Совет Федерации. Федеральное Собрание Российской Федерации. ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года
1 Федеральное Собрание Российской Федерации Совет Федерации КОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ Информационный бюллетень 15 ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания ЧАСТЬ II Материалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками ИЗДАНИЕ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ
2 ББК УДК М74 Под редакцией В.А. Попова Составители: А.Н. Быстров, А.П. Соколов, В.И. Цымбал От составителей: Тексты докладов и выступлений участников совещаний и представленных в Комиссию материалов приводятся преимущественно в авторской редакции ISBN В.А. Попов, А.Н. Быстров, А.П.Соколов, В.И. Цымбал, 2008
3 СОДЕРЖАНИЕ ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания. Список участников совещания В.А. Попов Вступительное слово ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации В.А. Голдобин Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации А.А. Вольский Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации М.А. Неупокоев Использование автоматических систем опознавания для решения задач ВМФ М.Ю. Хименков Об использовании Федеральной таможенной службой автоматической идентификационной системы контроля за судами Ю.Л. Воробьев О мерах по решению проблем законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания А.В. Шеметов О передаче СУДС в ведение капитанов портов А.И. Кушев Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking of ships LRIT)
4 Ю.В. Петухов О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации В.А. Попов Заключительное слово ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВ И МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ В.В. Крестьянинов, В.А. Бобков Справка к совещанию на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" О.Э. Петренко Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) В.А. Бобков О законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях Протокол по итогам совещания Приложение Постановление Кабинета министров Украины ЧАСТЬ II Материалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками Список участников совещания В.А. Попов Вступительное слово ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации правил глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 и ходе реализации решений протокола совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года 26/9 "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания"
5 А.А. Князева О практике использования правил государственной регистрации и государственного учета международных договоров Российской Федерации применительно к главам IV и V Конвенции СОЛАС С.В. Козлов О реализации в Российской Федерации Правила 4 "Навигационные предупреждения", Правила 9 "Гидрографические службы", Правила 10 "Установление путей движения судов" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС В.А. Голдобин Отраслевая организационно-распорядительная документация по ГМССБ и обеспечению безопасности мореплавания Ю.Н.Бородаенко О национальных нормативных правовых актах по реализации решений Всемирной конференции радиосвязи 2007 года, связанных с распределением полос радиочастот в Регламенте радиосвязи для морских радиослужб А.В. Чернышов Практика применения в Российской Федерации Правила 19 "Требования о наличии на судах навигационных систем и оборудования Главы V Конвенции СОЛАС С.В. Решетняк Организация передачи навигационных предупреждений на трассы Северного морского пути в зоне ответственности ФГУП "Гидрографическое предприятие" И.М. Ягубов О реализации в Российской Федерации Правила 5 "Метеорологические службы и предупреждения" и Правила 6 "Служба ледовой разведки" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС В.П. Костромин Об отнесении к средствам измерений навигационной аппаратуры пользователя (НАП) космических навигационных систем, устанавливаемой на судах и наземном транспорте В.А. Попов Заключительное слово МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ К СОВЕЩАНИЮ Письмо В.В. Крестьянинова в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике Справка Аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Материалы Правового управления Совета Федерации
6 Порядок регистрации и учета в МИД России международных договоров Российской Федерации (справка Правового департамента МИД России) Материалы Министерства транспорта Российской Федерации В.И. Цымбал, Е.В. Надопта К вопросу об опубликовании международных договоров В.В. Ерыгин Предложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнение требований глав IV и V конвенции СОЛАС-74" Ю.Г. Козлов О совершенствовании нормативно-правовой основы деятельности СУДС в России А.Ф. Глухов Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания Ю.А. Песков Докуметнационно-информационное обеспечение безопасности мореплавания М.А.Кирилин Реализация Конвенции СОЛАС-74 для целей обеспечения безопасности морской деятельности А.В. Хаустов Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС Решение Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания Приложения Распоряжение Росморречфлота от 18 июня 2007 года АД-88-р Письмо ФГУП "Морсвязьспутник" Письмо ФГУП "Росморпорт"
7 ЧАСТЬ I Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания СПИСОК участников совещания п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность 1. член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по Бобков Владимир Андреевич связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" 2. Бондаренко Николай Николаевич 3. Введенский Юрий Борисович 4. Вериш Юрий Николаевич 5. Вольский Алексей Александрович 6. Воробьев Юрий Леонидович 7. Голдобин Валентин Анатольевич 8. Головко Валерий Иванович 9. Данилкин Максим Романович 10. Иванчин Антон Викторович 11. Ильяшенко Сергей Григорьевич 12. Карлашов Владимир Владимирович 13. Кисс Павел Эвальдович 14. Клюев Виталий Владимирович 15. Крестьянинов Валерий Вячеславович 16. Куропятников Андрей Дмитриевич 17. Кушев Андрей Иванович 18. Лещанкин Николай Николаевич 19. Монахов Александр Сергеевич 20. Неупокоев Михаил Александрович начальник направления старший инспектор отдела Управления анализа и поддержки Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России ведущий специалист по связи и электрорадионавигации ФГУ "ААНИИ" начальник электрорадиотехнического отдела ФГУ "Российский речной регистр" начальник Управления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России член Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике начальник отдела мониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Транзас" консультант отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта старший оперуполномоченный Главного управления по борьбе с контрабандой Федеральной таможенной службы начальник Управления обеспечения мореплавания ФГУП "Росморпорт" консультант аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике ведущий советник аппарта Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи" заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник" начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник" главный инженер ОАО "Норфес" заместитель генерального директора ОАО "Московское речное пароходство" заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно-Морского Флота 7
8 п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность 21. Пархоменко Игорь Борисович 22. Петренко Олег Эдуардович 23. Петухов Юрий Владимирович 24. Поляков Сергей Александрович 25. Попов Вячеслав Алексеевич 26. Поруднеев Александр Александрович 27. Пчелин Сергей Васильевич 28. Рогожников Андрей Владимирович 29. Световидова Виктория Владимировна 30. Соколов Александр Павлович 31. Сорокин Борис Аркадьевич 32. Хачатурова Анжела Валерьевна 33. Трофимов Евгений Владимирович 34. Хименков Михаил Юрьевич 35. Цымбал Виктор Иванович 36. Чистов Олег Анатольевич 37. Шалаев Дмитрий Дмитриевич 38. Шеметов Александр Викторович 39. Яцкин Александр Владимирович заместитель начальника отдела управления технического развития Пограничной службы ФСБ России старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства" начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта секретарь Экспертного совета в области судостроения, кораблестроения и судоремонта Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике заместитель начальник отдела Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта заместитель главного инженера ОАО "ЦНИИ "Курс" консультант аппарата Комитета Совета Федерации по промышленной политике руководитель аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике член Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике главный государственный таможенный инспектор отдела по взаимодействию с органами государственной власти Управления правового обеспечения законопроектной деятельности Федеральной таможенной службы директор представительства ЗАО "Транзас" в Москве врио начальника отдела организации применения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральной таможенной службы ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике начальник отдела Главного управления по борьбе с контрабандой Федеральной таможенной службы помощник генерального директора судоходной компании "НавигаторЪ" главный штурман Военно-Морского Флота заместитель начальника Правового управления ФГУП "Росморпорт" 8
9 СТЕНОГРАММА совещания на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания" В.А. Попов председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вступительное слово Уважаемые коллеги! Рад вас всех видеть на рабочем совещании по очень важной теме. Докладчики у нас прибыли. Начинаем работать. Я адмирал Попов Вячеслав Алексеевич председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. Комиссия два года работает в постоянном режиме, до этого два года работала во временном режиме. Здесь присутствуют сотрудники аппарата Комиссии и некоторые ее члены. Мы вынесли на обсуждение очень важный с нашей точки зрения вопрос о законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания. С чем связана постановка этого вопроса? Все знают о Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), она была принята в Лондоне 1 ноября 1974 года. Россия является государством-участником, подписавшим эту конвенцию. Но ситуация на сегодня по различным причинам складывается таким образом, что мы принципиально и очень серьезно отстаем в плане исполнения требований этой конвенции по сравнению с другими участниками, ее подписантами. С 1 января 2008 года в соответствии с конвенцией вступило в силу Правило 19.1 Главы V, касающееся внедрения системы LRIT, введенной в качестве обязательного требования для целого ряда судов. Это система дальней идентификации и слежения за судами (по-английски Long Range Identification and Tracking of ships), по первым буквам слов идет сокращение. А с 1 июля 2008 года, этого же года, должно быть закончено оснащение оборудованием системы AIS (Automatic Identification System) для целого ряда судов, это по автоматическим системам опознавания. К сожалению, ситуация на нашем флоте сложилась не лучшим образом. Когда я говорю про флот, употребляю это понятие не в узком смысле (Военно-Морской Флот, торговый и так далее), говоря просто о флоте, понимаю, что это касается всех наших флотов торгового, военного, рыбопромыслового, специального и так далее. С нашей точки зрения, возникла очень серьезная необходимость в срочном порядке рассмотреть этот вопрос на рабочем совещании, которое мы проводим здесь, в Совете Федерации, чтобы выработать конкретные предложения по дальнейшим действиям. Прежде чем что-то вводить на практике, мы все эти нововведения должны обеспечить соответствующим законодательным и правовым полем, поэтому необходимо внести в законодательство какие-то поправки. Может быть, следует разработать какие-то дополнительные законодательные акты. И нам хотелось бы услышать ваше мнение, как профессионалов этого направления, а также специалистов о необходимости издания соответствующих постановлений Правительства или ведомственных актов. Наша комиссия является надведомственным органом, наверное, единственным у нас штатным надведомственным органом, за исключением Морской коллегии. Но Морская коллегия является совещательным органом при Правительстве Российской Федерации. Наша комиссия штатный орган в составе Совета Федерации, верхней палаты парламента. И у нас не узковедомственный интерес, наша задача обобщить интересы всех участников морской деятельности по всем направлениям. Поэтому здесь представлены различные ведомства. Считаю, что как раз мы должны обсуждать все проблемы, "завязанные" на морскую деятельность. 9
10 Рассматриваемое направление в общем смысле подходит под такое понятие, как связь. А те, кто работал в любой системе управления, знают, что потеря связи это потеря управления. Нам это необходимо укреплять, во-первых, чтобы не потерять управление. А во-вторых, чтобы не потерять и средства, потому что требования, которые указаны в Конвенции СОЛАС-74, фактически должны быть уже реализованы. Соединенные Штаты Америки, например, серьезно ограничили возможность вхождения в их экономическую зону необорудованных соответствующим образом в соответствии с этой конвенцией судов, то есть на этом направлении идет защита экономических интересов государства. Поэтому мы с вами обязаны заботиться о защите наших национальных интересов. Я попрошу всех выступающих (в том числе докладчиков) выходить в итоге на конкретные предложения по решению проблемных вопросов. Подчеркиваю: сегодня рабочее совещание, значит, меньше общих фраз. Люди у нас собрались понимающие, знающие, профессионалы своего дела. Меньше общих фраз и прописных истин, больше конкретики, нужен предметный разговор о том, что нужно сделать, подчеркиваю, в законодательном, правовом поле на уровне законов парламента, постановлений Правительства или каких-либо ведомственных актов. И прошу уважаемых коллег это учесть в своих выступлениях. Предлагаю следующий порядок работы. Запланировано три доклада. От Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации это заместитель директора Департамента Клюев Виталий Владимирович. Второй доклад сделает Голдобин Валентин Анатольевич начальник отдела Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России (пока еще существующего). Кстати, не могу не скрыть своего удивления тем, что оно опять прекращает свое существование. Я только позавчера ознакомился с указом Президента, в котором Госкомрыболовство переформируется в агентство по рыболовству и опять передается Минсельхозу. Оно полгода просуществовало? Всего 8 месяцев. Есть такая пословица, когда чего-то хотят пожелать: могут послать в известное у нас место, а могут пожелать вместо этого, чтобы ты жил в период реформ. Наши рыбаки живут в период реформ, поэтому и результаты таковы. Третий доклад сделает Алексей Александрович Вольский начальник Управления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы Федеральной службы безопасности Российской Федерации. Есть у нас и плановые выступающие. Предлагаю следующий регламент работы. Прошу коллег очень четко его выдерживать. Мы собрались не для политических речей и представления себя, как такого, красиво говорящего, а для того чтобы обсудить деловой конкретный вопрос, поэтому прошу строго придерживаться регламента. Я предлагаю на доклады до 15 минут, на выступления до 8 минут, дискуссионные реплики до 3 минут. Возражений нет? Нет. Будем считать, что мы утвердили этот регламент. Есть ли вопросы, предложения по порядку ведения? Нет. Благодарю вас. Приступаем к работе. Сегодня у нас три вопроса в повестке дня. Первый вопрос об использовании автоматических систем опознавания для решения задач безопасности в водах Российской Федерации (с тремя докладчиками, о которых уже говорилось). Второй вопрос о внедрении в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами. Докладчик Кушев Андрей Иванович, начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник". Третий вопрос о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Федерации. С докладом выступит начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота Юрий Владимирович Петухов. Я приглашаю на трибуну Виталия Владимировича Клюева. Пожалуйста. 10
11 ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Добрый день, уважаемые участники совещания! Пользуясь вашим напутствием, Вячеслав Алексеевич, не буду останавливаться на каких-то технических аспектах и постараюсь выступить только по сути вопроса. С 1 июля 2002 года в соответствии с решением Международной морской организации (ИМО) в Конвенции СОЛАС-74 вступили в силу поправки к Главе V, которая устанавливает обязательность использования автоматических идентификационных систем (AIS). Я использую именно этот термин, поскольку он существует в официальном переводе на русский язык, и именно такая аббревиатура используется в нашей общепринятой лексике. Автоматические идентификационные системы обязательны к установлению на судах определенных размеров, могу констатировать, что все суда, совершающие международные рейсы под государственным флагом Российской Федерации, оснащены необходимой аппаратурой в полном соответствии с конвенцией, о чем свидетельствуют результаты государственного портового контроля. Эта система действует, когда судно заходит в иностранный порт и подвергается проверке властями государством порта. За последние пять лет, насколько мне удалось проверить, замечаний в части аппаратуры AIS на судах под Государственным флагом Российской Федерации нет. Основные задачи AIS это, прежде всего, помощь с целью предупреждения столкновений, безопасности расхождения; передача информации в автоматическом режиме береговым службам, как о судне, параметрах движения, так и о грузе, принадлежности флагу, судовладельцу; информирования систем управления движением судов в дополнение к береговым радиолокационным станциям, а также об элементах движения судов для эффективного и более точного его управления береговыми службами. Применение автоматических идентификационных систем регламентируется международными документами, прежде всего, Конвенцией СОЛАС-74 и вытекающими из нее резолюциями Международной морской организации. В силу национального законодательства международные договоры Российской Федерации являются его частью и имеют прямое действие в данном конкретном случае. Не буду перечислять эти резолюции, они оговаривают как рекомендации по эксплуатационным требованиям AIS, так и устанавливают технические требования, кроме ИМО технические требования устанавливают Международная электротехническая комиссия и Международный союз электросвязи соответствующими документами. Как обстоят в Российской Федерации дела с береговой частью? О судовой я уже сказал: для судов, совершающих международные рейсы, вопросы решены, и замечаний со стороны иностранных контролирующих органов нет. Действительно, с 1 июля 2008 года завершается поэтапный ввод в эксплуатацию автоматических идентификационных систем на судах меньшего размера, все суда валовой вместимостью 500 тонн и более должны 11
12 быть оснащены такими системами, а пассажирские суда вне зависимости от размеров должны быть оснащены приемоиндикаторами. Соответствующая работа ведется, судовладельцы оповещены. Есть некоторые нюансы технического характера. Например, некоторые суда не имеют гирокомпасов, а в соответствии с эксплуатационными и техническими стандартами аппаратура AIS должна быть подключена к указателю курса. Но по решению Администрации флага именно эти технические проблемы могут быть решены с нашего разрешения, и мы над этим вопросом работаем. Когда судовладельцы обращаются, совместно с Российским морским регистром судоходства, если технические варианты существуют, мы их рассматриваем и принимаем решение с тем, чтобы суда продолжали работу. О береговой составляющей. Практически все значимые бассейны и наиболее интенсивные пути вокруг берегов Российской Федерации оснащены соответствующими аппаратурой и системой управления движением судов. Мало того, мы участвуем в международном сотрудничестве. Ярким примером является региональная система AIS HELCOM под эгидой Хельсинской комиссии по защите Балтийского моря от различного загрязнения, в том числе и с судов. Под эгидой Хельсинской комиссии несколько лет успешно функционирует система AIS HELCOM, в которой участвует Российская Федерация. Суть в том, что на своих экранах мы можем наблюдать за движением всех судов как в Балтийском море, так к Северу. У нас есть совместный проект с Норвегией подключить к этой системе и северные порты. Сначала на двусторонней основе мы установим информационное взаимодействие, а затем войдем в систему AIS HELCOM со своими северными портами (Мурманск и Архангельск) и соответствующей инфраструктурой. Неделю назад состоялось совещание по развитию береговой инфраструктуры AIS в других регионах. Нами одобрено предложение ФГУП "Росморпорт" о создании региональной системы AIS Черного моря (пока национальной). Мы ожидаем к 1 июля получить реальный результат в сфере техники, проведены предварительные переговоры с другими странами Черноморского бассейна и достигнуто принципиальное согласие о том, что мы на Черном море создадим систему, аналогичную действующей на Балтике, что позволит нам наблюдать за движением судов в районе действия AIS в Черном море. Понимая, что Болгария и Румыния являются теперь составной частью Европейского союза, в рамках транспортного диалога Россия ЕС мы ведем соответствующую работу и с Евросоюзом. В частности, есть проект Safe Sea Net, составной частью которого является интеграция информационных ресурсов AIS в едином центре. Safe Sea Net это европейская система, достигнута принципиальная договоренность о том, что мы установим сотрудничество по информационному обмену между российскими системами AIS и этой системой. Пилотный проект планируется запустить до конца 2008 года, соглашение достигнуто с Еврокомиссией, и мы над этим работаем. Нами дано поручение Росморречфлоту проработать аналогичный вопрос и на Дальнем Востоке, где давно достаточно успешно работает ОАО "Норфес", которое эксплуатирует систему управления движением судов, включающую в себя и составляющую AIS. Уже создана региональная система залива Петра Великого. Нами ставится задача, чтобы эту систему интегрировать с другими ресурсами AIS или их туда влить, вопрос технический, и сегодня он прорабатывается. Нами поставлена задача к июлю подать предложения о создании региональной системы AIS на Дальнем Востоке, поскольку это специфичная тема, берега там не настолько близки друг другу, и существующие AIS не перекрывают зоны своего действия. Нужна экстраполяция и интраполяция, наши технари это прорабатывают. В отношении судов, которые не подпадают под международные требования по оснащению аппаратурой AIS, вопрос более сложен. Здесь требуются, естественно, правовые действия. К сожалению (или к счастью, уж не знаю), сегодняшняя система нормативно-правового регулирования достаточно жесткая. В частности, у Министерства транспорта и других федеральных органов исполнительной власти свободы в принятии реше- 12
