Тест-драйв Renault Kadjar: саке-шардоне урожая 2016
Рассматривая фотографии, подготовленные для обзора Renault Kadjar, я поймал себя на мысли, что примерно 1,5 года назад эта же локация была выбрана для съемки Nissan Qashqai — его ближайшего родственника и, по совместительству, прямого конкурента. Совпадения не случайны: помимо единой модульной платформы, у этих компактных кроссоверов очень много общего. Однако, есть и принципиальные различия, которые удалось выявить во время традиционного 7-дневного тест-драйва.
Несмотря на схожесть габаритов и пропорций, "Каджар" не воспринимается перелицованным "Кашкаем": команда французских дизайнеров во главе с Бертраном Грисаром сделала все возможное, чтобы придать новинке элементы нового фирменного стиля марки и максимально дистанцировать ее от популярного собрата по альянсу Renault-Nissan. Получилось весьма недурно: с любого ракурса Kadjar выглядит свежо и подтянуто, а главное — абсолютно оригинально и самобытно.
Мировая премьера модели состоялась в марте 2015 года на Женевском автосалоне, а уже спустя месяц продажи новинки стартовали практически во всех странах Западной Европы. Украинским покупателям кроссовер стал доступен начиная с сентября нынешнего года, а вот в Россию официальные поставки пока не планируются вовсе. Прозводство Kadjar налажено на заводе Renault в Испании.
На нашем рынке машина представлена с тремя моторами на выбор. Компанию 1,2-литровому бензиновому мотору TCe на 130 сил составила пара 1,5- и 1,6-литровых турбодизельных установок мощностью 110 и 130 л.с. Причем полный привод доступен в паре с топовых дизелем (аналогичный мотор был на тестовом Nissan Qashqai) и только 6-ступенчатой механической коробкой передач, что автоматически сужает круг потенциальных потребителей такого продукта.
Мне же на тест досталась 110-сильная переднеприводная модификация с фирменным 6-скоростным "роботом" (а не вариатором, как у Qashqai) EDC: именно такое сочетание, с большой долей вероятности, будет пользоваться наибольшим спросом у отечественных потребителей.
1,5-литровый турбодизель хорошо известен по другим моделям Renault — это проверенная "рабочая лошадка". Главный конек установки — топливная экономичность: за те 800 километров, что я проехал за рулем Kadjar, средний расход солярки (по данным бортового компьютера) составил всего 5,5 литров на 100 километров пути. Правда, заправляться я бы посоветовал только на проверенных АЗС: после того, как я залил 10 литров ДТ на "Укрнафте" (другой поблизости не было), на панели приборов загорелся check engine и появилось уведомление об опасности сбоя двигателя. Скорее всего, под видом необходимого Евро5 у нас до сих продают топливо более низких стандартов.
От 0 до 100 км/ч машина разгоняется за 12 секунд: не бог весть какая динамика. Однако, благодаря тяговитому мотору (пик крутящего момента в 250 Нм достигается уже при 1750 об/мин) кроссовер весьма уверенно чувствует себя в городском потоке. А вот на трассе, на скоростях 120+ агрегат откровенно "скисает". Паспортная "максималка" тестового Kadjar составляет 182 км/ч.
Коробка с двойным "сухим" сцеплением EDC (Efficient Dual-Clutch) здесь производства Getrag. Ее повадки типичны для трансмиссий подобного типа: образцовое быстродействие и мягкость переключения сочетаются с определенными "затычками" и нервозностью на первых двух передачах, когда автомобиль движется на малых скоростях (например, в пробке). Конечно, напуганные "страшилками" о ломучих DSG, некоторые потребители до сих пор побаиваются "роботов". Тем не менее, особых негативных отзывов касаемо надежности данной КП я не нашел. У кого есть опыт длительной эксплуатации Renault c EDC — напишите свои впечатления в комментариях.
По своей конструкции, подвеска Kadjar полностью идентична Nissan Qashqai, с "многорычажкой" на задней оси. Ездовые повадки этих машин очень схожи с поправкой на опционные (доплата — примерно 500 долларов) 19-дюймовые диски, которыми был укомплектован кроссовер Renault. Поначалу я сильно переживал за сохранность этих ажурных катков и низкопрофильных шин 225/45 на наших разбитых трассах: ничто так не подстегивает к аккуратному и размеренному стилю езды, как нежелание менять колесо ночью, где-нибудь среди чистого поля, на забытой всеми провинциальной дороге Полтавской области.
