковушкой, когда та стала притормаживать. Он тоже нажал на тормоз, но не смог справиться с управлением. Машину занесло влево, она упала на разделительную зону и перекрыла одну полосу движения во встречном направлении. После этого водитель стал ждать представителя перевозчика для решения вопросов, а чтобы упавший большегруз не мешал, дорожными службами было решено его оттащить в первую полосу движения во встречном направлении. Утром вызвали эвакуатор.
"Машину сильно повредили, когда оттаскивали, освобождая движение", - водитель показывает фотографии на своем мобильном, комментируя их на ломаном русском.
На улице дует холодный ветер, погода - то солнце, то снег. Пока идет эвакуация, водитель греется то в ГАЗели дорожников, то в машине коллеги - тот специально остановился, чтобы дать возможность мужчине согреться и поесть.
Требование поставить машину на колеса с грузом - не результат жадности владельца, а трезвый расчет и желание сохранить груз. Оказалось, в фуре находится шпон, который при выгрузке краном из машины, лежащей на боку, будет полностью поврежден и признан браком.
Для эвакуации машина лежит совсем неудобно, в крайней правой полосе движения, дальше - кювет. Чтобы поднять фуру, эвакуатору придется туда спуститься.
"На новом эвакуаторе мы бы так делать не стали, - бодро комментирует Павел. - А на этом - почему бы и не попробовать?"
Первая попытка - поднять грузовик с помощью лебедки, установленной на эвакуаторе. Для этого Павел и его напарник Сергей цепляют трос к цепям, предварительно закрепленным к большегрузу.
Перед началом подъема у машины снимают кардан. Это нужно, чтобы при эвакуации не вышла из строя КПП.
Тросы натягиваются, эвакуатор упирается в землю, его подтягивает наверх - если бы эвакуация происходила на асфальте, упор было бы не сдвинуть с места, а в кювете он просто срезает верхнюю часть не до конца замерзшей земли.
Решено использовать блоки. Они крепятся к цепям, с их помощью тяговое усилие лебедки увеличивается вдвое. Чем больше блоков - тем больший вес эвакуатор может вытащить
После этого грузовик и правда практически встает - кабина "идет" легко, а вот груженый прицеп поддается с трудом, трещит и ломается, так как его боковые части не рассчитаны на вес груза. Павел чувствует, что поднять машину в одиночку не получится, так как упоры, установленные под колесами, не выдерживают вес машины и скользят по асфальту. Есть риск падения в кювет, поэтому нужна дополнительная техника, чтобы придержать фуру с другой стороны.
Вызвать трактор или экскаватор на подмогу оказывается проблемой - вся техника занята, но примерно через час все же приезжает небольшой экскаватор. Проезжую часть перекрывают, трос от DAF цепляют к ковшу экскаватора.
DAF медленно приподнимается, момент - и он встает на колеса. Спасенная машина представляет собой грустное зрелище: кабину и прицеп "повело" влево, тент порван, стойки прицепа сломаны. Однако цель, которая была поставлена, выполнена - груз остался на месте, возможно, большую его часть еще можно спасти.
"Если бы фуру не таскали, освобождая проезжую часть, если бы мы предварительно выгрузили груз, машина после такой аварии была бы в состоянии ехать дальше", - уверен Павел.
После того как DAF поднят, с помощью лебедок и другой фуры эвакуатор выбирается из кювета на трассу. После этого разбитый большегруз крепят к эвакуатору: передние рессоры ставят на вилки эвакуатора и закрепляют, а также закрепляют все поврежденные детали, чтобы не потерять их по дороге. Эвакуатор отправляется на таможенный склад.
Управлять такой махиной непросто. Нужно постоянно следить, чтобы из поврежденного кузова ничего не выпало, на узких дорогах - стараться никого не зацепить. К тому же фура из-за повреждений едет тяжеловато - возможно, где-то зажаты колодки или повреждено колесо. Также нужно учитывать, что задним ходом такая сцепка ехать не может, поэтому, если где-то не хватит угла разворота, самостоятельно выехать не получится. Так как большегруз лежал на встречной полосе, мы должны доехать до ближайшей развязки и вернуться на дорогу в верном направлении.
Пока едем по "встречке", эвакуатор сопровождает машина ГАИ со включенными маячками.
"Ну вот куда ты едешь?! - возмущается Павел, когда водитель Alfa Romeo на круговом перекрестке почти упирается в бок автомобиля ГАИ. - Наши водители, такое ощущение, по сторонам вообще не смотрят. Остановился бы чуть дальше, я ведь и зацепить его могу".
Примерно через час мы добираемся до таможенного склада в Орше. Он находится на узкой улице, со всех сторон окружен жилыми домами. Чтобы не блокировать движение, разбитую машину сразу просят поставить на стоянке склада. На этом работа закончена, можно ехать домой.
Когда мы выезжаем из Орши, на улице уже совсем темно. Парни устали, но нужно еще добраться до Минска. В общей сложности за день мы проехали около 500 километров, вся поездка заняла около 12 часов.
"Я вообще много времени провожу за рулем, мне привычно, спать за рулем совсем не хочется, - говорит Павел. - Вообще трасса М1 самая "сонная", потому что она прямая, однообразная. Аварии и летом, и зимой чаще всего случаются на участке от Борисова до Орши. Много вызовов с трассы Минск - Гродно. В последнее время много вызывают и с дороги на Светлогорск. Основная причина - водители часто засыпают за рулем. Начальство торопит, поэтому, несмотря на "шайбы" и чипы, которые следят за графиком сна, водители идут на разные ухищрения, чтобы ехать дольше. А зимой проблем добавляет гололед".
Мы спросили у Павла, что помогает ему не засыпать за рулем в дороге.
"Чтобы не засыпать за рулем, я обычно что-нибудь ем. А вообще, самое лучшее средство - лечь и поспать хотя бы час", - делится опытом он.