13 ния нет никакой. Эти органы могут издавать свои нормативно-правовые акты только во исполнение указов Президента, законов и постановлений Правительства, если напрямую записано, что Министерство транспорта, например, может обязать или издать положение, по которому судно, которое не подпадает под международные требования, будет обязано устанавливать ту или иную аппаратуру. Сегодня Министерство транспорта самостоятельно такого решения принять не может. Мало того, забегая вперед, в отношении LRIT мы ведем активную работу по изданию соответствующего нормативного правового акта и столкнулись с большими сомнениями Минэкономразвития в том, что вообще можно обязать судовладельца ставить какую-то аппаратуру. По их мнению, пусть государство платит деньги и устанавливает соответствующую аппаратуру на суда. Но при этом Минэкономразвития же не позволит брать на это деньги из бюджета. Круг замкнулся, тем не менее, мы над этим вопросом работаем. Еще аспект в отношении AIS: система функционирует только при условии достаточно надежного и точного определения координат судна с использованием глобальных спутниковых навигационных систем. Сегодня действуют GPS и наша национальная ГЛОНАСС ("Галилео" пока проект). И GPS, и ГЛОНАСС признаны на уровне Международной морской организации. Если несколько лет назад мы вынуждены были говорить о том, что система ГЛОНАСС в той конфигурации, в которой она была, не способна обеспечить необходимые точностные характеристики, в том числе для целей AIS, то уже есть достаточно приличный прогресс. Есть федеральная целевая программа по окончательному введению системы ГЛОНАСС в действие, в ближайшее время мы получим полное созвездие спутников и сможем обеспечивать достаточно надежно работу, в том числе в системе AIS, с использованием нашей национальной спутниковой системы для определения места судна. О составляющих спутниковой навигационной системы: это дифференциальные подсистемы, установка контрольно-корректирующих станций. Могу доложить, что в основных местах портах или на подходах к ним установлены необходимые контрольно-корректирующие станции, которые позволяют определять место судна с достаточной точностью (с учетом дифференциальных поправок). В области внутреннего водного транспорта часть контрольно-корректирующих станций уже установлена, Федеральная целевая программа развития транспорта на годы предусматривает установку недостающих контрольно-корректирующих станций. Единственная проблема, которая остается переменной на внутренних водных путях, связана с картографией. К сожалению, сегодня реальной электронной картографической базы как для AIS, так и для других служб на внутренних водных путях в Российской Федерации реально не существует. Серьезная проблема связана с базой электронной картографии на внутренних водных путях, может быть, это требует дополнительного решения, тем не менее, можно констатировать, что надо ее решать. С вашего позволения, я попрошу слова, когда мы будем рассматривать два других вопроса, поскольку от имени министерства есть что сказать и в отношении LRIT, и в отношении ГМССБ. В.А. Попов. Коллеги, хотел бы обсудить с вами, как мы поступим. У нас три докладчика по этому вопросу. Докладчикам разрешается задавать вопросы. Как мы сделаем, выслушаем всех троих и потом зададим вопросы, выбрав, кому нужно задать, или каждому будем задавать? Предлагаю троих заслушать, потому что, может, кто-то из следующих выступающих ответит на те вопросы, которые возникнут к первому докладчику. Согласны с этим? Да. Тогда сейчас не будем задавать вопросы первому докладчику, а сразу дадим слово второму Голдобину Валентину Анатольевичу, начальнику отдела Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России. Пожалуйста. 13
14 В.А. Голдобин, начальник отдела мониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Уважаемый Вячеслав Алексеевич! Вы уже проинформировали всех присутствующих о том, что случилось в Госкомрыболовстве. Вышел указ Президента о том, что на базе Госкомрыболовства необходимо создать агентство в составе Министерства сельского хозяйства. Поэтому вначале мы прибывали, будем говорить, в несколько шоковом состоянии. Сейчас ситуация немножко прояснилась, начинаем что-то делать. Поэтому доклада, как такового, у нас не было подготовлено, я дам краткую информацию о том, что у нас делалось и что предполагается делать в будущем. Предыдущий докладчик очень полно изложил положение дел с созданием AIS (АИС) в Российской Федерации. Я еще раз повторю: береговая составляющая этой системы является прерогативой Министерства транспорта Российской Федерации, поэтому Госкомрыболовство в свою бытность не предпринимало никаких действий в этой области. Нашей задачей было оснащение рыболовных судов судовой аппаратурой АIS. Но так как, вообще-то, рыболовные суда это не транспортные, в свете выхода новой Главы V Конвенции СОЛАС-74 Госкомрыболовство в 2002 году выпустило приказ, которым утверждено руководство по применению положения правил этой главы к рыболовным судам России. Одним из его положений был порядок оснащения рыболовных судов оборудованием АIS с указанием сроков. Оборудованием АIS оснащаются рыболовные суда вместимостью 500 тонн и более, совершающие международные рейсы. В соответствии с этим все суда вместимостью более 500 тонн должны быть оснащены аппаратурой не позднее 1 июля 2007 года. Полагаю, это практически выполняются, замечаний международных органов по оснащению этих рыболовных судов в части оборудования АIS пока не поступало. В связи с тем, что мы сейчас практически лишились права нормативно-правовой деятельности, так как это будет прерогатива Минсельхоза России, видимо, этот приказ надо будет дорабатывать с учетом последних веяний. Это уже делать Минсельхозу России. В.А. Попов. Я чувствую по Вашей тональности и по тому, как мы получали доклад Госкомрыболовства, что не зря сказал об этом. Хорошо. Я надеюсь, Погранслужбу у нас еще не реформировали? Не слышал никто об этом? А.А. Вольский. Мы крепко стоим на ногах. В.А. Попов. Крепко стоите на ногах, понятно. Тогда слово предоставляется Алексею Александровичу Вольскому от Погранслужбы ФСБ России. 14
15 А.А. Вольский, начальник управления анализа и координации Департамента береговой охраны Погранслужбы ФСБ России Ииспользование автоматических систем опознавания (Automatic Identification Sgystem AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Готовясь к докладу и подходя комплексно к тем вопросам, которые были поставлены, я хотел бы сказать два слова о том, что задача защиты и охраны экономических и иных интересов Российской Федерации в исключительно экономической зоне, континентальном шельфе и в территориальном море для нас действительно является приоритетной. В связи с этим мы стремимся идти в ногу со временем, тем более, с техническим развитием, которое осуществляет Министерство транспорта и другие заинтересованные структуры. На сегодня в пограничных органах используется 27 AIS-приемников, к исходу 2008 года их количество планируется довести до 73. Более того, мы стараемся комплексно использовать другие системы мониторинга, в частности региональную систему обеспечения безопасного мореплавания, систему управления движения судов Минтранса, отраслевую автоматизированную систему мониторинга водных биологических ресурсов и автоматизированную систему сбора и обработки информации Министерства обороны. Но, несмотря на то, что, на первый взгляд, кажется, что есть широкий спектр информационных возможностей, правовые инструменты для их реализации, к сожалению, в части нас касающейся очень ограничены. Скажу о реализации требований закона о внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации. К сожалению, до сих пор не реализован пункт 5 важнейшей статьи 13 морские коридоры, схемы разделения движения в территориальном море разрабатываются федеральным органом исполнительной власти по обороне, утверждаются Правительством Российской Федерации и публикуются в извещениях мореплавателей. На сегодня постановления Правительства, которые бы, говоря простым языком, определяли порядок и места пересечения границ территориального моря, отсутствуют. Отмечу, что уже достаточно продолжительное время отсутствие этого нормативного правового акта ставит нас как минимум в затруднительное положение. Как и почему это связано с системой AIS, я освещу немножко позже. Если говорить о системе идентификации судов, то на самом деле (я именно об идентификации) эта система совершенно не налажена. Уважаемый Вячеслав Алексеевич наверняка знает (я специально взял приказ командующего Северным флотом) правила плавания рейдовой службы Северного флота во внутренних и территориальных водах Баренцева и Белого морей. По сути, в этом приказе достаточно подробно расписано, как в Советском Союзе осуществлялась система идентификации судов, сейчас добавилось слово "автоматизированная". К сожалению, отсутствие реализации пункта 5 статьи 13 закона и каких-либо еще нормативно-правовых документов, регламентирующих правовое поле пребывания как российских, так и иностранных судов в территориальном море, а уж тем более движение и соблюдение определенных правил, значительно ограничивают (повторяю) наши возможности применительно к автоматизированной идентификационной системе. 15
16 У нас нет оснований для того, чтобы пресекать, предотвращать, задерживать, останавливать те или иные суда, которые каким-либо образом нарушают действие и регламент использования этой системы. Как пример: наши суда, переходя Балтийское море, зачастую выключают эту идентификационную систему и только подходя к какому-либо иностранному порту, в частности к Риге, ее включают. Партнеры информируют нас об этом. На их взгляд, это нарушение. Мы же не имеем возможности каким-то образом привлекать к ответственности за данное правонарушение. Поэтому предлагается внимательно рассмотреть и принять какие-то меры по реализации пункта 5 статьи 13 упомянутого закона, а в практической плоскости издать постановление Правительства, которое стало бы основой. Это оптимальный документ, который нам, как головному органу, который поможет обеспечить безопасность территориальную и на море, предоставив правовые инструменты. Мы тесно работаем с Министерством транспорта, в частности со службой по обеспечиванию морской безопасности. Одним из правовых актов, который регламентирует и определяет основные задачи, в том числе координирует действия различных органов исполнительной власти в этой сфере, является постановление Правительства России от 11 апреля 2000 года 324 "Об утверждении положений федеральной системы защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания". Это в свое время был замечательный документ, который на сегодня, мне кажется, уже реализован в основной своей части. Но все быстро меняется: рассматривая вопросы обеспечения безопасности черноморских объектов и подготовку к Олимпиаде в Сочи, мы периодически обсуждаем со службой морской безопасности, как нам лучше совместно построить работу, в первую очередь, конечно, блок информационных вопросов. Они и мы знаем суда, которые дают информацию в системе AIS. Но у диспетчера порта, даже если он замечает те или иные отклонения, нет практически никаких прав, чтобы предотвратить заход того или иного судна, которое не предоставило полную информацию, отключило эту систему и так далее (это с практической точки зрения). С другой стороны, в этом постановлении применительно к деятельности этой системы мы никак не прописаны. По сути, постановление касается только кризисных ситуаций, когда возникает реальная угроза, а сейчас, наверное, целесообразно говорить уже о повседневной деятельности. В США, например, береговая охрана находится в одном помещении с представителями Минтранса и другими заинтересованными органами, поэтому вся обстановка на акватории оценивается различными специалистами, и принимаются комплексные решения, в том числе и силовые, если это необходимо. Об исключительной экономической зоне и системе дальней идентификации судов: нами давно была востребована в той или иной мере именно такая система в связи с тем, что мы используем, как правило, отраслевую систему мониторинга рыболовецких судов. Но, к сожалению, сегодня пограничную службу в основном связывают с вопросами охраны водных биологических ресурсов, борьбы с браконьерством и так далее. Приведу пример, который, наверное, вас заинтересует. Если посмотреть структуру ВВП Астраханской области, рыбная отрасль там занимает не более 3 процентов, а нефтегазовая более 30 процентов. Не раскрою большой тайны, если скажу, что к исходу 2010 года в пределах Астраханской области и Республики Калмыкии будет построено порядка 9 буровых платформ, которые способны ежесуточно перекачивать около 300 тыс. баррелей нефти. Такая же ситуация в Приморье, вблизи Сахалина, на Черном море и так далее. Поэтому остановлюсь еще на одном важном вопросе это морские и научные исследования. Зачастую под предлогом одних морских научных исследований в наших акваториях проводятся совершенно иные морские научные исследования, а потом эта информация, естественно, продается и используется уже не в наших интересах. Я это так подробно, может быть, рассказываю к тому, что по всей видимости наступило время создать правовой режим территориального моря применительно к исключи- 16
17 тельной экономической зоне. Наверное, все суда, которые тем или иным образом осуществляют морехозяйственную деятельность в исключительной экономической зоне, должны подчиняться нормам нашего правового режима для конкретного региона. В Финском заливе тоже есть исключительная экономическая зона, но ее размеры несопоставимы с исключительной экономической зоной Охотского или Баренцева морей. Таким образом, используя систему дальней идентификации судов, полагаем, у нас будет информационная возможность, а хотели бы еще иметь и правовые инструменты, чтобы в случае нарушения тех или иных регламентов, правил и требований мы смогли реализовать свои процессуальные возможности. Не могу не остановиться на постановлении Правительства 184 текущего года, которое было издано для упрощения порядка пограничного оформления рыболовецких судов. В.А. Попов. При неоднократном пересечении или вообще? А.А. Вольский. Нет. Суть (один из вопросов) заключается в том, что для того, чтобы вывезти продукцию, добытую в исключительной экономической зоне, теперь необходимо рыболовецкому судну с 1 января 2009 года заходить в российский порт и декларировать улов. И второй вопрос (важнейший), оформление судов не должно превышать трех часов. Говоря об этом, мы снова выходим на вопросы, которые раньше не рассматривались, связанные с тем, что, таким образом мы должны, как орган охраны, обеспечить транспортно-технологическую схему добычи и транспортировки водных биологических ресурсов, чтобы обеспечить выполнение требований постановления Правительства об оформлении судна в течение не более трех часов. Но раз вся продукция идет через порты, у нас тогда возникает задача уже по охране границы, подчеркиваю, исключительно экономической зоны. Так как у нас средства, как в любой другой стране, даже Америке, ограничены, хотя мы и пытаемся интенсивно находиться в море без дальней системы идентификации судов, сейчас здесь это отраслевая система мониторинга. Но зачастую есть приемы, при которых можно уходить от контроля. Мне кажется, наличие двух систем, а сегодня насколько мне известно, она не распространяется на рыболовецкие суда, как нам видится, позволит четче контролировать все процессы, происходящие в исключительной экономической зоне, в том числе на рыболовецком флоте. Хочу отметить еще один очень важный момент, потому что так не бывает, что одна сторона берет на себя обязательства за 3 часа оформить судно, а другая сторона, которая занимается ловом, не берет на себя никаких обязательств. Наверное, она тоже должна взять на себя определенные обязательства. В дополнение к этому скажу, что у нас в каждом регионе развернуты координационные центры, они как раз и занимаются той работой, о которой я докладываю. Выскажу такую мысль: еще один дополнительный инструмент, наверное, повысит эффективность этой работы. Если мы до конца 2009 года не обеспечим в правовом отношении большинство тех вопросов, которые я поднял, к сожалению, автоматизированная информационная система дальней идентификации судов для нас будет просто источником дополнительной информации на общем фоне освещения надводной обстановки. Использовать ее для защиты и охраны экономических интересов нам будет крайне затруднительно. В.А. Попов. Спасибо большое. Выступили три докладчика. У кого-то есть вопросы? Вопросы, пожалуйста, адресуйте сразу конкретному докладчику. Напомню, что я даю сейчас слово не для выступлений и высказывания мнений, для этого будет отдельное время. А вопросы, как правило, помогают уяснить то, о чем говорил докладчик. Вопросов не вижу. Тогда у меня есть вопросы. 17
18 Первая группа вопросов к Виталию Владимировичу Клюеву представителю Минтранса России. Вы упомянули проблему отсутствия гирокомпасов у небольших судов, есть выход на положительное решение, то есть на признание этого варианта. Меня, как специалиста, интересует, каков здесь путь установка гирокомпасов или получение курса судна иным способом? В.В. Клюев. Готов ответить: на сегодня решение не принято, но прорабатывается вопрос о том, что гирокомпас устанавливать не надо. Курс и скорость передадут путем дифференцирования по сигналам GPS, но при этом будет выдаваться предупреждение о том, что гирокомпасный курс отсутствует, а есть только путь. В.А. Попов. Понял. Ответ ясный, спасибо. Второй вопрос по системе AIS на Черном море, которую Вы в своем докладе упомянули, о взаимодействии со странами ЕС, выходящими на Черное море и так далее. Нет ли анализа, на 100 процентов покрывается Черное море системой AIS или существует какая-то зона непокрытия? Дальность действия системы какова? В.В. Клюев. Конечно, Черное море не покрывается полностью, только побережье. Дальность действия AIS это дальность действия инпарапуры УКВ. При благоприятных условиях это максимум 100 миль, от берега при обычных условиях миль, в зависимости от высоты установки береговой антенны. Центр Черного моря однозначно не перекрывается, а побережье практически на 100 процентов перекрывается, поскольку все прибрежные страны имеют системы AIS. Даже если Грузия чего-то не имеет (о ней нет информации), наш центр AIS перекрывается с турецким, а дальше Болгария и Румыния это имеют, Украина и Турция тоже имеют. В.А. Попов. Если я правильно понял, дальность действия системы AIS ограничивается возможностями связи. Мы можем определять место, используя GPS, во всем Черном море, видимо, такие же возможности даст применение системы ГЛОНАСС. То есть ограничение дальности действия связано только с передачей и приемом сигнала по каналам связи? В.В. Клюев. Да, по каналам УКВ. В.А. Попов. А в системе AIS только радиосвязь по УКВ предусматривается? В.В. Клюев. Только по УКВ, это принцип действия AIS. Место судна определяется по сигналам GPS или ГЛОНАСС, передается по каналу УКВ всем, кто принимает. Поэтому дальность действия это возможности аппаратуры УКВ. В.А. Попов. То есть узкое это "горлышко"? В.В. Клюев. Оно расширяется внедрением LRIT, это следующий наш вопрос. В.А. Попов. Понятно, возможность есть расширить это "горлышко", которое заужено. Теперь снова по Черному морю: Вы сказали, что спланирован пилотный проект, где он спланирован, в каком районе? В.В. Клюев. Я разделю ответ на две части. В Черном море работают локальные AIS, но они не взаимодействуют друг с другом. Наш проект (уже не пилотный, а реальный) будет реализован, по нашим планам, в июле этого года: в едином центре будет собрана вся синтезированная информация от всех локальных российских станций AIS на Черном море. Тогда мы получим в "едином окне" всю информацию о движении судов. Я упомянул пилотный проект с Евросоюзом, он будет реализован на Балтике, скорее всего, это будет Санкт-Петербург и одна из стран Европы (европейцы пока ее определяют). Мы на примере " Большого порта Санкт-Петербург" и страны икс через эту схему с центрального сервера в Брюсселе отработаем, как будем взаимодействовать с Европой. Конечная цель такова мы получим всю информацию о движении любого судна. В.А. Попов. Я это понял. Хотел бы уточнить, в каком районе будет пилотный проект с Европейским союзом на Балтике? На Балтике пока. Спасибо. 18
19 Теперь вопрос к Валентину Анатольевичу Голдобину: Вы упомянули, что к 1 июля 2008 года все суда от 500 тонн и более будут переоборудованы. У Вас действительно уверенность в этом есть? Осталось два месяца. В.А. Голдобин. В соответствии с нашим приказом от 2002 года, утвержденным руководством по применению этой новой главы, они обязаны успеть. В.А. Попов. Я понял. Расширенный ответ не нужен, то есть этот срок в соответствии с приказом. В.А. Голдобин. Да, мы этот приказ отправили в Российский морской регистр судоходства, при очередном освидетельствовании судов, в том числе и рыболовных, там будут руководствоваться этим приказом. В.А. Попов. Будет учитывать его при выдаче судовладельцам документов. Понятно. Хочу напомнить одну-две цифры, почему я и задал этот вопрос. Совет Федерации, по-моему, три или даже четыре года ведет мониторинг законодательной практики и издает ежегодный доклад по итогам анализа применения законов. На основе этого уже многолетнего анализа мы получили очень интересную цифру. Как вы думаете, сколько процентов законов, принятых Федеральным Собранием, не действуют, как минимум в полном объеме? Так вот, не действуют 60 процентов вообще. Они приняты, но не действуют. Как вы думаете, согласно анализу, который сделан сейчас новыми людьми, сколько процентов постановлений Правительства в полной мере не действуют? 92 процента! Это как иллюстрация, что в соответствии с приказом Госкомрыболовства 2002 года к 1 июля все суда должны быть переоборудованы. Поэтому я и задал вопрос: а Вы лично уверены, что так оно будет? Я ответ получил, мне все понятно. Теперь несколько вопросов Алексею Александровичу Вольскому: Вы хорошую мысль высказали по поводу научных судов. О том, что заявят, что они изучают, а что изучают на самом деле и по чем потом продают, неизвестно. Может быть, есть конкретные предложения по этому поводу? Я в своем вступительном слове, просил всех коллег не просто говорить о проблемах, подчеркиваю, мы собрались не на политическое мероприятие, у нас рабочее совещание, поэтому любое критическое замечание должно на выходе все же иметь конструктив, то есть критикуя вот это и это, поэтому предлагаю вот это. Так что, есть ли предложения? А.А. Вольский. Предложение есть такого характера. Если проанализировать всю обстановку, в частности в исключительной экономической зоне, можно выделить несколько групп судов, которые занимаются морехозяйственной деятельностью. Это рыболовецкие суда, это суда, которые ведут разведку, добычу и транспортировку углеводородного сырья, это в частности суда, осуществляющие морские научные исследования. Есть и другие суда, но их не так много. Если нам удастся все эти суда завести в определенное правовое поле по аналогии с этим приказом, потому что наши интересы уже вышли на пределы территориального моря, применительно к каждому конкретному региону, тогда у нас появляется правовой инструмент. Еще раз подчеркиваю: во-первых, можно потребовать от них, раз они занимаются хозяйственной деятельностью на нашей акватории, выполнения определенных правил, в частности нахождения в системах мониторинга (не имеет значения, каких). Во-вторых, тогда появляется возможность по крайней мере контролировать, насколько они выполняют разрешения, которые выданы на проведение морских научных исследований. В.А. Попов. Хотя бы по районам. А.А. Вольский. Хотя бы по районам. Ни для кого не секрет, что мы занимаемся не только освещением надводной обстановки, но и оперативно-розыскной деятельностью. Если у нас есть такая информация, то по крайней мере мы достаточно оперативно выясним местонахождение судна и найдем все основания для того, чтобы проверить, насколько его деятельность соответствует заявленной. 19
20 Если говорить о бартере, вопросы которого становятся все более актуальными, и о Каспийском море, то это становится очень важно. У нас нет столько сил, на самом деле ни у одного государства нет столько сил, чтобы контролировать такие огромные акватории просто кораблями и авиацией, хотя можно где-то получше, а где-то меньше (об этом и идет речь). Добавлю, что наверняка во всех системах мониторинга, которые так или иначе будут развертываться в Российской Федерации, мы должны быть пользователями, так как являемся головным органом охраны всех морских акваторий. Об этом я хочу всем напомнить. В.А. Попов. Спасибо. И второй вопрос к Вам. Вы упомянули об обязательствах второй стороны, кстати, я принципиально поддерживаю подобную позицию: если мы налагаем на какую-то сторону какие-то обязательства во взаимодействии с другой стороной, конечно же, тогда должны быть описаны и обязательства другой стороны. Конкретные предложения есть относительно внесения каких-то поправок в соответствующий документ? А.А. Вольский. В 184-м постановлении Правительства предложено проработать этот механизм. К сожалению, из-за этих изменений в Госкомрыболовстве нам тяжело мы пока еще не знаем, с кем конкретно общаться. В.А. Попов. Там такие изменения так и сделаны, чтобы не знали, с кем общаться и что делать. Народ говорит, извините, прерву, что видимо, кто-то чего-то не добрал. Но это мнение народа, мы так не можем говорить, мы официальные лица. А.А. Вольский. Разрешите, я простым языком доведу свою мысль. Если раньше говорили (и при Советском Союзе была такая возможность), что мы сами обеспечиваем безопасность наших границ, то сейчас по ряду в большинстве своем объективных причин мы не можем так однозначно сказать. И поэтому предлагается взять за основу принцип, который использует ГИБДД: если вы хотите на своем автомобиле ездить по дорогам города, то должны пройти медицинский осмотр, купить номер, вернее сдать на права (смех в зале), получить номер и так далее. Сегодня вот этой системы взаимных обязательств применительно к любой сфере хозяйственной деятельности как таковой нет. Более того, мы должны работать параллельно, говоря о том, что если у данного вида экономической деятельности такая-то транспортная, технологическая (и прочее) схема, то мы должны под нее подстраиваться и работать на едином поле. Надо издавать постановление, которое обязывает и одну, и другую сторону обеспечивать те или иные решения, или какие-то другие нормативно-правовые акты. В.А. Попов. Спасибо. Ответ ясен. Но опять звучит: надо сделать Кто должен сделать, кто должен инициировать? А.А. Вольский. Наверное, тот, кто заинтересован в этом виде экономической деятельности. Мы охраняем не конкретно взятую отрасль В.А. Попов. А я вам предлагаю другой вариант. Потому что тот, кто заинтересован в той или иной экономической деятельности, никогда впереди себя не будет "тащить" те вопросы, которые вы называете, он в этом не заинтересован. Так вот, давайте сами инициируйте, а мы вам поможем как законодательный (представительный) орган, имеющий права на законодательную инициативу. Поговорим на эту тему отдельно в узком кругу у меня в кабинете. Мы инициируем, я вижу конструктив в том, что Вы говорите, потому что это справедливо. Принципиально и справедливо в применении к любой системе. Хватит уже нам разговаривать в таком плане, что надо, давайте спрашивать: кто, когда, за сколько и к какому сроку, сделал или не сделал. Потому что примеров невыполнения постановлений Правительства, указов Президента достаточно. А.А. Вольский. Мы готовы к такому сотрудничеству. В.А. Попов. Хорошо. Давайте поговорим. У вас морская охрана, у нас морская комиссия, приходите к нам, инициируйте. У нас все, у вас более узкая задача. Будьте инициаторами, мы поможем, подключимся, включим все свои ресурсы, выступим с законодательной инициативой. Мы тогда выступим, и это будет государственный подход (не ведомственный, а государственный). 20