Однако, все обошлось: машину удалось сдать без вмятин на дисках и "шишек" на резине. Я бы даже сказал, что энергоемкость и комфорт "ходовки" на таких колесах превзошли мои ожидания. Ну а с эстетической точки зрения, эти "лапти" дадут 100 очков форы стандартному 17-дюймовому "литью".
Интерьер у Kadjar полностью оригинальный. От Qashqai ему достались разве что хромированные внутренние ручки дверей и схожий по оформлению блок управления климатом. И хотя под рулем тут есть привычный для Renault джойстик управления "музыкой", назвать салон чисто французским язык не поворачивается: его дизайн — смесь европейских и японских подходов, без особых стилистических изысков.
Передние сиденья по своему профилю и габаритам напоминают "ниссановские", но у Renault более выраженная (хотя и не особо жесткая) боковая поддержка и комбинированная обивка кожа/ткань.
Если на Qashqai установлены скучная классическая панель приборов, то Kadjar щеголяет модным цифровым таблом, которое можно настроить на свой вкус и цвет (4 вида шкал и 5 вариантов подсветки).
Мультимедийная система представлена фирменной "головой" R-Link второго поколения с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и приятным, интуитивно понятным интерфейсом. Помимо приличных музыкальных возможностей, в ней есть еще и штатная навигация с подробными картами, возможность синхронизации со смартфоном, а также расширенный функционал по отслеживанию технических параметров автомобиля (расход топлива, давление в шинах, чистота воздуха в салоне и так далее).
Сзади довольно просторно. Со своими 1,79 метра роста я без проблем устроился "сам за собой": места хватает и в коленях и над головой. Почему-то сэкономили на отдельных воздуховодах для пассажиров галерки, да и жесткий пластик дверных карт не особо приятен на ощупь.
Багажник Kadjar более вместительный, нежели у Qashqai: в походном состоянии его объем составляет 409 литров. Со сложенным (вручную или рычажками системы Easy Break) спинками задних кресел вы получаете 1478 литров пространства для поклажи. Также можно сложить еще и спинку переднего пассажирского сиденья, что позволяет перевозить габаритные предметы (лыжи, сноуборды, удочки, ковры) длиною до 2,5 метров.
Клавиша открытия расположена в самом низу пятой двери и подвержена повышенному загрязнению, а электропривода крышки открывания нет даже в списке опций.
Подведем итоги. На сегодняшний день моноприводный дизельный Kadjar в топовом исполнении Intense с "роботом" EDC оценивается в 715 тысяч гривен, что по нынешнему курсу равно около 26 тысячам долларов. Все возможные опции вроде 19-юймовых дисков и панорамной крыши суммарно "утяжелят" стоимость еще примерно на 2000USD. В активе машины — приятная внешность, очень экономичный двигатель, шустрая коробка передач и довольно приличный уровень оснащения. Из минусов стоит отметить невозможность сочетания "автомата" и полного привода, посредственную динамику, неважную шумоизоляцию, а также слишком "пластиковый" интерьер.
Комментарии 357Покатался две недели на Каджаре 1.5 DCi + робот на Тенерифе, около 1000 км. Расход с учетом серпантина — 5,8 л / 100 км. Впечатления двоякие… По рулежке Дастер-дастером, не такой валкий конечно, но все же. Подвеска упругая в целом. Руль не острый, сравниваю со Спортейджем, крутить больше нужно. Эдакий бегемотик получается… Самое печальное в Каджаре — это тупой робот, кошмарный коробас. В топе худших трансмиссий у меня пока. Постоянно или врубает повышенную, когда не надо (в горку), или наоборот тупит и едет на пониженной с горки. Даже полуавтомат на Смарте с механическим переключением вверх-вниз на серпантинах Мадейры так не огорчал. Очень разочаровала отделка, дешман полный, багажник — еще то лего, как бы и функциональный и в то же время не допилен, все раздельное, полочки, крышки… Зато комплектация крутая, двухзонный климат до сих пор далеко не везде встретишь, круиз, TPMS и прочее. Автоглушение двигателя на светофорах только сильно напрягает, (зачем ее нафиг вообще на дизелях ставят, дизелю нормально на ХХ коптить, только из-за экологии, это же смешно?), каждый раз приходилось отрубать принудительно с кнопки. В большой пробке у меня и так ума хватит двигатель заглушить, если нужно. Ставлю 4- только из-за стоковой начинки, дизеля (очень понравилась тяга) и экстерьера!
Незнаю как там нисан кашкай, но это куда прикольней смотрится. Полюбому еще и не гниет, как нисан. К обоим есть доверие и нисан и рено. перед покупкой съездил бы на тест драйв обоих.