21 А с тем, что Вы высказали, я полностью согласен: ведя разговор по теме информационных систем, скажем так, их однозначно нужно подкреплять в нашей экономической зоне правовым полем для управления, контроля и воздействия на нарушения. Когда мы были в позапрошлом году на Дальнем Востоке, то смотрели работу ОАО "Норфес". Здесь присутствует главный инженер общества, я был восхищен их работой, потому что не ожидал такое увидеть. ОАО "Норфес" действует очень хорошо, но там тоже проблемы, я спросил: а если кто-то нарушает? Ответ: а у него права нет, потому что это еще не территориальное море и так далее. Поэтому Вы очень правильно поставили вопрос. Коллеги, я свои вопросы задал. Может быть, у кого-то тоже появились вопросы к докладчикам? Нет. Тогда заслушаем выступления. Слово Михаилу Александровичу Неупокоеву, заместителю начальника оперативного управления Главного штаба Военно-Морского Флота Российской Федерации. Пожалуйста. М.А. Неупокоев, заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно-Морского Флота Использование автоматических систем опознавания для решения задач ВМФ Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Несмотря на то, что тема совещания касается сферы торгового мореплавания, Военно-Морской Флот, как основа морского потенциала Российской Федерации, конечно, не может стоять в стороне. С учетом его предназначения и специфики решаемых Военно-Морским Флотом задач, в своем выступлении я хотел бы остановиться на двух аспектах использования автоматизированных систем опознавания (AIS), касающихся обеспечения безопасности на море. Первый и наиболее значимый аспект это предотвращение угрозы терроризма на море, незаконного оборота оружия массового уничтожения, средств его доставки и относящихся к ним материалов. В условиях внешних, внутренних и трансграничных угроз для обеспечения решения стоящих перед Военно-Морским Флотом задач крайне важна обеспеченность своевременной и достоверной информацией о надводной обстановке. И одним из источников этой информации, безусловно, является автоматическая идентификационная система. Использование данных AIS позволят получать разнообразную информацию по целям в районе плавания, которая эффективна как для навигационной безопасности, так и для оценки в целом морской обстановки. Все предельно просто. Допустим, по данным радиолокационного наблюдения в районе его действия есть "энное" количество целей, в это же время данные AIS показывают, что этих целей "эн минус единица". Зная, что данный район не является районом какого-либо рыбного промысла и что априори здесь не может быть надводных кораблей Военно-Морского Флота или иных судов, с определенной долей вероятности можно предположить, что мы имеем дело с каким-либо нарушителем международных правил. Как минимум это обычное гражданское судно, только не выполняющее правила, принятые к обязательному исполнению, а как максимум может быть все, что угодно, вплоть до того, что это какой-либо пират или судно, занимающееся контрабандой, перевозом наркотиков и так далее. Конечно, не факт, что судно и при наличии AIS на борту не может заниматься противоправной деятельностью, но для того, чтобы выявлять такие суда, у нас есть определенные возможности. И у нас, и у коллег из Пограничной службы имеются наработанные приемы, способы. Но если AIS на судне точно отсутствует, то это уже серьезный повод 21
22 для того, чтобы разобраться, чем оно занимается, почему не соответствует международным требованиям. Если говорить об использовании AIS на кораблях и судах Военно-Морского Флота, то какого-либо значительного опыта в этом направлении мы не имеем, поскольку формально корабли и суда ВМФ не подпадают под требования международной конвенции. Вы сами понимаете, что ее основное назначение, если выражаться простыми словами, знать все про всех, кто находится в данном месте в данное время. Естественно, если этому условию будут отвечать корабли и вспомогательные суда Военно-Морского Флота, то теряется смысл какой-либо скрытности их действий в Мировом океане. Хотя надводный корабль это, конечно, не подводная лодка, но, тем не менее, даже незначительная неоднозначность местоположения и действий наших сил в тех или иных условиях может во многом повлиять на эффективность их применения. Российский Военно-Морской Флот в этих подходах не одинок. Такого же мнения придерживаются некоторые иностранные военно-морские силы, в частности Франции, руководство которой считает, что установка подобной аппаратуры на кораблях типа "Стелс", лишит их главного преимущества невидимости, сделает легкой добычей для террористов, вооруженных противокорабельными ракетами. В свое время на кораблях Военно-Морского Флота, участвующих в антитеррористической операции "Активные усилия", которая проводится НАТО уже длительное время (мы подключились к ней с 2007 года), была установлена подобная аппаратура и работала в течение всего времени участия нашего корабля в операции. Это требование натовской стороны, с которым согласились, что такая аппаратура должна быть, и ее использование дало достаточную эффективность. Таким образом, полностью отказываться от использования данной системы в своих интересах, а значит и в интересах обеспечения военной безопасности, Военно-Морской Флот не собирается. Имеется и второй аспект использования AIS для обеспечения безопасности на море. Речь идет о безопасности мореплавания или, как мы говорим, навигационной безопасности. Яркий тому пример. Все знают, что недавно вернулся в базу после длительного плавания в Средиземное море отряд кораблей Северного флота во главе с флагманом авианосцем "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". На один из кораблей группы была установлена приемная часть аппаратуры, подчеркиваю, приемная, то есть никакого излучения в эфир и местоположение корабля не выдавалось. Аппаратура была дополнена специально разработанной приемоиндикаторной системой, позволяющей иметь на корабле обстановку по всем целям, действующим в районе плавания. Это позволило, во-первых, добиться дальности обнаружения и идентификации кораблей и судов, оборудованных аппаратурой AIS, значительно превышающей дальность обнаружения надводных целей радиолокационными средствами корабля, во-вторых, получать информацию о цели и обнаруживать ее до входа в зону освещение навигационных и радиолокационных систем. Особенно актуально это было в сложных гидрометеорологических условиях повышенного волнения моря и ограниченной видимости. Кроме того, это позволило в несколько раз повысить информативность в отношении обнаруженных целей. В районах интенсивного судоходства при наличии большого количества судов и стоянке их на якоре вблизи указанных районов это позволило значительно повысить безопасность нашего корабля. Например: при подходе и форсировании Гибралтарского пролива с помощью пассивной AIS наблюдалось до 180 целей одновременно. При необходимости согласовать свои действия суда вызывались на связь по их наименованиям, полученным по данным AIS, обговаривались соответствующие маневры для обеспечения взаимной безопасности. При этом обстановку имел не только корабль, на котором была установлена данная аппаратура (подчеркиваю, он действовал в составе группы), но и все корабли группы по соответствующей связи взаимодействия между ними. Кроме того, использование AIS позволило эффективно обеспечить необходимые меры безопасности при выполнении кораблями группы боевых упражнений, конкретно практических ракетных стрельб в районах интенсивного судоходства. Так, во время вы- 22
23 полнения ракетной стрельбы крейсером "Москва" Черноморского флота (он некоторое время действовал в составе группы кораблей Северного флота) в объявленный временно закрытым район зашло 7 целей, лишь одна из которых была обнаружена средствами корабельной радиолокации. Остальные 6 целей были обнаружены посредством AIS, и это позволило своевременно принять необходимые меры во избежание несчастных случаев. Мы считаем, использование системы AIS, безусловно, необходимо, это позволяет значительно повысить информативность в вопросах контроля судоходства, обеспечения национальной безопасности государства в морских и океанских районах. Мы поддерживаем тезис о необходимости правового закрепления требований, предъявляемых гражданским судам, в отношении их оборудования аппаратурой AIS. В целях эффективного решения свойственных Военно-Морскому Флоту задач и, как я надеюсь, помощи другим федеральным органам исполнительной власти, мы заинтересованы быть одним из потребителей информационных ресурсов международных и отраслевых систем идентификации судов на море. Ю.Л. Воробьев. Благодарю Вас, Михаил Александрович. Напоминаю: на сегодняшнем совещании обсуждаются три вопроса, цель наша не определение степени необходимости этих систем и их технического состояния, а установление того, почему же эти системы не внедряются в Российской Федерации? Автоматизированная система идентификации судов должна начать работать с 1 июля 2008 года. А судя по справке о текущем состоянии нашего законодательства, необходимых законодательных актов или постановлений Правительства в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованием AIS нет. Непонятно и почему нет таких законодательных актов и постановлений. Может быть, нужна какая-то помощь и поддержка нашей комиссии и Совета Федерации? Мы к решению этого вопроса можем подключиться. Остальные вопросы могут быть приняты только для нашей информации, хотя здесь собрались разные специалисты. Даже представитель Минтранса не сказал о том, какой закон нужно принять, какую инициативу нужно поддержать, где это все застряло, что же нужно сделать, чтобы с 1 июля все российские суда (не военные суда, а именно пассажирские и транспортные) были обеспечены такой аппаратурой. Тут указано, какие суда должны быть оборудованы этой системой, а они не оборудованы, нет ни законодательных, ни нормативных актов. Вот о чем нужно говорить. Зачем мы обсуждаем вопрос, нужно это или нет? Конечно, нужно, для кого-то это необходимо с одной целью, о другой цели говорил представитель береговой охраны, ведь нужно соблюдать международные требования. Поэтому давайте определимся. Если нужно помочь Минтрансу, то давайте подключимся и примем закон, проявим законодательную инициативу. Если кто-то ничего не делает, проинформируем соответствующую инстанцию о том, что ничего не делается. По второму вопросу о внедрении системы дальней идентификации слежения за судами. Опять же есть констатация: в Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. Хотя с 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы 5 конвенции СОЛАС-74, касающейся ее внедрения. Тут расписано, где она обязательно должна быть, а этого нет. Давайте тогда об этом и говорить, а мы говорим обо всем и ни о чем. Я не понимаю, что может сделать наша комиссия для решения конкретного вопроса, если мы будем говорить о том, что нужна автоматизированная система идентификации. Нет никаких сомнений, что она нужна, тем более, она предписана международной конвенцией. Предлагаю обсуждать именно эти вопросы. Следующим выступит Хименков Михаил Юрьевич от Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления. Постарайтесь именно на этом сосредоточиться. А если Вы расскажете о том, где, что и когда установили, по-моему, то для выработки решений никому это не нужно. 23
24 М.Ю. Хименков, врио начальника отдела организации применения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральной таможенной службы Об использовании Федеральной таможенной службой автоматической идентификационной системы контроля за судами Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники заседания! Напомню, что с 1995 года в системе государственных таможенных органов Российской Федерации функционируют морские структурные подразделения, имеющие в своем составе морские и речные таможенные суда. Основные задачи Авиационной и морской службы ФТС России: обеспечение в пределах своей компетенции экономической безопасности Российской Федерации в исключительной экономической зоне, территориальных и внутренних водах, на пограничных реках и озерах; обеспечение соблюдения невоенными судами законодательства Российской Федерации, международных и иных правовых актов в области таможенного дела; борьба с контрабандой и иными преступлениями. Вопросы общие для всех, поэтому выступающие и от Пограничной службы, и от Военно-Морского Флота довольно полно описали проблемы, с которыми сталкиваются суда, обеспечивающие экономическую безопасность страны в той или иной сфере, повторять их смысла нет. Довольно-таки хорошо были освещены преимущества, которые дает автоматическая идентификационная система в плане контроля за судами, на которых она установлена. В отношении таможенных судов, конечно, это существенно упрощает работу контроля над судами заграничного плавания, а также за другими судами, которые осуществляют вылов и добычу морепродукции в исключительных экономических зонах со стороны таможенных органов. Морские подразделения таможенных органов имеют на вооружении 6 скоростных больших таможенных судов водоизмещением 100 тонн (проекты 14 и 232 "Меркурий"), 5 из которых оборудованы системой AIS. Но мы устанавливаем на свои суда только приемники, чтобы нас никто особо не видел. В дальнейшем планируется оснастить приемниками автоматической идентификационной системы все большие таможенные суда, а также средние таможенные суда водоизмещением свыше 50 тонн, в зависимости от района плавания и решаемых задач. Отмечу, что необходимо все-таки создать какой-то единый центр (особенно в больших портах) по координации деятельности, куда войдут представители Федеральной таможенной службы (в частности морских подразделений) для более грамотного и эффективного взаимодействия при определении места и действий какого-либо судна: или мы по своему направлению принимаем какие-то меры по его задержанию и так далее, или это делает пограничная служба. Поэтому, конечно, дальнейшее развитие и внедрение этой системы существенно упростит работу, тем более, что служба у нас недавно образована. Опыта, как такового, большого мы не имеем, но определенные достижения есть. И в свете улучшения работы, конечно, хочется иметь какой-то правовой акт, который вообще обязывает суда (чем их больше, тем лучше) особенно для нас, потому что нас интересуют не только большие таможенные суда, а и различные другие маломерные плавсредства. Они подходят к судам загранплавания, например, в точке какой-нибудь якорной стоянки, когда эти суда ждут захода в порт. Если они имеют автоматическую идентификацион- 24
25 ную систему, это хорошо суда отображены на экране, они отслеживается. Но отследить подход к борту конкретного судна какого-нибудь российского буксира не всегда возможно, потому что не всегда есть возможность держать наше судно в том месте круглосуточно, чтобы за этим наблюдать. А раз подходит судно-буксир, там может производиться сброс любого груза. В.А. Попов. Михаил Юрьевич, прошу прощения. Как ведущий совещания, я прерву Вас. Обращаю внимание на то, что буквально перед этим сказал Юрий Леонидович Воробьев и на то, о чем я сказал во вступительном слове. Хотелось бы, чтобы каждый выступающий выходил на конкретные предложения. Наша задача выработать конкретные, подчеркиваю, предложения. М.Ю. Хименков. Конкретные предложения таковы: чтобы вышел закон, который обязует суда и судовладельцев устанавливать на свои суда эту аппаратуру. Хорошо бы, чтобы в этом законе прописывалось, какие следуют санкции против судовладельцев в случае нарушения режима использования этой системы, например, ее отключения, когда они работают в наших водах. В.А. Попов. Если я правильно понял, Вы присоединяетесь к мысли, которая была высказана представителем Морской охраны Федеральной службы безопасности? М.Ю. Хименков. Да. В.А. Попов появления правового акта законодательного ли, правительственного, наделяющего полномочиями не только отслеживать, но и принимать какие-то меры к нарушителям того режима, который подписан в конвенции или в наших документах. Так я понимаю? М.Ю. Хименков. Так точно. В.А. Попов. Хорошо. Спасибо. Слово предоставляется члену Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации Воробьеву Юрию Леонидовичу. Пожалуйста. Ю.Л. Воробьев, член Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации О мерах по решению проблем законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания Уважаемые коллеги, я считаю, что вопросы, которые подняты на этом совещании, действительно имеют значение для национальной политики в области не только морей, но и внутренних вод Российской Федерации, поэтому обоснованно поставлены в повестку дня. Но мы, думаю, не должны скатываться в обсуждение того, нужно это или не нужно, а также технического состояния систем, которые уже по определению должны быть внедрены на российских судах соответствующего класса. Нас должно интересовать по первым двум вопросам, почему до сих пор этого не сделано и что мы можем сделать, как можем помочь в сегодняшней ситуации? Кроме того, не было ничего сказано о последствиях, которые уже наступили и еще наступят, если на российских судах таких систем не будет. Я, честно говоря, не знаю, как это скажется в отношении судов, но знаю, что в отношении авиации это просто самолеты летать не будут. Если и суда не будут ходить, тогда это очень плохо, потому что мы не сумели провести такую национальную политику в этой области и не добились установки на российских судах соответствующей аппаратуры автоматической идентификации судов. 25
26 Нужно перейти к обсуждению нашего решения, потому что все уже ясно. По первым двум вопросам очевидно, что ничего не сделано и что нужно делать. Поэтому можно констатировать, что нормативно-правовой базы, обеспечивающей выполнение этих международных протоколов, в Российской Федерации не создано. Если это не так, кто-то должен сказать, что, нет это не так, уже создано, существует, и все "о'кей". Но если не создано, мы должны это констатировать. Тут появляется определенное, конечно, и ответственное ведомство или орган, которое должно почувствовать эту ответственность. Это первое. Второе. Мы должны, наверное, обратиться в соответствующее ведомство, конечно, это Министерство транспорта, насколько я понимаю, с предложением поучаствовать в решении этой важной для Российской Федерации проблемы. Мы готовы со своей стороны включиться в работу и помочь провести те законы или те поправки к законодательству, которые необходимы для решения проблемы идентификации судов и внедрении в России системы дальней идентификации и слежения за судами. Думаю, не нужно нам, Вячеслав Алексеевич, писать, что следует делать Правительству. Тут есть подробности, типа "пойти туда, сделать то-то", например: Министерству транспорта в ближайшее время определить поставщиков чего-то там. Зачем это нужно? Пусть они сами определяют, чего хотят и это делают. Они обязаны были обеспечить проведение этой государственной политики и не обеспечили. В том числе и в сфере законодательства. И мы должны, по-моему, в этом, поучаствовать, зафиксировав сегодняшнее положение дел. Что касается третьего вопроса, то он совершенно не из темы нашего участия в этой международной деятельности, а внутренней политики о создании в России важнейшей глобальной морской системы связи при бедствии. Вопрос точно так же интегрируется и в создание системы идентификации судов. Это все единая система связи и информации, данные которой поступают от судов в той или иной акватории. Это полезно и для береговой охраны, и для военных, и для системы управления этими судами, в том числе это нужно и для маломерных судов. В Российской Федерации более миллиона маломерных судов, из них 30 или 40 процентов еще не имеют регистрации, потому что только недавно у нас этим занялись. Количество судов маломерного флота растет со скоростью, превышающей рост любого другого вида судов в Российской Федерации (40 70 процентов в разных областях). Отмечу, что к маломерным судам относятся и яхты пассажировместимостью до 12 человек, это большие яхты. Сегодня вообще не существует даже система связи с этими типами судов, установленная по нормативам. Есть морская системы связи, есть речная, есть частоты и определенный порядок их представления, но для маломерных судов этого вообще не установлено. Кроме того, уже очевидно, что суда нужно идентифицировать еще при их изготовлении, нужно создать систему идентификации любого проданного судна. Существуют недорогие датчики, но для этого нужна нормативно-правовая база, значит, ее нужно создавать. Это очень важный вопрос. Кроме того, ежегодно на маломерных судах в Российской Федерации гибнет примерно 7 тыс. человек. Ни в одном другом флоте столько людей не гибнет, значит, вопросами безопасности там нужно заниматься прежде всего, а эта тема почти выпадает. Есть, правда, одно упоминание, где в пункте 11.2 предлагается внедрить систему оповещения о бедствии. Это, конечно, правильно, но нужно смотреть более широко, поэтому третий вопрос требует специального обсуждения. Так как в нашей справке написано, что комиссия, созданная Правительством Российской Федерации, не работает вообще, то, может быть, нам тогда обратиться в Правительство с просьбой поручить этой комиссии провести совместно с нашей комиссией, например, "круглый стол" по третьему вопросу? Это очень важный вопрос, который касается всех типов судов в Российской Федерации и всех акваторий и территориальных морей и всех внутренних водоемов. 26
27 Я бы таким образом предложил подготовить наше Решение. Если нужно, утвердить его текст в комиссии и направить в соответствующие ведомства и Правительство Российской Федерации. Я готов тоже включиться в работу, особенно что касается маломерного флота. В.А. Попов. Спасибо, Юрий Леонидович. Думаю, Ваши предложения имеют конструктивную основу, и мы непременно это учтем в протоколе, потом обсудим его на заседании комиссии и утвердим. Пожалуйста. В.В. Клюев. Спасибо, я коротко прокомментирую. Я не согласился бы с тезисом о том, что ничего не сделано, о чем говорил Юрий Леонидович. В своем выступлении, может быть, я не очень четко это выразил, но все суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации и подлежащие оснащению аппаратурой AIS, такой аппаратурой на сегодня оснащены. Нет ни одного судна в Российской Федерации, не оснащенного этой аппаратурой. Это первое. Это факт, причем подтверждаемый иностранными органами контроля судов. Второе. Береговая инфраструктура, которая должна быть оснащена в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74 существует и в полном объеме, не меньшем, чем это требуется международным договором Российской Федерации, под этим названием. В Российской Федерации все есть, даже в большей степени, чем это требуется конвенцией. Третье. Дополнительных нормативных актов, чтобы оснастить суда или создать береговую инфраструктуру, не требуется в силу статьи 15 Конституции Российской Федерации, которая говорит о том, что международные договоры Российской Федерации являются составной частью нашей правовой системы (и превалируют над национальным законодательством). Конвенция СОЛАС-74, в частности Глава V, устанавливающая требования к аппаратуре AIS, это международный договор Российской Федерации, который имеет прямое действие. В Российской Федерации и в мире есть реальный и эффективный механизм, который не позволяет ни одному судну "ускользнуть" (извиняюсь за грубое слово) от этой системы. Потому что ни одно судно, которое не имеет такой аппаратуры, в назначенное время не получит у нас российское свидетельство о годности к плаванию (что предусмотрено Кодексом торгового мореплавания), если оно не выполняет условия международного договора Российской Федерации. Еще раз констатирую, что AIS внедряется с 1 июля 2002 года год завершает растянутый Конвенцией СОЛАС-74 период установки этой аппаратуры на разных судах. Так вот, это завершающий период установки на малых судах, на больших судах уже давно все стоит. Эти суда сегодня этой работой занимаются, и до 1 июля все они будут переосвидетельствованы и получат соответствующее свидетельство Российского морского регистра судоходства о том, что аппаратура на судне стоит. И если такого свидетельства не будет, судно в море не выйдет и в порту функционировать не будет. Я не знаю, в чем проблема, потому что дополнительного нормативного регулирования именно этот конкретный маленький вопрос не требует. Мы не обсуждали пока LRIT, я готов доложить нормативную часть смотрели, мы не обсуждали и ГМССБ. Я у Вячеслава Алексеевича Попова попросил разрешения выступить по этим двум вопросам, когда наступит время, там и поясню ситуацию. В.А. Попов. Спасибо, Виталий Владимирович, за комментарий. Коллеги, я считаю, что мы первый вопрос обсудили. Есть ли еще желающие выступить? Пожалуйста, до трех минут. 27
28 А.В. Шеметов, главный штурман Военно-Морского Флота О передаче СУДС в ведение капитанов портов Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые коллеги! Я хотел поднять следующий вопрос. У нас система AIS работает совместно с системой управления движения судов. Какой смысл? У нас на сегодня система СУДС, которая работает совместно с системой AIS, естественно, входит в систему обеспечения безопасности мореплавания. К сожалению, система СУДС находится в ведении ФГУП "Росморпорт". Я хотел обратиться и предложить, чтобы пересмотреть и найти вариант, есть ли смысл оставлять СУДС в ведении ФГУП "Росморпорт", который принципиально по Кодексу торгового мореплавания не отвечает за безопасность мореплавания в портах, а за нее отвечают капитаны портов? Может все-таки вернуть, как это было раньше, систему управления движением судов в ведение капитанов портов? ВМФ базируется в местах нахождения портов, и мы заинтересованы, чтобы система безопасности мореплавания была, соответственно, на высоком уровне. Когда капитан порта имеет только информацию о системе управления движением судов, а она работает сама на себя в большей степени, считаю, здесь необходимо пересмотреть ситуацию, чтобы решение этого вопроса было отдано именно капитанам портов. В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Я сейчас дам слово, в соответствии с регламентом по три минуты. Я отвечаю Минтрансу на вопрос, причем тут ВМФ. Отвечаю ВМФ при всем, и других подходов не будет, ибо ВМФ это основа морской составляющей нашего государства вообще. Поэтому ВМФ при всем, и это предложение главного его штурмана, который непосредственно занимается вопросами безопасности. Пожалуйста. А.А. Вольский. Я не разделяю оптимизма Виталия Владимировича по одной простой причине, что сегодня даже на законодательном уровне у нас масса портопунктов и причалов вообще не вошла в систему портов законодательно. А посему именно из этих мест могут выходить те суда, которые представляют для нас интерес. И если говорить о Дальнем Востоке, Каспии и отдельных районах Азовского и Черного морей, то здесь очень много проблем, как мне кажется, и мы еще с ними столкнемся. Именно в связи с этим мы хотели бы обладать Вашей твердой уверенностью, что это именно так. В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Считаю, что он по сути вопроса. Действительно, эта проблема есть, и она была заложена при принятии закона о портах. Наша комиссия, кстати, при подготовке этого закона в Государственной Думе помогала работе и в Правительстве, когда принимали. Мы тогда недостаток закона отметили. Думаю, мы к осени подготовим соответствующие поправки, а сейчас идем на мониторинг по так называемым раньше портопунктам и так далее. Проблема эта упущена в законе, поэтому она и возникает. Здесь я согласен с вашей оценкой, что действительно такая проблема есть, и есть над чем работать именно в правовом поле, чтобы создать основу для дальнейших действий. Есть еще комментарии по этому вопросу? Пожалуйста. Представьтесь. В.А. Бобков. Я член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации". Я бы также не согласился с мнением Виталия Владимировича, потому что нельзя считать законодательной базой технико-эксплуатационные требования. Это нормативно-технический документ. Но как таковой национальной законодательной базы, кроме, может быть, распоряжения руководства Минтранса или федерального агентства об оснащении к определенному сроку судов обо- 28
29 рудованием АIS, больше документов нет. И нет такой регламентации, которая говорила бы о действительно российском законодательном обеспечении решения этого вопроса. В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Еще есть комментарии? Пожалуйста. В.И. Головко. Спасибо. Головко Валерий Иванович, представляю ЗАО "Транзас". Я позволю не согласиться с Владимиром Андреевичем в том, что отсутствует законодательная база. Виталий Владимирович в первую очередь имел в виду, когда он говорил, что это Конвенция СОЛАС-74. И во вторую очередь что это правила морского и речного регистров. Вот документы, определяющие порядок оснащения судов этой аппаратурой. Технико-эксплуатационные требования определяют только технические требования к этой аппаратуре. В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Больше нет, я так понял, желающих прокомментировать. Дискуссию, думаю, на эту тему мы завершим и перейдем ко второму вопросу. Предлагается его короче осветить, потому что при рассмотрении первого вопроса выступающие его уже затрагивали. И я прошу Андрея Ивановича Кушева, начальника отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник", это учитывать. Пожалуйста. А.И. Кушев, начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник" Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (long range identification and tracking of ships lrit) Спасибо большое, Вячеслав Алексеевич. Уважаемые участники совещания! Мне придется немножко перестроиться, поскольку мы готовили информационный материал по системе дальней идентификации с учетом того, что, может быть, не все участники знакомы с этим международным проектом. Он достаточно сложный. Я так понимаю, что слайды мы смотреть не будем. И мне бы хотелось дать несколько комментариев по поводу того, что сделано или не сделано. В.А. Попов. Это Вы решение приняли, слайды не смотреть? А.И. Кушев. Нет, я с учетом вводных: мы предлагаем, либо смотреть, либо нет. В.А. Попов. На сколько времени ваши слайды? А.И. Кушев. Минут на 10. В.А. Попов. Смотреть слайды можно и быстрее. Участники совещания готовы посмотреть? Их ведь можно менять быстро и управлять процессом. Смотрим? Да. Я всю жизнь демократию защищал, но никогда ее не практиковал. Поэтому, как ведущий, слушать от Вас, как я понял, что мы не будем смотреть слайды, решить мог только я. Все очень демократично. Слушаем Вас. А.И. Кушев. Система дальний идентификации это новый, так скажем, международный проект, который стартовал в 2002 году, после того как договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС-74 приняли ряд решений, направленных на разработку мер по борьбе с терроризмом. Напомню: эта прошло после событий 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах. Поэтому в системе ООН были разработаны соответствующие мероприятия, в том числе и в рамках международной морской организации (слайд 1). 29
30 Слайд 1 Таким образом, наш основной инструмент Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была дополнена рядом положений. В частности, Главой XI-2, "Меры по повышению морской безопасности" (меры по обеспечению физической безопасности) также был введен Кодекс по охране судов и портовых средств. Вместе с этим признано, что одними из важных средств предотвращения террористических актов являются информационные системы (такие, как AIS). И было принято решение о создание системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), поскольку, как уже говорилось, система AIS имеет ограничения по району действия. 1 января 2008 года дата вступления в силу Правила конвенции. Здесь говорилось, что в настоящее время нет никакой законодательной основы либо актов, которые регулировали бы этот процесс. Но дело в том, как я понимаю, что до официального вступления в силу поправок не могли быть предприняты действия по изданию какого-то нормативного документа. Поэтому вся работа по подготовке нормативных документов началась после официального вступления, то есть после 1 января 2008 года. До мая, насколько известно, значительная работа в этом направлении уже проделана. Я скажу об этом. Правило 19.1 будет начинать применяться к морским судам после 31 декабря этого года. Но это не мгновенный процесс. Применение его привязано к срокам очередного освидетельствования радиооборудования морских судов. Это займет 2009 и 2010 годы в зависимости от типов судов. Слайд 2 о назначении СДИ: это идентификация и слежение за судами в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств, которые выступают в качестве государств флага, государств порта и прибрежных государств при выполнении функций, возложенных на договаривающиеся правительства. Сюда входит обеспечение безопасности, поиск и спасание людей, защита окружающей среды и так далее. 30
31 Слайд 2 Слайд 3. Напомню, что под действия Правила подпадают только некоторые типы судов. Это суда, совершающие международные пассажирские рейсы, включая высокоскоростные пассажирские, грузовые валовой вместимостью 300 тонн и более и плавучие буровые установки. Только эти типы судов. Здесь также есть примечание, что в зависимости от районов плавания, сроки оснащения судов оборудованием распределены в течение 2009 и 2010 годов. Слайд 3 31
32 Требование это функциональное, закреплено в Конвенции, но я могу сказать, что на судах уже есть существующее оборудование, которое способно выполнять функции системы дальней идентификации. В тексте закреплено то, что это оборудование должно быть и определены его функциональные требования. Слайд 4. Это информация, которая должна передаваться с судов. Будут созданы специальные центры сбора данных, они будут собирать информацию о судах (идентификационный номер, координаты, дата и время на момент определения координат). Слайд 4 Слайд 5. Здесь показано, что договаривающиеся правительства имеют право собирать разнообразную информацию. В части администраций, которые это могут, это прежде всего информация о судах своего флага. Это первое положение. Слайд 5 32
33 Второе. Договаривающееся правительство может запросить информацию о судах, которые высказали намерения зайти в порт этого правительства. Третье. Правительства могут собирать информацию о судах, если они находятся в пределах 1000 морских миль от побережья этих правительств. В этом случае также может быть запрошена информация. Слайд 6. Приведена архитектура СДИ (что входит в эту систему). Это достаточно сложный проект, который требует согласования технических спецификаций, различных протоколов и так далее. Слайд 6 На первый взгляд, все очень просто. В центре кружочками обозначены суда, о которых будет собираться информация. Также схематично показаны центры сбора данных, за которыми закрепляются эти суда. Сверху указаны пользователи системы, внизу технический элемент, эта система, через которую будут обмениваться информацией. Почему будет именно такая структура? Несмотря на кажущуюся простоту картинки, достаточно много сил было затрачено, чтобы эту структуру утвердить. Посмотрите, с левой стороны: центр сбора данных может иметь статус национального, регионального или международного. Здесь выделен именно национальный с той точки зрения. Участники от российской стороны при согласовании этой структуры настаивали именно на создании национального центра сбора данных. Почему? Для того, чтобы максимально защитить информацию о местоположении российских судов. То есть эта информация будет содержаться в базе данных национального центра. Это максимальная защита, поскольку такая информация представляет собой коммерческую ценность. Это первое. 33
34 И второе. В рамках Минтранса России с 2000 года работает система мониторинга "Виктория", которая фактически отвечает всем требованиям к системе дальней идентификации. И одна из причин, почему было предложение создать именно национальный центр сбора данных, заключается в том, и чтобы минимизировать затраты (технические, людские, финансовые) на создание береговой инфраструктуры, и чтобы вовремя внедрить систему. Поэтому с технической точки зрения эти вопросы прорабатывались и нашли отражение в существующей архитектуре системы СДИ, которая утверждена Международной морской организацией. Слайд 7. Основные эксплуатационные характеристики СДИ, очень кратко. Система очень динамичная: суда должны давать в центр сбора данных регулярные отчеты, информация должна быть доступна в течение 15 минут, если по запросу то 30 минут. Плюс высокая степень надежности работы системы: 95 процентов времени в течение любого 24-часового интервала и 99 процентов в течение любого месяца. Слайд 7 Слайд 8 34
35 Слайд 8. Показано, какая работа была проделана, в том числе и законодательная. Представитель Минтранса России, может быть, более подробно об этом скажет. Поскольку мы участвуем в технической реализации, могу сказать, что в марте 2007 года на этапе подготовки к вступлению в силу этого Правила Минтрансом был утвержден план первоочередных мероприятий по внедрению СДИ. Затем последовал ряд внутриведомственных распоряжений, которые тоже направлены на подготовку к его внедрению как судов, так и берегового сегмента. Это было в июне прошлого года. То есть подготовительная работа велась всегда и постоянно этот вопрос мониторился, была проведена оценка технических возможностей существующих систем. Предложили, чтобы отраслевые системы стали основой для системы дальней идентификации, чтобы сократить до минимума затраты на подготовку берегового сегмента и затраты на оснащение судов оборудованием СДИ. Также был подготовлен проект постановления Правительства после вступления в силу Правила, который сейчас проходит согласование, ряд министерств уже его согласовали. Проект предусматривает разработку вытекающих документов, необходимых для эксплуатации системы, в частности, в настоящее время подготовлен, но пока еще не согласован проект положения, поскольку это будет зависеть от выпуска постановления Правительства. Эти документы готовятся, но пока еще не все согласовано, так же как технические требования к судовому оборудованию. Вот что сделано к настоящему моменту. Вопрос находится "в стадии ожидания", будет ли Правительством принято решение об издании соответствующего постановления. В.А. Попов. Спасибо. Если я правильно понял, в законодательном плане и в правовом поле пока проблем для внедрения системы нет. У вас готовится постановление Правительства, которое определит дальнейшие подведомственные акты. На законодательном уровне потребностей никаких нет ни внесения поправок в действующие законы, ни разработки новых? Я правильно понял? А.И. Кушев. Не требуется. В.А. Попов. Хорошо. Виталий Владимирович, пожалуйста, Ваши комментарии. В.В. Клюев. Спасибо. Докладчик подробно осветил состояние дел, проинформирую только о том, что действительно Министерством транспорта разработан проект постановления Правительства. Дабы меня не уличили в разном подходе к AIS и LRIT, поясню, почему здесь мы разрабатываем постановление Правительства потому что требуется создание национального центра, который должен быть кем-то учрежден. Вот постановление Правительства, где мы предлагаем наделить Министерство транспорта правом учредить такой национальный центр. Наш подход: у нас должен быть именно национальный центр. Проект согласован со всеми органами. В заключении Министерства экономического развития (уже без торговли), я уже немножко этого касался, у них странное понимание того, что не судовладелец, а непонятно кто должен оснащать суда этой аппаратурой, но они из бюджета на это давать денег не будут. Тем не менее, мы провели согласительное совещание, протокол есть, планируем внести проект в Правительство. Если комиссия поддержит саму идею создания, я готов проект передать (вы только поддержите) в Правительство, лишним это не будет. В.А. Попов. Хорошо. Понял. А на базе "Виктории" и наработок по ней создаете систему или нет? В.В. Клюев. Докладчик говорил о том, что мы подготовительную работу вели, был и план мероприятий по подготовке. В проекте постановления говорится, что это на основе действующей системы. Мы планируем "Викторию", но наш подход таков, что это должна быть, если и структура, то обязательно подведомственная государственному органу, если не государственный орган. В.А. Попов. Пожалуйста, вопросы к докладчику и к тому, кто комментировал. А.А. Вольский. Пограничная служба, у меня вопрос. 35
36 Андрей Иванович, насколько учтено в техническом решении, кто из федеральных органов исполнительной власти, определенных законодательством, органов охраны исключительной экономической зоны территориального моря, является пользователем этой системы? Я по техническому решению (и к Вам, в том числе). В.В. Клюев. Вопрос к технике не имеет никакого отношения. Эта система разрабатывалась по двум позициям, у нее две цели. Первая обеспечение безопасности мореплавания с тем, чтобы если судно где-то терпит бедствие, вовремя оказать помощь. И вторая это охранные мероприятия: судно, приближающееся к берегам, должно было быть идентифицировано. В этом смысле, когда мы подойдем к финальному этапу создания центра, без всякого сомнения, будут привлечены к работе федеральные органы исполнительной власти, которые прежде всего отвечают за охрану. Определите нам схему и технические требования, которые будут реализованы, чтобы вы получили своевременно нужную информацию. Судно должно быть идентифицировано даже за тысячу миль до наших берегов. При этом будут и финансовые вопросы, их надо будет решать. А.А. Вольский. Я вопрос задал по одной простой причине, что это не отражено достаточно четко в проекте постановления Правительства. А если этого не учитывается в техническом проекте, то с 31 декабря 2008 года мы столкнемся с проблемами. Может быть, надо сейчас их предусмотреть? В.В. Клюев. Предусматривается, что Министерство транспорта издаст положение о центре по согласованию с заинтересованными ведомствами. Там мы все это учтем. А.А. Вольский. А что вам мешает определить на этом этапе, какой из органов охраны будет являться пользователем? В.В. Клюев. Не вижу, в чем проблема: и Минобороны будет пользователем, и ФСБ. Вы к AIS можете сейчас подключиться? А.А. Вольский. Мы к AIS не подключаемся, мы пользуемся. В.В. Клюев. Пользуетесь, я имею в виду как пользователи. Точно так же и здесь. А.А. Вольский. Здесь же разговор идет о национальном центре. В.В. Клюев. Точно так же и здесь вы будете пользоваться. А.А. Вольский. Если пользоваться AIS, достаточно иметь приемник. А здесь немножко серьезнее система. В.В. Клюев. Вы будете иметь доступ, проблемы здесь не вижу. В.А. Попов. Пожалуйста, вопрос. Из зала. Андрей Иванович, вопрос такой. Вы отметили, что создается национальный центр системы дальней идентификации. Значит ли это то, что обмена с другими центрами по базе данных не будет? Вы, правда, об этом не говорили, но в документах ИМО сказано, что наш центр является резервным. Может быть, я ошибаюсь, скажите. А.И. Кушев. Да, тут две части вопроса. Что касается обмена между центрами, то принцип функционирования системы заключается в том, что суда определенного флага подключаются к определенному центру. Суда не обмениваются с разными центрами, они передают информацию только в свой ассоциированный центр. И если будет запрос по нашим судам, тогда через международную систему коммутации сообщений эта информация будет передана в другой центр. То есть обмен между центрами будет осуществляться по запросу других центров. По второму вопросу: речь идет не просто о резервном центре, а как раз о резервном центре коммутации сообщений. Российская Федерация на ряде мероприятий и форумов в рамках ИМО выразила свою готовность разместить на своей территории резервный центр коммутации и сообщений. Из зала. Позвольте, я уточню. В.А. Попов. Пожалуйста. Из зала. (тот же) Действительно создается национальный центр, и это означает, что информация о наших судах сюда будет стекаться. В отношении самого резервного центра 36
37 речи нигде не было, ваш он или не ваш. Комитет по безопасности на море принял предложение Российской Федерации о создании не на ее территории, а о создании Российской Федерацией резервного центра обмена данными. Основной центр будет в Соединенных Штатах Америки, а резервный в Российской Федерации. Он станет только центром обмена данными на время введения системы в эксплуатацию, потом, может, будет принято другое решение. В.А. Попов. Еще есть вопросы к докладчику? Вопросов больше не вижу. Переходим по повестке к третьему вопросу, прошу сосредоточиться на протоколе, который вам роздан. Если у кого-то будут предложения конкретно для внесения в протокол, прошу выступить, если считаете необходимым, либо подготовить в письменном виде. Прошу все свои предложения и выступления сдать в аппарат комиссии. Здесь сотрудники нашего аппарата, все это будет ими учтено при подготовке протокола обсуждения и его утверждении, а также для дальнейшей работы. Вопрос о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации (ГМССБ). Докладывает Юрий Владимирович Петухов, начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота. Пожалуйста. Ю.В. Петухов, начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации Уважаемый председатель, уважаемые члены комиссии! С 2004 года Федеральное агентство морского и речного транспорта выполняет функцию головной организации, ответственной за создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в соответствии с Положением о федеральном агентстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 года 371. До этого эта функция была возложена на Министерство транспорта. Реализация данной функции организована и производится в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 и постановлением Правительства от 3 июля 1997 года 813. В его реализацию был издан приказ Минтранса России 125 от 1997 года о создании и функционировании ГМССБ (с изменениями от 2 апреля 2001 года). Это производится во взаимодействии, естественно, с Министерством транспорта, Государственным комитетом по рыболовству или Минсельхозом (в зависимости от того, кто и где действует), Министерством обороны, МЧС, Росгидрометом и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (слайды 9 и 10). 37
38 Слайд 9 Слайд 10 38
39 Слайд 11 Работа по созданию и функционированию ГМССБ ведется по следующим основным направлениям. Первое это оснащение конвенционных морских судов комплексными оборудованиями ГМССБ, а также судов, не подпадающих под требования конвенции. Второе это создание береговой инфраструктуры ГМССБ и обеспечение ее функционирования. Третье разработка и подготовка к переработке национальной, эксплуатационно-технической и нормативно-правовой базы ГМССБ с учетом новых требований конвенции. Осуществление процесса передачи объектов ГМССБ ФГУП "Росморпорт" как предприятию, в уставную деятельность которого входят поддержание в надлежащем техническом состоянии, обеспечение функционирования, осуществление модернизации и нового строительства систем обеспечения безопасности мореплавания. Эта функция возложена также постановлением Правительства. В настоящее время (это можно утверждать) все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям ГМССБ. Оборудованием ГМССБ оснащено более 2950 морских судов и 550 судов смешанного река-море плавания, находящихся на учете, соответственно, в Морском регистре и в Речном регистре. Создано около 50 учебно-тренажерных центров. В.А. Попов. Юрий Владимирович, извините, я Вас прерву. Обращаю еще раз внимание: нам хотелось бы услышать не перечень того, что сделано, а заострить внимание на том, что не сделано, что необходимо сделать, и особо что необходимо сделать в области законодательной инициативы, правового поля, каких-то ведомственных актов на основе принятых Конвенцией требований. Подчеркну, что здесь люди знают, что такое ГМССБ. Есть ли проблемы, что вам мешает, какая нужна помощь на уровне Совета Федерации и Комиссии по национальной и морской политике, какие законодательные акты нужно подкорректировать, какие издать правовые акты? Что не сделано и что для этого нужно сделать? 39
40 Ю.В. Петухов. Подчеркну, что в принципе на сегодня требования Конвенции СОЛАС-74 применительно к Российской Федерации выполняются практически в полном объеме, это касается и конвенционных и неконвенционных судов, находящихся на учете двух регистров. Требования Конвенции выполняются. Но в то же время идет разработка и совершенствование этой системы. Расскажу о тех шагах, которые предстоит сделать, в том числе. В.А. Попов. Не надо рассказывать. Нужно сказать: уважаемые члены комиссии, уважаемые участники совещания, для того, чтобы достичь тех целей, которые поставлены, решить эти задачи, нам необходимо сейчас, например, вот это, потому что оно не решается по такой-то причине. Что идет совершенствование, это нормальное явление, любая система никогда не находится в статическом состоянии, она совершенствуется. А вот что нужно сделать на нашем уровне. Мы проводим совещание в Совете Федерации, палате Федерального Собрания. Ю.В. Петухов. Хорошо. Первое. Принимая во внимание мнение, высказанное Норвегией, Российская Федерация выступила с инициативой открыть еще два района НАВАРЕА XX и XXI на Северном морском пути. Сейчас это международное решение поддерживается именно на Северном морском пути. Учитывая это обстоятельство, приняты решения по развитию Дальнего Востока, регионов Арктики по поручению Правительства Российской Федерации и посланию Президента Росморречфлотом был проработан проект изменений в постановление 813. Обусловлено это тем, что поменялось количество объектов, название этих объектов, поменялись эксплуатирующие организации, которые были указаны в постановлении Правительства, и поменялась головная организация. Кроме этого, основная проблема в развитии ГМССБ, поскольку это функции международные, то есть международные обязательства Российской Федерации, в бюджетном финансировании. В этом постановлении как раз до настоящего момента бюджетного финансирования на строительство и развитие ГМССБ не выделялось. Развитие велось за счет доходов от других средств. или внебюджетного фонда Минтранса. В проекте постановления предусмотрен переход уже на бюджетное финансирование, сейчас он находится на согласовании с Министерством транспорта и соответствующими заинтересованными организациями. По бюджетному финансированию, поскольку это очень болезненная проблема, было просчитано, что ежегодные эксплуатационные расходы функционирования ГМССБ составят не менее 365 млн. рублей, на плановую модернизацию этих объектов 640 млн. рублей из бюджета, что как раз учитывается. Кроме этого, на создание новых районов в ближайшие 5 лет также предусматривается выделить 680 млн. рублей. Они заложены в ФЦП развития транспортной системы (подпрограмме "Морской транспорт"), именно по капитальному строительству. На эксплуатационные затраты эти деньги необходимо получить в принципе, поскольку это международное обязательство Российской Федерации. Вот здесь нужна поддержка обязательно. В.А. Попов. Если я правильно понял, вам нужна поддержка проекта постановления Правительства, который разработало Министерство транспорта, по переводу системы ГМССБ с внебюджетного на бюджетное финансирование, чтобы мы помогли достичь именно такого решения? Ю.В. Петухов. Совершенно верно. В.А. Попов. В связи с этим вопрос. Вы сказали, что открыть два района в Арктике. Скажите, пожалуйста, при открытии района на что идут наибольшие затраты? Вы сказали, что для эксплуатации нужно более 300 миллионов, для плановой модернизации 600 и для открытия новых районов 600 или 700. При открытии одного района на что у вас основные затраты идут? Ю.В. Петухов. По НАВАРЕА (передача информации) на самом деле по двум этим районам (XIX и XX) затраты будут не очень большие. Передача информации планирует- 40
41 ся либо через соответствующие службы НАВТЭКС (NAVTEX), либо будет использована спутниковая система связи. Я имел в виду, что десять морских районов А1, А2 ГМССБ планируется, здесь действительно идут основные затраты на капитальное строительство по созданию и установке этих станций. Также в настоящее время создано и находится в эксплуатации около 62 объектов ГМССБ, которые будут расходовать средства на эксплуатацию. Кроме этого, 20 объектов находятся в Госкомрыболовстве. У них проблема финансирования тоже существует. По докладу Госкомрыболовства им не хватает тех денег, которые были выделены соответствующим постановлением. В.А. Попов. Спасибо. На мой вопрос Вы ответили. Еще есть проблемы? Ю.В. Петухов. Вопросы ГМССБ также рассмотрела федеральная комиссия по правительственной связи, которую возглавлял Министр информационных технологий и связи, где также были подняты все эти вопросы, в том числе дальнейшего оснащения судов, не подпадающих под требования Конвенции. Имеются в виду как раз маломерные суда, которые находятся под юрисдикцией МЧС. Создана межведомственная рабочая группа, которая занимается этими вопросами, прорабатывается какие суда конкретно планируется оснастить. Здесь также есть проблема: по моему личному опыту (по оснащению судов средствами ГЛОНАСС) постановление 365, которое было, фактически не действует. А нормативные акты, которые выпускает министерство не в его компетенции их выпустить. По результатам совещания уже на уровне Правительства, в том числе под председательством вице-премьера Иванова, было решено внести изменения в 3 федеральных закона (о навигации, КВВТ и КТМ) по оснащению именно судов средствами безопасности мореплавания. Слайд 12 41
42 Слайд 13 Слайд 14 42
43 О чем там говорится? Что собственников судов мы не можем заставить это сделать без внесения требований в федеральные законы, то есть постановление Правительства практически не действует. Минюст не согласовывает те нормативные акты, где указано, что, как правило, попадают какие-то частные лица для проведения оснащения судов. Поэтому, с моей точки зрения, нужно вносить изменения именно по средствам безопасности мореплавания в эти федеральные законы, но со ссылкой, что перечень оборудования и суда, которые подлежат оснащению, будет устанавливать именно тот орган исполнительной власти, в компетенции которого находятся эти суда. Вот такая наша позиция. В.А. Попов. Понятно. А кто должен разработать эти поправки? Ю.В. Петухов. Закон о навигации было поручено разработать Министерству обороны. По КТМ и КВВТ, естественно, здесь юрисдикция Министерства транспорта. На самом деле такая работа по моим данным ведется. В частности, в отношении ГЛОНАСС она уже прорабатывается. Думаю, туда целесообразно подключить и все средства безопасности. В.А. Попов. Хорошо. Я Вас понял. Спасибо. Какие-то есть вопросы к докладчику? Пожалуйста. Из зала. Добавлю к тому вопросу, который Вы задали, об основных затратах по НАВАРЕА. Основные затраты требуют два органа. Это Росгидромет, чтобы им оплатили уже имеющуюся метеорологическую информацию, причем за очень большие деньги, и Минобороны за то, чтобы через них передавать информацию. Это основные затраты, то есть с госорганами государственные деньги гонять туда-сюда. В.А. Попов. Понятно. Ю.В. Петухов. Проблема существует, это проблема согласования тарифов, потому что столкнулись интересы по Черному морю. Росгидромет поднимет расходы не на передачу, а именно на предоставление информации. В.А. Попов. Это одна из главных, если не главная, почему мы создали комиссию по национальной морской политике. Когда в государстве так происходит, что мешок с деньгами один, но к нему разные краники. И вот краник к кранику подключают в одном и том же мешке, деньги гоняют и гоняют. Есть для вашего ведомства работа. Вопросы есть к докладчику? Пожалуйста. Из зала. Хотел бы уточнить. На межведомственной комиссии прозвучало, кто будет регистрировать суда или маломерный флот, тот и будет определять их состав, оснащение. Я правильно понял? Ю.В. Петухов. Думаю, это нужно будет совместно решать. Если, допустим, Министерство транспорта В.А. Попов. Я отвечаю на этот вопрос. Это общий ответ на частный вопрос. Дело в том, что если создана межведомственная рабочая группа, она и выработает эти предложения по ответу на ваш вопрос. Здесь мы не найдем ответа, наверное. Может прозвучать одно мнение, может другое, третье и так далее. А когда создается межведомственная рабочая группа, как раз такая цель для нее и ставится. Ю.В. Петухов. Можно дополнить? Раньше существовала действительно комиссия по ГМССБ, причем межведомственная комиссия, в 2004 году в связи с ликвидацией Минтранса она перестала существовать. Но это не значит, что сейчас не существует никакого органа, который регулирует междуведомственные отношения. Поскольку Росморречфлот был объявлен головной организацией, в нем создана рабочая группа по ГМССБ, которая согласует и решает все вопросы эксплуатации и развития ГМССБ. Сейчас эта рабочая группа преобразуется в межведомственную рабочую группу с участием уже всех заинтересованных представителей. Подтвердили свое участие ВМФ, пограничники, Росгидромет, МЧС, то есть все заинтересованные организации участвуют, так же, как и рыбаки. 43
44 В.А. Попов. Спасибо. У нас в протоколе даже записано возобновить работу созданной согласно постановлению комиссии по координации совместной работы по созданию и функционированию ГМССБ. Так что это уже предусмотрели. Еще есть вопросы к докладчику? Нет вопросов. Уважаемые коллеги! Задаю вопрос всем участникам совещания. Я уже акцентировал ваше внимание на том, чтобы вы сосредоточили его на протоколе. У кого-то, может быть, из не выступивших есть предложения по внесению в протокол совещания, или кто-то с чем-то не согласен? Пожалуйста, кто хочет, устно может высказать. Подчеркиваю: любые предложения можно подать в письменном виде, они обязательно будут у нас учтены. Виталий Владимирович, чувствую, рвется в бой. Пожалуйста. В.В. Клюев. Спасибо, Вячеслав Алексеевич. Несколько вопросов, если Вы позволите, которые в протоколе не отражены и сегодня не обсуждались. Но проблема действительно есть. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, который является федеральным законом, судно, которое эксплуатирует оборудование ГМССБ, должно получить лицензию на судовую радиостанцию, которую выдает Минсвязи. А выдача лицензий на судовую радиостанцию иногда затягивается до 6 месяцев, в то время как регистрация судна осуществляется (с выдачей всех документов), максимум в течение месяца, с учетом того, что от регистра от клотика до киля все просмотрели. Победить ситуацию не удается, хотя какие-то решения принимаются. Мое понимание в том, что Минсвязи должно разработать административный регламент выполнения этой государственной функции, либо внести изменения в Кодекс торгового мореплавания, где предусмотреть какой-то иной механизм. У меня, к сожалению, конкретного предложения нет, но такая проблема есть. Если мы ее здесь отразим, было бы здорово, потому что жалобы поступают постоянно. Следующий вопрос, который здесь не отражен, это система КОСПАС САРСАТ. КОСПАС это российская часть, которую Российская Федерация много лет обязалась выполнять за счет собственных средств. И уже длительное время ни одного российского спутника, который был бы жив, там (в космосе) не существует. Мы обращались ко всем, вплоть до Правительства, и к Председателю Правительства тоже, но вопрос пока в том же состоянии. Спутники планируется запускать в 2008 году, на сегодня ни одного не запущено. Россия тем самым не выполняет международные обязательства. Бог бы с ним, но суда, терпящие бедствие, могут сигнал подать, но его никто не примет. В связи с этим также существует проблема и наземных станций системы КОСПАС САРСАТ. В Российской Федерации их было три, сегодня в живых две, одна неработающая принадлежит Министерству обороны. В свое время было решение о том, чтобы передать эту станцию в ведение Минтранса или подведомственных структур, но оно так и не выполнено (одно из названных 92 процентов недействующих решений). В.А. Попов. Какая станция? В.В. Клюев. В Новосибирске. Она не функционирует, ее никому не передали, соответственно, есть определенная "дыра". От Министерства обороны. Я сказал в целом, я же не говорил, что Военно-Морского Флота, она у Министерства обороны. Если говорить о 365-м постановлении о внедрении системы ГЛОНАСС и об обеспечении транспортных средств, в частности о спутниковой аппаратуре, к нему приняты поправки, но они совершенно беззубые. Смысл сводится к тому, чтобы министерствам обеспечить координацию установки на судах или других транспортных средствах. Но нет четкой записи, что судно (в нашем случае) или автомобиль должен иметь чтобы можно потом оговаривать, но он должен иметь. Так это и не появилось, несмотря на наши неоднократные предложения по изменению, направленные в Правительство Российской Федерации. 44
45 Если мы в рекомендациях напишем, что 365-е постановление должно быть в обязующем смысле, тогда сможем установить аппаратуру системы ГЛОНАСС, в частности, на наших судах, которые не попадают под требования Конвенции, и сможем обеспечить определение места судна должным образом, это было бы здорово. У меня есть некоторые комментарии к тексту. Они вытекают из выступлений, в частности, может быть, не совсем корректно написано о том, чтобы рассмотреть вопрос о создании в Российской Федерации международного или регионального центра. Это должен быть российский национальный центр. Если к нему подключат другие страны, что возможно в техническом смысле, он станет региональным. Но мы беспокоимся "о себе любимом" о нашей стране, а другие страны пусть беспокоятся о себе сами. Мы же открыты для сотрудничества, поэтому я бы здесь написал о национальном центре, мы в этом плане работаем. В отношении комиссии совершенно справедливо сказал Юрий Владимирович, что после административной реформы все межведомственные комиссии перестали существовать, в том числе и эта. Думаю, что возродить ее нужно, но уже не межведомственным приказом, а опять же решением Правительства. И если это порекомендовать, будет вполне приемлемо. Другие редакционные правки можем дать в рабочем порядке. В.А. Попов. Есть еще пожелания? Пожалуйста. Ю.Н. Вериш. Вериш Юрий Николаевич от ФГУ "Российский речной регистр". У меня появились некие опасения. Во время Вашего отсутствия занял место председательствующего Воробьев Юрий Леонидович, который сказал, что надо из текста убрать все, что там положено Минтрансу, что поручается и так далее, может быть, что-то и надо бы В.А. Попов. Этот вопрос обсудим на заседании комиссии. Ю.Н. Вериш. Ясно. Тогда мои опасения напрасны, потому что действительно при разработке технического регламента о безопасности внутреннего водного транспорта практически все, что касается береговой системы связи, было оттуда выкинуто. И если это сейчас туда не заложить, многие вопросы не сможем решить на законодательном уровне. В.А. Попов. Понятно. Еще желающие высказаться есть? Пожалуйста. А.Д. Куропятников. Заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник" Куропятников Андрей Дмитриевич. У меня два предложения. Первое по сути проекта протокола. И второе по сути справки. Поддержу мысль Виталия Владимировича. С изложенным в проекте протокола, а также в справке (за исключением фамилий присутствующих и констатации российских и нероссийских нормативных актов, которые уже приняты) согласиться очень трудно. Поэтому, по нашему мнению (это первое предложение), проект протокола, как и справка, подготовленная Экспертным советом, требуют существенной переработки. Второе предложение, хотя, может быть, я и ошибаюсь, но, тем не менее: в Экспертный совет по национальной морской политике целесообразно привлечь специалистов Минтранса, Росморречфлота и практиков морского и речного транспорта, подведомственных предприятий для подготовки таких документов. В.А. Попов. Сразу отвечаю: экспертных советов в Комиссии по национальной морской политике целых три: по вопросам океана, по транспорту и портам, и по судостроению. Принцип таков, что в экспертных советах не должны работать представители ведомств, занимающихся этим делом. Там могут работать только представители ассоциаций, общественных объединений, предприятий и так далее. Это принципиально, потому что с ведомствами мы работаем напрямую постоянно, а нам нужен независимый экспертный совет, поэтому в составе экспертных советов в основном представители общественных организаций, хотя есть, конечно, и те, кто были и замминистрами в свое время. 45
46 Поэтому для нас неприемлемо ставить вопрос о том, чтобы туда вводить представителей министерств и ведомств. Я сразу снимаю этот вопрос. А.Д. Куропятников. Требования понятны. Тогда скажу о справках, которые готовятся экспертным советом: они не совсем соответствуют действительности. В.А. Попов. Я понял. Прошу тогда остаться, здесь руководитель аппарата комиссии Александр Павлович Соколов. Пожалуйста, конкретно поговорите на эту тему с ним и со специалистами, и мы обратим на это серьезное внимание, если Вы окажетесь правы. Но, как правило (у нас подобные случаи были), очень часто случаются расхождения мнения экспертного совета и мнения ведомства или организации, но из практики четырехлетней работы комиссии видно, что чаще реально оценивает обстановку все-таки экспертный совет. Но иногда, может быть, и на старуху бывает проруха. Пожалуйста, поработайте после заседания комиссии. Я Ваше заявление принимаю, оно для меня лично, как председателя комиссии, очень серьезное. Я к нему очень ответственно отнесусь и все проверю. Но сначала, пожалуйста, с аппаратом поработайте, буду очень признателен Вам, если Вы действительно покажете, что где-то нереальная оценка, не те данные и так далее. Для нас это имеет очень важное значение. Спасибо. Из зала. Можно представителям ассоциаций? В.А. Попов. Поближе к микрофону подойдите, пожалуйста. С.В. Пчелин. Уважаемый председательствующий, уважаемые участники совещания! Разрешите представиться президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта Пчелин Сергей Васильевич. Наша ассоциация существует более 12 лет. Сначала она была чисто речной, решала проблемы связи внутреннего водного транспорта. С начала этого года мы прошли перерегистрацию, теперь объединяем связистов морского и речного транспорта, сфера деятельности ассоциации значительно расширилась. А по сути такое предложение. По составу комиссии, которая будет, как Вы говорите, создана. Просил бы включить туда и представителей нашей ассоциации. В.А. Попов. Нет. Комиссия, о которой мы говорили (о ее воссоздании и начале работы), не входит в наши полномочия. Эта комиссия создается Правительством, поэтому мы такой комиссии не создаем, мы только рекомендуем Правительству, а кого они будут в ее состав включать, дело уже Правительства, исполнительной власти. Еще желающие есть выступить? Пожалуйста. Из зала. Вячеслав Алексеевич, спасибо. Я прокомментирую. Любые межведомственные комиссии создаются в соответствии с Регламентом Правительства. И в качестве наблюдателей или для участия в работе этих комиссий, конечно, приглашаются и представители общественных организаций, но принимают решение уполномоченные органы власти. Поскольку это межведомственная комиссия федеральных органов, они решают, что дальше делать, и есть юридические последствия. Я не хотел говорить, Вячеслав Алексеевич, но поскольку вопрос возник по пункту проекта 4 (по техническому регламенту) я думал, что в рабочем порядке решим. Мне странно слышать от представителя Российского речного регистра такое заявление, поскольку разработчиком этого регламента являются именно они. Но поправки от 1 мая 2007 года к закону о техническом регулировании не позволяют нам включать туда все, что мы хотим, в частности, для AIS и LRIT там места нет. Надо читать закон о техническом регулировании, надо прекращать правовой нигилизм, за исключение которого ратует наш Президент. В.А. Попов. Понятно. Это уже как политическое выступление. Мы договаривались обойтись без них. Пожалуйста Владимир Андреевич. В.А. Бобков. Если мы говорим о комиссии ГМССБ, то я бывший ее секретарь. И хочу сказать о том, что комиссия была организована не как межведомственная. В поста- 46
47 новлении Правительства была такая запись: "организовать комиссию ГМССБ", но фактически принимали решение приказом министра. Может быть, я ошибаюсь, но тот приказ о создании комиссии ГМССБ не отменен, и можно было бы его реанимировать, поднять, посмотреть и только переоформить членство комиссии, потому что сама комиссия не была межведомственной. В.А. Попов. Мы подчеркиваем, что пишем в рекомендациях: рекомендовать Правительству, а уже как будет принято решение, тогда каждый должен своим делом заниматься и не лезть в компетенцию другого. Спасибо за комментарий, он разъяснил нам кое-что. Пожалуйста. А.И. Кушев. Небольшая ремарка. История ГМССБ достаточно давняя. Эта комиссия была создана, если не ошибаюсь, в 1997 году, целью была межведомственная координация, чтобы запустить систему в эксплуатацию, чтобы ее внедрить. На протяжении десяти лет основное внедрение закончилось, наверное, к годам основные этапы были пройдены. Таково было основное назначение комиссии. Сейчас есть предприятия, подведомственные и Росморречфлоту, и Минсельхозу, которые продолжают систему эксплуатировать и развивать. Поэтому, на наш взгляд, нужно подумать, существует ли необходимость реанимации именно той комиссии, которая была. Она была направлена, повторю, на то, чтобы принципиально решить новые на тот момент задачи. В.А. Попов. Я приму к сведению, еще раз проанализирую этот вопрос и подумаю, корректировать или нет. Действительно, если говорить о 1997 годе, то главные задачи, ради которых создавалась эта комиссия, очевидно, решены. А тактические задачи, уже действительно должны решать ведомства и организации. Принципиально Вы правы. Есть у кого-то еще замечания? Пожалуйста. В.А. Голдобин. По поводу раздела 3 протокола, где поручается Морской коллегии повторно рассмотреть вопрос о передаче Минсельхозу в установленном порядке находящееся в ведении Минтранса имущество, объекты ГМССБ с учетом распоряжения Правительства от 12 марта 2008 года 34. Я правильно понимаю, что мы как бы ставим точку по вопросу, поднятому в рекомендациям протокола Морской коллегии от 16 июня 2004 года, где рекомендуется Минсельхозу передать имущество в ведение Минтранса России? В.А. Попов. Я бы сказал, что немножко не так. Еще раз обращаю внимание коллеги на то, что мы находимся на территории и в организации, не принадлежащей исполнительной власти. Мы законодательная (представительная) власть. Мы не принимаем решений, кому и что передать. Мы можем рекомендовать в соответствии с Конституцией. И наши последние частые рекомендации ведут к тому, что если исполнительным органом принимается решение, то его надо исполнить или отменить, потому что вопрос "подвис". Мы же не пишем, как его решить, мы пишем, чтобы вернуться и принять решение, но такое, чтобы оно было исполнено либо отменено. Вот о чем речь идет. То есть мы не говорим в своих рекомендациях, что именно передать, потому что есть решение исполнительных органов, пусть они разбираются до конца. В конце концов, надо отвечать за принятые решения и исполнять то, что приняли. Поэтому мы здесь не выступаем на чьей-то стороне ни в коем случае. Еще есть замечания? Больше замечаний я не вижу. Тогда просьба остаться Александру Павловичу Соколову и Виктору Ивановичу Цымбалу, пожалуйста, надо разобраться с этим вопросом. Нужно либо снять его, либо учесть в дальнейшем. 47
48 Заключительное слово В.А. Попов, председатель Комиссии по национальной морской политике Дорогие товарищи, я очень благодарен вам за работу и за интерес, с которым вы участвовали в совещании. Мы подготовим протокол обсудим его, дадим возможность ознакомиться тем, кто выражает такое желание. Если есть какие-то пожелания, пожалуйста, подавайте. После того, как проект будет готов, он будет обсужден на заседании Комиссии по национальной морской политике. И если он будет утвержден, мы его разошлем в соответствии с рекомендациями, которые здесь сделаны. Еще раз: те, кто не выступил, а хотел бы, чтобы его материалы в документах были учтены, пожалуйста, сдайте Виктору Ивановичу Цымбалу, советнику нашего аппарата. Это мы обязательно учтем. В "Разном" есть у кого-то объявления, замечания, предложения, ремарки? Еще раз, всем спасибо за работу. Надеюсь, что мы еще увидимся и будем побеждать трудности на направлении совершенствования морской связи.
49 ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВ И МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ В.В. Крестьянинов, директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи" В.А. Бобков, член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" СПРАВКА к совещанию на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" 1. Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации Текущее состояние: 1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 (пункт 2.4. Правила 19) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года должно быть закончено оснащение оборудованием AIS следующих судов: всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные рейсы; грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих международные рейсы; пассажирских судов, независимо от размеров. Справка: AIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом оборудованным береговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигационное состояние судна и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов. 2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года. Европейский парламент принял решение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно этой директиве любое судно, заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров), также должно быть оборудовано AIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007 года. 3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 США, суда заходящие в территориальные воды США (operating in the navigable waters of the United States) должны 49
50 быть оборудованы аппаратурой AIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС-74, а также целый ряд национальных судов, включая рыболовные суда длиной более 20 метров. Оснащение национальных судов США оборудованием AIS было завершено к 2005 году; 4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованием AIS нет. 2. Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking of ships LRIT) Текущее состояние: 1. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы V Конвенции СОЛАС-74, касающееся внедрения системы LRIT. Система LRIT введена в качестве обязательного требования для следующих судов, совершающих международные рейсы: пассажирские суда включая высокоскоростные суда; грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобильных морских буровых установок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо создание и функционирование Международного центра базы данных LRIT и Международной системы обмена данными LRIT. 2. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудованию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отношении частот передачи информации. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено создание в США на временной основе Международного центра базы данных системы LRIT. Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого центра должно быть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сегмента будет начато тестирование системы LRIT. 3. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центра системы LRIT в течение 2008 года. 4. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. 3. О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Федерации Текущее состояние: 1. Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации (протокол заседания от 16 июля 2004 года) рекомендовала Минсельхозу России для создания и функционирования ГМССБ передать в течение 2005 года в установленном порядке в ведение Минтранса России находящееся в его ведении имущество и объекты ГМССБ. 2. Правительство России распоряжением от 12 марта 2008 года создало ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства", которое отнесено к ведению Госкомрыболовства. Распоряжением также определено, что целями деятельности учреждения являются, в том числе, развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства береговых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). 3. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности" комиссия для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области, в настоящее время не работает. 50
51 О.Э. Петренко, старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства" Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) В соответствии с Резолюцией ИМО MSC.202(81), принятой 19 мая 2006 года 81-й сессией Комитета по безопасности на море ИМО, с 1 июля 2007 года считаются окончательно принятыми и с 1 января 2008 года вступили в силу поправки к Главе V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74. В Главу V вводится новое Правило 19.1, которым определены типы судов и сроки их оснащения оборудованием системы дальней идентификации и слежения за судами, а также определены общие принципы функционирования СДИ и взаимодействия вовлеченных сторон (Договаривающееся правительство, Заинтересованное договаривающееся правительство, Администрация, Заинтересованная администрация, капитан судна, поисково-спасательные службы). Основное назначение СДИ глобальная идентификация судов и контроль за их местоположением в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств с целью содействия в выполнении ими своих функций и обязательств в качестве Государства флага, Государства порта и Прибрежного государства по обеспечению безопасности судоходства, включая поиск и спасание терпящих бедствие судов и людей, защите окружающей среды и для оперативного, заблаговременного оповещения соответствующих уполномоченных береговых служб в случае возникновения потенциальной террористической угрозы судну и его экипажу. Новым Правилом 19.1 регламентируется, что в систему дальней идентификации и слежения за судами будут вовлечены следующие категории судов, совершающих международные рейсы: пассажирские суда, включая высокоскоростные; грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более; плавучие буровые установки. При этом определены сроки оснащения этих судов соответствующим оборудование: пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские, независимо от размера и грузовые суда, включая высокоскоростные грузовые, валовой вместимостью 300 тонн и более, которые будут построены до 31 декабря 2008 года или после этой даты, должны быть оснащены оборудованием СДИ на этапе постройки (до сдачи их в эксплуатацию); пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенные до 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1 и А2 или в морских районах ГМССБ А1, А2 и А3, должны быть оснащены оборудованием СДИ не позднее первого освидетельствования радиооборудования после 31 декабря 2008 года; пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенные до 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1, А2, А3 и А4, должны быть оснащены оборудованием СДИ не позднее первого освидетельствования радиооборудования после 1 июля 2009 года. Однако в том случае, если такие 51
52 суда совершают рейсы в пределах морских районов ГМССБ А1, А2 и А3, то оборудование СДИ должно быть установлено на них не позднее первого освидетельствования радиооборудования после 31 декабря 2008 года. При этом необходимо обратить внимание, что суда, независимо от даты их постройки, оборудованные аппаратурой универсальной автоматической идентификационной системы (АИС) и предназначенные к плаванию исключительно в пределах морского района А1, освобождаются от оснащения оборудованием СДИ. В настоящее время Российским морским регистром судоходства, базируясь на требования, определенные Резолюцией ИМО MSC.210(81) от 19 мая 2006 года, уже разработаны эксплуатационно-технические требования к судовому оборудованию СДИ, которые будут содержаться в части V "Навигационное оборудование" Правил Регистра по оборудованию морских судов (издания 2008 года). С целью своевременного информирования судовладельцев и других заинтересованных сторон соответствующая информация и непосредственно эксплуатационно-технические требования к оборудованию СДИ направлены циркулярным письмом во все подразделения. В тоже время в соответствии с распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта завершено согласование технико-эксплуатационных требований к оборудованию СДИ, которое будет устанавливаться на суда, совершающие плавание под флагом Российской Федерации. Таким образом, в отношении судового сегмента системы дальней идентификации и слежения за судами проведенные и запланированные на ближайшее будущее мероприятия по подготовке к ее внедрению позволяют выразить уверенность, что будет обеспечено своевременное оснащение судов оборудованием СДИ. Для получения самой общей информации об основных параметрах системы дальней идентификации и слежения за судами приведены основные эксплуатационные характеристики: информация СДИ должна быть доступна конечному пользователю в течение 15 минут после ее передачи судном (регулярные отчеты); информация СДИ по запросу должна быть доступна конечному пользователю в течение 30 минут после передачи запроса; работоспособность СДИ: 95 процентов времени в течение любого 24 часового интервала; 99 процентов в течение любого месяца. Для реализации одной из основных функций системы обеспечение контроля за местоположением судов, особенно в прибрежных районах, должна быть обеспечена автоматическая передача судами следующей информации: идентификационный номер судна; координаты местоположения судна (широта и долгота); дата и время определения координат местоположения. Указанная информация СДИ должна в автоматическом режиме (без участия судового персонала) передаваться судовым оборудованием в выбранный Администрацией флага центр сбора данных с интервалом в 6 часов (регулярные отчеты) или с меньшими интервалами, определенными запросом пользователя СДИ. При этом должна быть предусмотрена возможность выключения судового оборудования СДИ или прерывания передач информации СДИ в следующих случаях: если международными соглашениями, правилами или стандартами предусматривается защита навигационной информации; в исключительных обстоятельствах на возможно короткий промежуток времени, если по мнению капитана судна работа системы или оборудования подвергает риску навигационную или физическую безопасность судна (safety or security). В данном случае капитан судна должен незамедлительно информировать Администрацию флага и сделать в судовом журнале или другом документе регистрации событий, связанных с судовожде- 52
53 нием, соответствующую запись с указанием причин такого решения и периода времени, в течение которого система или оборудование были выключены. Кроме того, 12 октября 2007 года Комитет по безопасности на море ИМО принял Резолюцию MSC.254(83), где одобрены поправки к упомянутой Резолюции MSC.210(81). В отношении судового оборудования СДИ данные поправки касаются того, что когда судно находится в ремонте (в сухом доке или в порту) или выведено из эксплуатации (законсервировано) на длительный период, капитан судна или Администрация флага судна могут уменьшить частоту передачи информации СДИ до одного регулярного отчета каждые 24 часа или временно приостановить ее передачу. Безусловно, начальный этап внедрения СДИ, в частности начальный этап оснащения судов оборудованием СДИ, будут сопряжены с неизбежными в таких случаях трудностями и технического, и организационного характера, для своевременного решения которых потребуются совместные усилия всех вовлеченных в этот процесс сторон (координаторов организации берегового сегмента СДИ, судовладельцев, изготовителей оборудования, сервисных компаний). В.А. Бобков, член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" О законодательном обеспечении развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях Уважаемый председательствующий, уважаемые коллеги! Впервые вопросы развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания обсуждается столь широким кругом радиоспециалистов, работающих в различных министерствах, ведомствах, организациях и предприятиях, на заседании Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. Данное мероприятие можно сравнить с совещаниями, которые проходили в рамках комиссии Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), функционирующей в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации 813 от 3 июля 1997 года. К сожалению, работа комиссии с 2002 года не проводится, а Министерство транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства морского и речного транспорта, выступающая, как головная организация по созданию и внедрению ГМССБ в России, самоустранилась от этой деятельности. В основном развитие и использование систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания направлено на обеспечение безопасности мореплавания на море и судоходства на внутренних водных путях. Необходимо отметить, что в настоящее время в Российской Федерации нет единого подхода к формированию единой технической политики по радиосвязи и навигации для торгового мореплавания. Во-первых, это подтверждается отсутствием надлежащей нормативно-законодательной и нормативно-технической базы. Во-вторых, отсутствует соответствующая координация по внедрению и функционирования систем безопасности мореплавания между ведомствами и организациями, участие которых предопределено их положением в системе морской деятельности, и, в третьих, 53
54 что важно, нет сейчас организации, предприятия, могущее взять на себя всю эту работу из-за отсутствия квалифицированных кадров. В части вопросов, рассматриваемых на совещании, необходимо отметить следующее. По вопросу "Использование автоматических систем опознавания (Automatic Identification System- AIS) для решения задач морской безопасности в водах Российской Федерации": 1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 (п. 2.4 Правила 19) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года в целом должно быть закончено оснащение оборудованием АIS следующих судов: всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные рейсы; грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих международные рейсы; пассажирских судов независимо от размеров. Справка: АIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом оборудованным береговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигационное состояние судна и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов. 2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года Европейский парламент принял решение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно директиве любое судно, заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров) также должно быть оборудовано АIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007 года. 3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 (США) суда, заходящие в территориальные воды США, должны быть оборудованы аппаратурой АIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС-74, а также ряд национальных судов, включая рыболовные суда длиной более 20 метров. Оснащение судов США оборудованием АIS было завершено к 2005 году. 4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованием АIS нет. По второму вопросу "Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами (LRIT)" необходимо отметить следующее. 5. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Конвенции СОЛАС-74, которое относится к внедрению системы дальней идентификации судов (LRIT). Система LRIT введена в качестве обязательного требования для следующих судов, совершающих международные рейсы: пассажирские суда, включая высокоскоростные; грузовые суда, включая высокоскоростные, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобильных морских буровых установок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо создание и функционирование Международного центра данных LRIT и Международной системы обмена данными LRIT. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудованию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отношении частоты передачи информации. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено создание в США на временной основе Международного центра базы данных системы LRIT. Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого международного центра должно быть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сегмента планируется начать тестирование системы LRIT; 54
55 6. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центра системы LRIT в течение 2008 года. 7. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правительства России, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. По вопросу "О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Федерации" необходимо отметить следующее: 9. Морская коллегия при Правительстве России (протокол заседания от 16 июля 2004 года) поручила Минсельхозу России для создания и функционирования ГМССБ передать в течение 2005 года в установленном порядке в ведение Минтранса находящееся в его ведении имущество и объекты ГМССБ. 10. Правительство России своим распоряжением от 12 марта 2008 года 304-р создало ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства". ФГУ отнесено к ведению Госкомрыболовства и определено, что целями деятельности учреждения, в том числе, являются развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства береговых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). 11. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года 813 комиссия для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области в настоящее время не работает. Принимая во внимание стратегическую важность создания и функционирование на морских рубежах Российской Федерации информационной и коммуникационной системы на основе оборудования АIS, системы дальней идентификации (СДИ), Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), которые способствуют повышению безопасности мореплавания, проведению поисково-спасательных операций, а также улучшению охраны окружающей среды, было бы целесообразным осуществить указанное внедрение, перечисленных систем, на основе соответствующих постановлений Правительства России. В ряд действующих законодательных актов следует внести изменения и дополнения, в том числе в такие нормативные акты, как Кодекс торгового мореплавания, Федеральный закон "О транспортной безопасности" идругие. Кроме того, было бы целесообразным в годах создать в Российской Федерации национальный центр сбора данных системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ). Целесообразно также возобновить работу созданной согласно постановлению Правительства от 3 июля 1997 года 813 комиссии по координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политике в этой области. Эти вопросы очень важны, но есть еще другие, которые до сих пор остаются без решения. К ним необходимо отнести следующие направления деятельности по обеспечению, развитию и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях: реализация международной Конвенции по охране человеческой жизни на море: любые изменения и дополнения, которые затрагивают Конвенцию СОЛАС-74 и не только ее, должны подтверждаться соответствующим законодательным актом (постановлением Правительства), а также нормативно-правовыми и нормативно-техническими актами. Присоединение и вносимые изменения и дополнения в Конвенцию затрагивают интересы многих структур морского и речного транспорта, а также ряд ведомств, 55
56 организаций, предприятий и фирм, сотрудничающих в сфере торгового судоходства. Заявление некоторых ответственных чиновников Минтранса России, что этого не надо делать, считаю недостаточно аргументированным; разработка технических регламентов по безопасности морского и речного транспорта. Вопросы радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства в проектах указанных регламентов не находят должного внимания, эти вопросы игнорируются и исключаются из регламентов. Вместе с тем многие нормативные документы не будут надлежащим образом регламентировать ту или иную деятельность по совершенствованию связи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства, если они не будут отражены в технических регламентах; законодательное обеспечение в части одобрения типа судового и берегового оборудования связи, информатики и навигации. Необходимо отметить, что четкого законодательного обеспечения в части одобрения типа указанного оборудования в системе Минтранса России нет. В Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 имеется формулировка о том, что правительства Договаривающихся стран, участвующие в ее реализации, должны способствовать проведению работ по одобрению типа указанного оборудования. Вместе с тем нет национального законодательства, закрепляющего требование Конвенции СОЛАС-74 в Российской Федерации. Отсутствует данное требование и в тексте Федерального закона "О техническом регулировании", а разрабатываемые Министерством транспорта проекты технических регламентов по безопасности на речном и морском транспорте также не упоминают о проведении работ по одобрению типа связного и навигационного оборудования. Таким образом, нет законодательных объяснений, на каком основании проводится данная работа, хотя, по мнению некоторых специалистов, раз Конвенция СОЛАС-74 принята еще постановлением Совета Министров СССР 975 от 2 ноября 1979 года, поэтому необходимо впредь руководствоваться данным решением. Если это так, то постановление Совета Министров СССР противоречит требованиям Федерального закона "О техническом регулировании". В этом вопросе должно быть ясное понимание и четкое законодательное обеспечение. Никто не утверждает, что надо аннулировать процедуру одобрения типа аппаратуры, главное, чтобы эта работа осуществлялась в рамках законодательства; в области законодательной базы для создания и функционирования радиосвязи и навигации в торговом мореплавании и судоходстве полный провал. Из года в год на разных совещаниях и форумах обращается внимание Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта на необходимость срочного решения по обновлению нормативно-правовой и нормативно-технической базы развития радиосвязи и навигации, однако "воз и ныне там". Разве можно обеспечить создание и функционирование объектов связи и навигации на надлежащем уровне, если при разработке используются документы многолетней давности? Тем более, что в свое время ряд документов вводился как временные; очень важным моментом в части, касающейся законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания и судоходства является подготовка судовых и береговых специалистов для участия в национальной системе безопасности судоходства и их занятость. Многие объекты связи и навигации, связанные с морской и речной деятельностью, за последнее десятилетие прекратили свое существование или были реорганизованы. Одновременно произошло значительное сокращение рабочих мест. Откровенно говоря, многие профессии моряков и речников потеряли свою привлекательность. Когда какой-либо вид деятельности перестает привлекать достаточное количество компетентных и энергичных специалистов, жизнеспособность такого вида деятельности ставиться под угрозу. Необходимо тогда искать новые решения. В первую очередь речь идет о серьезном реформировании системы подготовки кадров, изменения профиля работы. Квалификация специалистов должна обеспечивать им 56
57 мобильность, занятость и интеграцию для работы в других отраслях, а также перспективы стимулирования. Такая система реформирования должна решаться как на национальном, так и на международном уровне. Несколько слов о системах связи и навигации на внутренних водных путях и законодательном обеспечении их функционирования. Несмотря на общий подъем грузоперевозок, внутренний водный транспорт в большинстве своем пользуется не только морально устаревшим, но и физически изношенным оборудованием. Практически весь парк систем, эксплуатируемых на речном транспорте десятки лет, давно "просится на пенсию". Подтверждение тому констатация в одной из рекомендаций Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания на тему "Состояние инфраструктуры внутренних водных путей, гидротехнических сооружений и законодательного обеспечения их функционирования" о том, что технологически связь на речном транспорте практически разрушена и функционирует по временной схеме. Несмотря на принимаемые в последние годы меры, телекоммуникации на ВВП ни по техническому состоянию и структуре, ни по технологиям и услугам, ни по организации управления не соответствуют современным требованиям и нуждаются в коренной модернизации. Для определения основных направлений их модернизации необходимо знать, каким основным характеристикам они должны отвечать. В 2003 году Минтранс России одобрил Концепцию развития КСЭ ВВП на период до 2010 годов, где отражены основные положения и направления, в том числе связи и навигации, на основе которых и должна осуществляться модернизация названных систем. Необходимо отметить, что концепция не в полной мере учитывает современные требования к системам связи и навигации и требует коренной переработки, заложенные в концепции технологии конца ХХ столетия не отвечают современным реалиям. Системно-технические и программно-аппаратные решения должны основываться на современных информационных технологиях. Система должна модернизироваться и совершенствоваться с использованием бассейновых сетей связи с учетом: создания речных информационных служб (РИС), обеспечивающих управление движением судов и перевозками, а также наблюдение за навигационной обстановкой и гидрографическим обеспечением ВВП России; поэтапного перехода отрасли на использование частот Приложения 18 Регламента радиосвязи; комплексного развития бассейновых технологических сетей связи, связанного с внедрением сети Интернет, IP-телефонии, СУДС, АИС (AIS), Inland ECDIS и других современных видов; активизации и внедрения новых информационных технологий спутниковой и ПВ/КВ-радиосвязи, а также цифровых технологий и транкинговых систем связи (в том числе TETRA); объединения на организационно-технологическом уровне бассейновых подсистем связи в единую систему связи и информатизации внутренних водных путей Российской Федерации. Особо стоит вопрос об использовании частот 156, ,025 МГц УКВ-диапазона морской подвижной службы на внутренних водных путях. Речные суда Российской Федерации, традиционно используют радиооборудование, работающее в полосе частот 300, ,5125 МГц; 336, ,5125 МГц. Выделение разных диапазонов частот для систем связи морского и речного транспорта наша национальная особенность (во всем мире используется единый диапазон как на море, так и на внутренних водных бассейнах). Но ситуация здесь неизбежно должна измениться. Нужна единая национальная техническая политика не по частным вопросам, например, по замене одной станции на дру- 57
58 гую, а должны разрабатываться, модернизироваться и внедряться более эффективные и современные передовые информационные технологии. Необходимо создавать системы будущего на основе современных типов оборудования. Это можно сделать только на основе возрождения отраслевой морской и речной науки, проведения опытно-исследовательских и конструкторских работ. Должно быть все приравнено к приоритетным национальным проектам с достаточным объемом финансирования. Единая национальная политика должна быть направлена на создание и совершенствование систем связи и навигации в сфере торгового мореплавания, а для этого необходимо создать соответствующую современную законодательную базу, которая в настоящее время в торговом мореплавании отсутствует.
59 УТВЕРЖДЕНО решением Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике от 16 июня 2008 года 26/9 ПРОТОКОЛ совещания на тему "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" г. Москва 21 мая 2008 года Председательствовал: В.А. Попов председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Присутствовали: члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Ю.Л. Воробьев, Б.А. Сорокин; сотрудники Аппарата Совета Федерации А.П. Соколов, А.Н. Быстров, В.И. Цымбал, В.В. Карлашов, П.Э. Кисс, В.В. Световидова; от федеральных органов исполнительной власти: Н.Н.Бондаренко начальник направления старший инспектор отдела Управления анализа и поддержки Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России; А.А. Вольский начальник Управления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России; В.А. Голдобин начальник отдела мониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству; М.Р. Данилкин консультант отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта; А.В. Иванчин старший оперуполномоченный Главного управления по борьбе с контрабандой Федеральной таможенной службы; В.В. Клюев заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта; М.А. Неупокоев заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно-Морского Флота; И.Б. Пархоменко заместитель начальника отдела Управления технического развития Пограничной службы ФСБ России; Ю.В. Петухов начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта; А.А. Поруднеев заместитель начальника отдела Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству; А.В. Хачатурова главный государственный таможенный инспектор отдела по взаимодействию с органами государственной власти Управления правового обеспечения законопроектной деятельности Федеральной таможенной службы; М.Ю. Хименков врио начальника отдела организации применения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральной таможенной службы; О.А. Чистов начальник отдела Главного управления по борьбе с контрабандой Федеральной таможенной службы; А.В. Шеметов главный штурман Военно-Морского Флота; 59
60 от предприятий, организаций, общественных объединений и организаций: В.А. Бобков руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации", член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике; Ю.Б. Введенский ведущий специалист по связи и электрорадионавигации ФГУ "ААНИИ"; Ю.Н. Вериш начальник электрорадиотехнического отдела ФГУ "Российский речной регистр"; В.И. Головко генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Транзас"; С.Г. Ильяшенко начальник Управления обеспечения мореплавания ФГУП "Росморпорт"; В.В. Крестьянинов директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи"; А.Д. Куропятников заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник"; А.И. Кушев начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник"; Н.Н. Лещанкин главный инженер ОАО "Норфес"; И.Н. Михина заведующая отделом международно-правовых проблем морского судоходства, ученый секретарь Ассоциации международного морского права; А.С. Монахов заместитель генерального директора ОАО "Московское речное пароходство"; О.Э. Петренко старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства"; С.А. Поляков секретарь Экспертного совета в области судостроения, кораблестроения и судоремонта Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике; С.В. Пчелин президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта; А.В. Рогожников заместитель главного инженера ОАО "ЦНИИ "Курс"; Е.В. Трофимов директор представительства ЗАО "Транзас" в Москве; Д.Д. Шалаев помощник генерального директора судоходной компании "НавигаторЪ"; А.В. Яцкин заместитель начальника Правового управления ФГУП "Росморпорт". Заслушав и обсудив доклады заместителя директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России В.В. Клюева; начальника отдела мониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству В.А. Голдобина; начальника Управления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России А.А. Вольского; начальника отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник" А.И. Кушева; начальника отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта Ю.В. Петухова; выступления заместителя начальника Оперативного управления Главного штаба Военно-Морского Флота М.А. Неупокоева; члена Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Ю.Л. Воробьева; врио начальника отдела организации применения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральной таможенной службы М.Ю. Хименкова; главного штурмана Военно-Морского Флота А.В. Шеметова; руководителя экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радиокоммуникации" В.А. Бобкова; генерального директора по морскому направлению ЗАО "Транзас" В.И. Головко; начальника электрорадиотехнического отдела ФГУ "Российский речной регистр" Ю.Н. Вериша; заместителя генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник" А.Д. Куропятникова; президента Ассоциации связистов морского и речного транспорта С.В. Пчелина, участники совещания констатируют: 1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 (пункт 2.4. Правила 19.1) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года должно быть закончено оснаще- 60
61 ние оборудованием автоматических систем опознавания (Automatic Identification System AIS) следующих судов: всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные рейсы; грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих международные рейсы; пассажирских судов, независимо от размеров. 2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года Европейский парламент принял решение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно этой директиве любое судно, заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров) также должно быть оборудовано AIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007 года. 3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 (США), суда, заходящие в воды США (operating in the navigable waters of the United States) должны быть оборудованы аппаратурой AIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС-74, а также целый ряд национальных судов, включая рыболовные суда длиной более 20 метров. Оснащение национальных судов США оборудованием AIS было завершено к 2005 году. 4. В Российской Федерации законодательных актов в части оснащения судов под флагом России и иностранных судов, заходящих в воды Российской Федерации оборудованием AIS, не издавалось. 5. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 главы V Конвенции СОЛАС-74, касающееся внедрения системы дальней идентификации и слежения за судами (LRIT). Комитетом безопасности мореплавания ИМО установлена официальная дата начала функционирования LRIT 30 декабря 2008 года. Система LRIT введена в качестве обязательного требования для следующих судов: пассажирских судов, включая высокоскоростные суда, совершающих международные рейсы; грузовых судов, включая высокоскоростные суда вместимостью 300 тонн и выше, совершающих международные рейсы; мобильных морских буровых установок. 6. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудованию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отношении частоты передачи информации. Для эксплуатации системы LRIT в ИМО рассматривается вопрос о создании и функционировании в том числе Международного центра банка данных LRIT и Международного центра обмена данными LRIT. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено создание в США на временной основе Международного центра банка данных системы LRIT. Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого международного центра должно быть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сегмента будет начато тестирование системы LRIT. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центра системы LRIT в течение 2008 года. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of В Российской Федерации законодательных актов, касающихся системы LRIT, не издавалось. 8. Образованная в соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности" комиссия для координации совместных работ 61
62 по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области, в настоящее время не работает. 9. В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь прогулочных яхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов полностью отсутствуют вообще какие-либо национальные нормативные документы. и отмечают стратегическую важность: создания и внедрения на морских рубежах Российской Федерации информационной и коммуникационной системы на основе оборудования автоматических систем опознавания (AIS), позволяющей автоматически идентифицировать судно, определять его позицию, скорость и направление движения, а также получать необходимую информацию о перевозимых грузах; системы дальней идентификации и слежения за судами (LRIT) для обеспечения морской безопасности, при проведении поисково-спасательных операций, а также в целях повышения безопасности мореплавания и улучшения охраны окружающей среды. По итогам обсуждения приняты решения: I. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике 1.1. Рассмотреть на очередном заседании комиссии итоги совещания "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания". Рекомендовать: II. Правительству Российской Федерации 2.1. Рассмотреть вопрос о создании в исключительной экономической зоне Российской Федерации национальной системы информации и мониторинга судов на основе оборудования AIS с обслуживанием всех конвенционных и неконвенционных (морских, речных и рыбопромысловых) судов под флагом Российской Федерации, а также иностранных судов, заходящих в исключительную экономическую зону Российской Федерации и находящихся в соответствующих рыбопромысловых районах Рассмотреть вопрос о внедрении в возможно короткий срок в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежения за судами LRIT Рассмотреть вопрос о создании в Российской Федерации в годах международного (регионального) центра сбора данных системы дальней идентификации и слежения за судами LRIT и международного центра обмена данными LRIT Внести соответствующие изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности" на основе принятых за последние 10 лет международных решений в области ГМССБ и перспективных планов перехода на новые технологии в области связи, информатики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания Определить порядок обеспечения безопасности плавания маломерного флота, включая вопросы радиосвязи. 3. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Министерством связи и массовых коммуникаций Российской Федерации в ближайшее время определить поставщиков (операторов) услуг связи и поставщиков услуг доступа к приложениям центра сбора данных LRIT, которые должны предоставлять такие услуги для судов под флагом Российской Федерации. 4. Министерству транспорта Российской Федерации: 62
63 отразить в технических регламентах по безопасности морского и речного транспорта и связанной с ними инфраструктуры положения по использованию оборудования AIS и LRIT; возобновить работу созданной согласно постановлению Правительства России от 3 июля 1997 года 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности" комиссии по координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области; провести анализ действующих нормативных правовых актов, связанных с функционированием систем безопасности мореплавания и реализацией в Российской Федерации положений Конвенции СОЛАС-74, и о его результатах информировать Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике. 5. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованными ведомствами и организациями рассмотреть вопрос о разработке технико-экономического обоснования развития береговой инфраструктуры связи, систем навигационного, гидрографического и метеорологического обеспечения на трассах СМП и в прилегающих районах разведки и добычи углеводородного сырья в рамках комплексной программы модернизации арктической транспортной системы и инфраструктуры связи, систем навигационного, гидрографического и метеорологического обеспечения по трассе СМП и в прилегающих районах разведки и добычи углеводородного сырья и иных минеральных ресурсов. 6. Министерству связи и массовых коммуникаций Российской Федерации совместно с МЧС России и Минтрансом России рассмотреть вопрос о создании на основе Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) специализированной национальной "морской (речной) службы 112" для вызова экстренных оперативных служб, реализация которых осуществляется в рамках подпрограммы "Создание в Российской Федерации единой службы 112". 7. Федеральному агентству по рыболовству разработать и принять нормативные акты по оснащению в годах. российских рыбопромысловых судов оборудованием AIS. III. Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 3.1. Повторно рассмотреть вопрос о передаче Росрыболовством в установленном порядке в ведение Минтранса России имущества и объектов ГМССБ с учетом распоряжения Правительства Российской Федерации от 12 марта 2008 года 304-р о создании ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства". IV. Общественным организациям, предприятиям 4.1. Экспертному совету в сфере деятельности морского и внутреннего водного транспорта Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике совместно с Ассоциацией связистов морского и речного транспорта, Ассоциацией судоходных компаний, Союзом российских судовладельцев, ФГУП "Росморпорт", ЗАО "Транзас", ОАО "НОРФЕС", ФГУП "Морсвязьспутник" провести мониторинг законодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания и международной практики реализации Конвенции СОЛАС-74 и резолюций ИМО, выработать и до 15 сентября 2008 года направить предложения в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике для подготовки законодательных инициатив по внесению изменений в законодательство Российской Федерации. 63
64 Приложение КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ П О С Т А Н О В А від 14 травня 2008 р. 459 Київ Деякі питання дальньої ідентифікації та контролю місцезнаходження суден Кабінет Міністрів України постановляє: 1. Визначити Міністерство транспорту та зв язку відповідальним за здійснення заходів із створення системи дальньої ідентифікації та контролю місцезнаходження суден (далі система ідентифікації) відповідно до правила 19-1 глави V Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС). 2. Міністерству транспорту та зв язку: 1) забезпечити утворення Національного центру дальньої ідентифікації та контролю місцезнаходження суден (далі Національний центр) і його функціонування з використанням існуючої системи приймання сигналів суднових систем тривожного сповіщення; 2) призначити відповідальними: державне підприємство морських телекомунікацій "Морком" за організаційно-технічне супроводження та взаємодію з міжнародними центрами системи ідентифікації з технічних питань; державне підприємство "Агентство морської безпеки" за обробку даних та забезпечення взаємодії, в тому числі міжнародної, під час обміну інформацією за результатами роботи системи ідентифікації; державне підприємство "Класифікаційне товариство Регістр судноплавства України" за відповідне оснащення суден; 3) розробити і затвердити у двомісячний строк в установленому порядку Положення про Національний центр; 4) разом з Міністерством закордонних справ подати до Міжнародної морської організації інформацію про підприємства, що забезпечують функціонування Національного центру. Прем єр-міністр України Ю.В. ТИМОШЕНКО Iнд
65 ЧАСТЬ II Материалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками. СПИСОК участников совещания п/п Фамилия, имя, отчество 1. БОНДАРЕНКО Николай Николаевич 2. БОРОДАЕНКО Юрий Николаевич 3. ВЛАДИМИРОВ Максим Викторович 4. ВОЕВОДИНА Наталья Владимировна 5. ГЛУХОВ Александр Федорович 6. ГЛУХОВА Елена Александровна 7. ГРИГОРЬЕВ Алексей Владимирович 8. ГОЛДОБИН Валентин Анатольевич 9. ГОЛОВКО Валерий Иванович 10. ЕРМОЛАЕВ Петр Михайлович 11. ЗАЙЦЕВ Александр Михайлович 12. ЗАМАРЯНОВ Вячеслав Николаевич 13. ЗНАЧКОВ Сергей Сергеевич 14. КАРЛАШОВ Владимир Владимирович 15. КИРИЛИН Михаил Алексеевич 16. КЛЮЕВ Виталий Владимирович 17. КНЯЗЕВА Анна Александровна 18. КОБРАНОВ Сергей Михайлович 19. КОЗЛОВ Сергей Викторович 20. КРАСЮК Виталий Сергеевич 21. КРЕСТЬЯНИНОВ Валерий Вячеславович Занимаемая должность начальник направления Пограничной службы ФСБ России начальник отдела ограниченного ресурса Департамента государственной политики в области связи Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации заместитель директора Департамента пожарно-спасательных сил МЧС России советник отдела оперативной информации и мониторинга прессы Прес-службы Совета Федерации первый заместитель капитана морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" по безопасности мореплавания заместитель начальника отдела Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации советник руководителя Федерального агентства по информационным технологиям начальник отдела мониторинга и связи Управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Транзас" начальник Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта директор "СОРОСС" начальник отдела развития инфраструктуры связи Департамента государственной политики в области связи Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации консультант аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике генеральный директор ЗАО "МОРТЕСТ" заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта России второй секретарь Правового департамента Министерства иностранных дел Российской Федерации заместитель главного редактора журнала "Речной транспорт" (XXI век) начальник Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации ведущий научный сотрудник отдела морских гидрологических прогнозов ГУ "Гидрометцентр России" Росгидромета директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи" 65
66 п/п Фамилия, имя, отчество 22. КУЛАКОВСКИЙ Роман Константинович 23. КУШЕВ Андрей Иванович 24. ЛАЗУКИН Владимир Степанович 25. ЛЕБЕДЕВ Владимир Николаевич 26. ЛЕЩАНКИН Николай Николаевич 27. ЛОГИНОВ Александр Андреевич 28. МЕЛИХОВ Иван Евгеньевич 29. НАГОРНЫЙ Николай Николаевич 30. ПАХОМОВ Дмитрий Владимирович 31. ПЕСКОВ Юрий Александрович 32. ПЕТУХОВ Юрий Владимирович 33. ПОПОВ Вячеслав Алексеевич 34. ПЧЕЛИН Сергей Васильевич 35. РАСТРЕЛИН Евгений Анатольевич 36. РЕШЕТНЯК Сергей Витальевич 37. СОКОЛОВ Александр Павлович 38. СОЛОВЬЕВ Владимир Борисович 39. ХАУСТОВ Андрей Викторович 40. ЦЫМБАЛ Виктор Иванович 41. ЧЕРНЫШЕВ Альберт Васильевич 42. ЯГУБОВ Илья Михайлович 43. ЯТЧЕНКО Валентин Александрович Занимаемая должность главный специалист-эксперт Прес-службы Совета Федерации начальник отдела ФГУП "Морсвязьспутник" сотрудник Аппарата Правительства Российской Федерации генеральный директор компании ОАО "Новошип" директор представительства ОАО "Норфес"в г. Москве первый заместитель капитана морского порта Владивосток эксперт Пограничной службы ФСБ России генеральный директор ООО "Сол-Сервис Шиппинг" заместитель начальника Управления правового обеспечения Росрыболовства начальник Аналитико-исследовательского центра (АНИЦ) ОАО "Новошип" начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта заместитель начальника Административного управления Федерального агентства по информационным технологиям главный инженер ФГУП "Гидрографическое предприятие" руководитель аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике руководитель ФГУ "Госморспасслужба России" ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике заместитель начальника отдела электрооборудования и автоматизации руководитель группы радио- и навигационного оборудования Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства" начальник отдела полярных и морских работ Управления мониторинга загрязнения окружающей среды, полярных и морских работ Росгидромета Директор ООО "ЭРНК" 66
67 В.А. Попов, председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вступительное слово Добрый день, коллеги! Сегодня мы проводим совещание Комиссии Совета Федерации по национальной морской на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (Конвенции СОЛАС-74)". В совещании принимают участие полномочные представители Аппарата Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств, капитанов портов, ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Госморспасслужба России", морского и речного регистров судоходства, ФГУП "Гидрографическое предприятие", руководители и представители общественных объединений, предприятий и организаций морской сферы. С чем связана постановка этого вопроса в повестке дня? Все знают о Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и что Россия является ее участником, подписавшим этот документ. Опыт мореплавания однозначно свидетельствует о том, что эффективное выполнение функций обеспечения безопасности на море невозможно без наличия полноценной национальной нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, оговаривают только концептуальные подходы к решению обозначенных проблем. Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74, в первую очередь, требуют от Морской администрации России создания правовой основы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответствующих международным нормам и правилам. Комитетом по безопасности на море (КБМ) ИМО были приняты поправки к Главе V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, которые вступили в силу с 1 июля 2002 года. Согласно данным поправкам Глава V была полностью пересмотрена, изменились требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием. Но ситуация на сегодняшний день по различным причинам складывается таким образом, что мы принципиально и очень серьезно отстаем в исполнении требований этой конвенции в сравнении с другими странами участниками, подписантами конвенции. С 1 января этого года вступило в силу правило 19.1 Главы V конвенции, касающееся внедрения системы LRIT в качестве обязательного требования для целого ряда судов. Это система дальней идентификации и слежения за судами. К сожалению, каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Федерации, как Договаривающимся правительством, поправок к Главе V, одобренных КБМ ИМО в период с 2000 по 2008 год, не издано. Складывающаяся на ноябрь 2008 года ситуация означает, что Российская Федерация не присоединилась к этим поправкам, одобренным КБМ ИМО на 73-й сессии в ноябре декабре 2000 года. До сих пор нет однозначного решения о наделении какого-либо федерального органа функциями Морской администрации России. В стране так и не создана четкая система введения в действие (порядок принятия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации 67
68 международные договоры подлежат официальному опубликованию, что приводит на практике к задержке их опубликования. В свою очередь это может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских организаций. Несвоевременное опубликование международных договоров на практике приводит, как после Керченской аварии, к ссылкам на неопубликование международного договора как основание для невыполнения его требований. Хотя, как известно, статья 27 Венской конвенции о праве международных договоров исключает возможность ссылок государства-участника договора на свое внутреннее право в качестве оправдания для невыполнения им договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гражданами). Контрольные органы всех уровней жестко следят за уровнем знаний плавсоством и наличием на судах текстов конвенций, в том числе и СОЛАС-74. Но обеспечили ли мы знание этой информации, перевели, издали? Оказывается, здесь масса проблем и причин, чтобы не решать их. Поэтому, с нашей точки зрения, возникла очень серьезная необходимость в срочном порядке рассмотреть этот вопрос на рабочем совещании, которое мы и проводим в Совете Федерации, чтобы выработать конкретные предложения по дальнейшим действиям. Потому что прежде чем что-то вводить на практике международные нововведения, мы должны обеспечить их соответствующим законодательным и правовым полем. Есть необходимость внесения в законодательство каких-то поправок. Может быть, следует разработать какие-то дополнительные законодательные акты. И хотелось бы услышать ваше мнение, как профессионалов. Хочу просить всех, кто будет выступать, учитывая то, что здесь собралась аудитория абсолютно профессиональная, никому из присутствующих не нужен ликбез, чтобы разъяснять что есть что, здесь все всё знают и всё понимают. Поэтому предлагаю нашу работу вести предметно и предельно конкретно, а обоснования только по предложениям о путях решения проблемы. То есть обозначить проблему и дать обоснование предложению как ее решить. Только это, никакой воды. Предлагаю следующий регламент. Доклады до 15 минут, выступления до 10 минут, лишнюю минуту никому не дам, не обижайтесь. Потому что минута больше значит, у кого-то минутой меньше, а кому-то не дадут сказать. Я этого не хочу, потому что люди, которые записались на выступление, все хотят выступить. Поэтому прошу вас жестко отнестись к регламенту. Дискуссионная реплика до 3 минут. Время работы: с 14 часов до 16 часов 30 минут, без перерыва. По результатам сегодняшнего совещания будет подготовлено решение нашей комиссии. Предложения в текст решения прошу передать в аппарат комиссии Виктору Ивановичу Цымбалу. Они обязательно будут учтены. По регламенту, вижу, возражений нет. Я предоставляю слово для доклада Виталию Владимировичу Клюеву заместителю директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта нашего Министерства транспорта. Пожалуйста, Виталий Владимирович. 68
69 ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ В.В. Клюев, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации правил глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 и ходе реализации решений протокола совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года 26/9 "Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" Созданная в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года 813 "О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море" (ГМССБ) с целью обеспечения безопасности мореплавания и доведения необходимой информации до мореплавателей. В настоящее время все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям Конвенции СОЛАС-74 и вооружены средствами ГМССБ. С целью создания единой системы морской связи продолжаются работы по оснащению судов, не подпадающих под требования Конвенции СОЛАС-74, аппаратурой ГМССБ. Самым значительным по объемам трудозатрат и капиталовложений среди указанных направлений являлось создание береговой инфраструктуры. Потребовалось построить сеть береговых объектов, отвечающих требованиям ГМССБ, создать новые береговые радиостанции либо значительно модернизировать действующие. Береговой сегмент ГМССБ включает в себя ряд систем, работу которых обеспечивают 56 объектов радиосвязи. В их числе: система аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях на море, состоящая из сети береговых радиостанций; система КОСПАС-САРСАТ для определения географических координат и государственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижных объектов из трех станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Международного координационно-вычислительного центра (МКВЦ); система навигационного телекса (НАВТЕКС) для передачи мореплавателям, находящимся в прибрежных районах, навигационной и метеорологической информации, состоящая из сети береговых станций службы НАВТЕКС; система для передачи информации по безопасности мореплавания на удаленные районы моря, в том числе через систему спутниковой связи ИНМАРСАТ. Минтрансом России обеспечивается выполнение комплекса работ по передаче навигационной и метеорологической информации для Северо-Западной части Тихого океана и двух районов в Арктике. Данные районы являются районами ответственности Российской Федерации во Всемирной службе навигационных предупреждений (районы НАВАРЕА/МЕТАРЕА XIII, XX и XXI). 69
70 В течение годов в портах Российской Федерации построены и введены в эксплуатацию 62 объекта ГМССБ, из них 33 береговые радиостанции ультракоротковолнового (УКВ) диапазона (морские районы А1 ГМССБ по классификации ИМО), 17 береговых радиостанций диапазона промежуточных волн (ПВ) (морские районы А2 ГМССБ по классификации ИМО), 12 береговых радиостанций международной службы НАВТЕКС. Активное участие в этой работе принимали подведомственные предприятия и организации Минтранса и Госкомрыболовства России, особенно ФГУП "Росморпорт" и администрации морских портов (бывших торговых и рыбных). Следует отметить, что Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообщества в части создания Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море. В соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России ( годы)" на модернизацию и развитие российского сегмента ГМССБ выделены средства федерального бюджета, включающие реконструкцию объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Российской Федерации (576 млн. рублей), строительство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Российской Федерации (520 млн. рублей), строительство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии на трассах Северного морского пути (261,1 млн. рублей). В соответствии с приказом Минтранса России от 17 июля 2000 года 74 была в 2000 году разработана и введена в эксплуатацию Глобальная автоматизированная система мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного река-море плавания судов (СМС "Виктория"). Система основана на комплексном использовании традиционных морских спутниковых и наземных каналов связи в сочетании с технологией спутниковой навигации и обеспечивает глобальный мониторинг и контроль местоположения зарегистрированных в ней судов в Мировом океане практически в режиме реального времени (в штатном режиме 2 раза в сутки, при необходимости каждые 10 минут), а также предоставляет общую информацию о каждом судне из базы своих данных. Для сбора и передачи информации в системе мониторинга используется стандартное конвенционное (обязательное для использования) судовое оборудование ИНМАРСАТ-С и оборудование со специализированным программным обеспечением, установленное в Центре мониторинга системы (Минтранс России). Для мониторинга судов используется российская береговая земная станция (БЗС) ИНМАРСАТ-С, расположенная в технологическом центре Нудоль (Московская область) и введенная в эксплуатацию в апреле 2002 года. Особое значение в системе придается судам, несущим аварийно-спасательную готовность (АСГ), в частности ледоколам и спасательным судам. Система мониторинга позволяет получать оперативную информацию о таких судах и связаться с капитаном судна в любое время по каналам спутниковой связи ИНМАРСАТ. Завершены работы по модернизации системы в соответствии с требованиями к судовой системе охранного оповещения, которой оснащаются все конвенционные суда начиная с 1 июля 2004 года в соответствии с требованиями Главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 с поправками 1988 и 2000 годов. Эта система является базой, на основе которой внедряется система дальней идентификации. С 2008 года в целях выполнения требований Правила 19.1 Главы V СОЛАС-74 по внедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) введено в действие требование этой конвенции об обеспечении глобального мониторинга судов как в целях безопасности мореплавания, так и в целях борьбы с незаконными актами против судоходства и портов. С внедрением этой системы государственные органы уча- 70
71 ствующих стран будут иметь возможность получать информацию о движении всех судов, независимо от государственной принадлежности, в зоне, которая может отходить на 1000 морских миль от береговой черты. Создание системы предполагает установку на судах соответствующей аппаратуры, основанной на взаимодействии с глобальными спутниковыми навигационными системами (ГНСС) и создание национальных, региональных и глобального центров сбора и обработки информации, поступающей с судов. СМС "Виктория" готова выполнить эту функцию как для российских, так и для иностранных судов. Разработанный Минтрансом России проект постановления Правительства Российской Федерации "О мерах по внедрению Системы дальней идентификации и слежения за судами", доработанный в соответствии с замечаниями, изложенными в разделе XI протокола заседания Правительственной комиссии по проведению административной реформы от 22 октября 2008 года 83, представлен в Правительство. Этот проект обязывает суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации и подпадающие под требования Конвенции СОЛАС-74, установить соответствующее оборудование в сроки, предусмотренные этой Конвенцией. Проект также предусматривает в соответствии с СОЛАС-74 создание на основе действующей системы глобального мониторинга судов российского центра СДИ, который начнет функционировать сразу после принятия постановления. В целях надлежащего технического внедрения СДИ в России проектом предусмотрено поручить Минтрансу России разработать и утвердить положение о центре СДИ, требования к оборудованию СДИ, устанавливаемому на судах, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, порядок передачи данных с указанных судов в российский центр СДИ. Создание и функционирование российской части Системы дальней идентификации и слежения за судами возлагается на Федеральное агентство морского и речного транспорта. Практика использования СМС "Виктория" подтверждает ее высокую эффективность при решении задач усиления государственного контроля за судоходством, обеспечения безопасности мореплавания, проведения поисково-спасательных и экологических операций, а также оперативно-диспетчерского управления флотом. В настоящее время в СМС "Виктория" на добровольных началах функционируют более 1500 судов различного назначения, из них около 100 других ведомств. Эксплуатация СМС "Виктория" подтверждает не только ее высокую эффективность при использовании ГМСКЦ и судовладельцами, но также возможность расширения функций и областей применения для решения различных задач, в том числе в сфере государственного управления и контроля судоходства и повышения безопасности мореплавания. В 2001 году в рамках проводимых ВМФ мероприятий по созданию Единой государственной системы освещения надводной и подводной обстановки (ЕГСОНПО) начата опытная передача информации о судах из СМС "Виктория" в Главный информационный центр (ГИЦ) системы освещения обстановки ГШ ВМФ. В 2004 году были выполнены работы по модернизации СМС "Виктория" с целью осуществления контроля за судами, имеющими ограничения по районам плавания. Ведутся работы по расширению функциональных возможностей СМС "Виктория" и для интеграции ее в Единую государственную систему информации об обстановке в Мировом океане (ЕГИМО). Центр СМС "Виктория" в настоящее время налаживает обмен информацией с отраслевой системой Росрыболовства и системами освещения надводной и подводной обстановки Военно-Морского Флота и Пограничной службы. В создании и функционировании СМС "Виктория" и расширении ее информационной базы заинтересованы Ро- 71
72 странснадзор, Государственный таможенный комитет, другие федеральные органы исполнительной власти. Мероприятиям по функционированию СМС "Виктория" необходимо придать надлежащий правовой статус на уровне принятии постановления Правительства Российской Федерации, которое придаст ей легитимность и обеспечит финансирование деятельности. Это наделит СМС "Виктория" межотраслевым статусом, расширит сферу использования информационных ресурсов для нужд государственного управления, поможет интегрировать СМС "Виктория" с другими системами, а также установит обязательность участия в СМС "Виктория" всех российских судов. Кроме глобальной СМС "Виктория", для целей мониторинга судов и контроля за судоходством в прибрежных районах, Минтрансом России используются региональные системы на основе технических средств систем управления движением судов (СУДС) и береговых станций автоматической идентификационной системы AIS (АИС). В ряде случаев мониторинг судов имеет статус международных проектов в которых участвует Российская Федерация, например проект AIS HELKOM в Финском заливе. По поручению Правительства Российской Федерации Минтрансом России была разработана и в настоящее время введена в действие Региональная система безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которой используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики на основе последних рекомендаций Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации маячных служб (МАМС IALA). Система обеспечивает мониторинг судов в реальном масштабе времени и обмен любой информацией, значимой для обеспечения безопасности мореплавания. Функциональные возможности РСБМ позволяют эффективно использовать ее в целях охраны окружающей среды, судов и портовых сооружений при проведении комплекса антитеррористических мероприятий. РБСМ включает в себя региональную и локальные системы управления движением судов (СУДС-VTS), автоматическую идентификационную систему (АИС AIS), Глобальную систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ-GMDSS), дифференциальную станцию глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС DGNSS) ГНСС ГЛОНАСС/GPS. По поручению Минтранса России Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт" проводят анализ работы и расположения локальных СУДС Дальнего Востока и Северо-Западного региона для создания региональных систем мониторинга судоходства на базе АИС и последующей интеграции данных в единую информационную систему. В штатном режиме эксплуатации находятся локальные СУДС портов Таганрог, Темрюк, Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи и Астрахань, не объединенные в единое информационное пространство. В состав оборудования каждой СУДС входят базовые станции АИС, которые могут служить источником информации о судах, находящихся в зоне их действия. Практически все Азово-Черноморское побережье Российской Федерации и подходы к портам Астрахань и Оля (Волго-Каспийский канал) находятся в зоне действия локальных станций АИС. Для созданий российской части системы мониторинга судов Черного моря установлен и введен в эксплуатацию сервер в Туапсе. Ведутся переговоры с Турцией и другими странами о создании единой системы мониторинга судов на базе АИС Черного моря. Минтранс России поручил в течении 2008 года Федеральному агентству морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт" провести анализ работы и расположения локальных СУДС Дальнего Востока и Северо-Запада региона для создания региональных систем мониторинга судоходства на базе АИС и последующей интеграции данных в единую информационную систему. 72
73 В части мониторинга судоходства на внутренних водных путях в настоящее время реализуются аналогичные проекты: с помощью БРЛС и АИС в Европейской части России, с использованием технологий спутниковой связи и спутникового позиционирования на реках Сибири и Дальнего Востока. Минтрансом России в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 (правила14 Главы IV, 18 и Главы V) и Конвенции ПДНВ в целях выполнения обязательств Российской Федерации разработан проект постановления Правительства Российской Федерации "О реализации положений международных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания" (далее проект постановления), где предусматривается, что Министерство транспорта осуществляет координацию деятельности, связанной с проведением работ по одобрению типов судовой и береговой аппаратуры связи и навигации (аппаратура), освидетельствованию береговых объектов связи и навигации (объекты), учебно-тренажерных центров ГМССБ, навигационных тренажерных центров (центры), а также организацией профессиональной тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов. Проект проходит согласование с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти и к концу года будет представлен на рассмотрение в Правительство Российской Федерации. К настоящему времени ключевые вопросы международного судоходства охвачены положениями международного права, имеющими обязательный характер. В большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип обязательность международного соглашения для всех, даже для тех государств, которые не являются участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот, а залогом обязательности исполнения принятых требований является международный механизм контроля выполнения требований соглашений всеми судами независимо от флага принадлежности судна, а также наличие и применение реальных мер к судам, не выполняющим международные требования. Россия является стороной большинства международных морских конвенций и кодексов, принятых под эгидой ИМО, эти акты являются обязательными для исполнения российскими судами, их экипажами и судоходными компаниями. Однако до настоящего времени в стране отсутствует понятие "Морская администрация Российской Федерации". Придание Минтрансу России статуса Морской администрации Российской Федерации позволит вводить в действие поправки к конвенциям, кодексам и другим инструментам ИМО, приказами Минтранса. Минтранс России, как компетентный орган, сможет осуществлять надлежащее правовое регулирование вопросов безопасности мореплавания без претензий со стороны юридических (правовых) структур. С целью упрощения и удешевления процедуры доведения до потребителей текстов международных конвенций, кодексов и поправок к ним на русском языке, Минтранс обратился в МИД России с предложением урегулировать этот вопрос. В настоящий момент эта проблема решена. Тексты международных конвенций, кодексов и поправок к ним публикуется в Бюллетене международные договора Российской Федерации, издаваемом Администрацией Президента Российской Федерации (ответственный Правовой департамент МИД России). 28 ноября 2008 года состоится расширенное заседание коллегии Министерства транспорта Российской Федерации, где основной вопрос повестки дня "О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судоходства". 73
74 А.А. Князева, второй секретарь Правового департамента Министерства иностранных дел Российской Федерации О практике использования Правил государственной регистрации и государственного учета международных договоров Российской Федерации применительно к главам IV и V Конвенции СОЛАС-74 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года представляет собой многосторонний договор, участником которого является Российская Федерация. Главы IV и V Конвенции СОЛАС-74 выступают ее неотъемлемой частью и поэтому, на наш взгляд, следует говорить не о практике использования Правил государственной регистрации и государственного учета международных договоров Российской Федерации применительно к конкретным главам Конвенции СОЛАС 74, а о практике их использования в отношении всей Конвенции. В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 1995 года 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" Единая государственная система регистрации и учета международных договоров Российской Федерации находится в ведении МИД России. В развитие этого положения 27 июля 2007 года приказом Министра иностранных дел Российской Федерации были утверждены Правила государственной регистрации и учета международных договоров, зарегистрированные 23 августа 2007 года в Минюсте России. Согласно упомянутым Правилам государственной регистрации подлежат договоры, вступившие в силу для Российской Федерации. Государственному учету подлежат зарегистрированные договоры, а также не вступившие для Российской Федерации в силу подписанные договоры, либо договоры, в отношении которых Российская Федерация выразила свое согласие на обязательность в иной нежели подписание форме, предусмотренной международным правом и законодательством Российской Федерации (ратификация, утверждение, принятие, присоединение). Ведение государственной регистрации и государственного учета договоров возложено на Правовой департамент МИД России. Государственный учет договоров осуществляется в электронной форме. На каждый договор заводится учетная карточка, в которой указывается в отношении многостороннего договора: полное официальное название договора; номер досье, в котором относящаяся к договору информация хранится в Правовом департаменте МИД России; уровень подписания договора (межгосударственный, межправительственный, межведомственный); дата и место принятия текста договора, его открытия для подписания; должность, фамилия, имя (отчество) лица, подписавшего договор от российской стороны; сведения о полномочиях лиц, подписавших договор (дата выдачи полномочий), и об основании для выдачи полномочий (реквизиты акта Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, руководителя федерального органа исполнительной власти Российской Федерации); депозитарий договора; дата вступления договора в силу; краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступления в силу, продлении, приостановления действия, прекращения; 74
75 дата приостановления действия и прекращения договора; дата подписания договора от российской стороны; реквизиты акта, на основании которого российская сторона подписала или в иной форме выразила согласие на обязательность договора (федеральный закон, акт Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, руководителя федерального органа исполнительной власти Российской Федерации); реквизиты документа (ратификационная грамота, нота, письмо или другое уведомление), подтверждающего выражение окончательного согласия российской стороны на обязательность для нее договора (ратификация, принятие, утверждение, присоединение); реквизиты акта, на основании которого российская сторона выразила окончательное согласие на обязательность для нее договора (федеральный закон, акт Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, руководителя федерального органа исполнительной власти Российской Федерации); дата вступления договора в силу для Российской Федерации; сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях, сделанных российской стороной при подписании, принятии договора и/или при выражении окончательного согласия на его обязательность; реквизиты документа (нота, письмо или другое уведомление) о приостановлении действия договора российской стороной, выходе из него российской стороны; дата приостановления действия договора российской стороной, выхода из него российской стороны; даты подписания договора государствами, международными организациями, а также сдачи ими на хранение депозитарию документов (ратификационные грамоты, ноты, письма и другие уведомления) о ратификации, принятии, утверждении договора, присоединении к нему, приостановлении действия договора, выходе из него; сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях в связи с договором государств, международных организаций, подписавших или в иной форме выразивших свое согласие на его обязательность; подразделение МИД России, курирующее вопросы, регулируемые договором (в случае с Конвенцией СОЛАС-74 такое подразделение Правовой департамент); федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой российский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые договором, то есть в данном случае Минтранс России; источник официального опубликования договора, а также другая информация, относящаяся к договору. Заверенная копия многостороннего договора, в отношении которого Российская Федерация не осуществляет функции депозитария, должна быть направлена соответствующим федеральным органом исполнительной власти в МИД России в течение 14 календарных дней с даты подписания договора или получения от депозитария его заверенной копии, официального перевода. Далее в соответствии со сроками, установленными Правилами регистрации и учета, Правовой департамент осуществляет действия по государственному учету международного договора и сдает на хранение в Историко-документальный департамент МИД России его заверенную копию. Государственная регистрация международных договоров осуществляется путем присвоения вступившему в силу договору регистрационного номера в электронной учетной карточке договора. Регистрационный номер присваивается договору Правовым департаментом МИД России в течение 10 рабочих дней с даты получения им документов (нот, писем и т.п.), подтверждающих вступление договора в силу для Российской Федерации. При этом регистрационный номер на подлиннике договора или его заверенной копии не проставляется. В настоящее время система, основанная на использовании новых Правил регистрации и учета, находится на стадии становления. Правовой департамент осуществляет в основном текущую регистрацию и учет новых поступлений. К сожалению, по ряду причин, 75
76 в том числе и из-за кадровой ситуации, мы не можем на данном этапе охватить те международные договоры, которые были приняты до утверждения упомянутых Правил. Однако в случае, если будет высказано пожелание о регистрации и учете СОЛАС-74, мы готовы сделать это в самое ближайшее время. Невключение международного договора в систему государственной регистрации или государственного учета ни в коей мере не влияет на юридическую силу положений такого договора и не затрагивает прав и обязанностей Российской Федерации, как его участника. С.В. Козлов, начальник Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации О реализации в Российской Федерации Правила 4 "Навигационные предупреждения", Правила 9 "Гидрографические службы", Правила 10 "Установление путей движения судов" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 Навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) морской деятельности представляет комплекс мероприятий, проводимых национальной государственной гидрографической службой с целью создания благоприятных в навигационно-гидрографическом отношении условий для изучения, освоения и использования Мирового океана в интересах укрепления безопасности, устойчивого экономического и социального развития Российской Федерации. В соответствии с общепринятыми международными нормами и исторически сложившимися условиями в Российской Федерации навигационно-гидрографическое обеспечение морской деятельности включает следующие основные элементы: обеспечение выполнения гидрографических съемок в соответствии с международными требованиями, предъявляемыми к безопасности судовождения; подготовку и издание морских навигационных карт и пособий для мореплавания; распространение извещений мореплавателям, необходимых для поддержания морских навигационных карт и пособий для мореплавания на современном уровне; оснащение океанов и морей средствами навигационного оборудования, обеспечение их действия в соответствии с установленными режимами работы; навигационно-гидрографическое обеспечение сил (войск) Военно-Морского Флота. Гидрографическая служба Военно-Морского Флота, кроме решения задач обороны страны, решает общегосударственную задачу навигационно-гидрографическое обеспечение всего комплекса морской деятельности Российской Федерации во внутренних морских водах, территориальном море, прилежащей и экономической зонах Российской Федерации, а также в открытом море с учетом международных обязательств государства по охране человеческой жизни на море. Для решения указанных задач в распоряжении Гидрографической службы ВМФ имеется разветвленная система навигационно-гидрографического обеспечения, включающая в себя средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки и т.п.), районы и участки гидрографической службы, морские гидрографические суда и катера, океанографические экспедиции, гидрографические отряды, картоиздательские и ремонтные предприятия, а также ряд других специальных подразделений. 76
77 На заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 20 января 2006 года состояние системы навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации оценено как неудовлетворительное. Основными причинами сложившегося положения являются: функционирование объектов НГО определяется не целями НГО морской деятельности, а источниками и возможностями ресурсного обеспечения субъектов НГО различной ведомственной принадлежности и форм собственности; критически сокращены объемы гидрографических и геофизических исследований морских и океанских зон, прекращены работы по изучению рельефа дна Мирового океана, что затрудняет поддержание национальной коллекции карт Мирового океана на современном уровне, снабжение российских и иностранных потребителей навигационной информацией, морскими картами, руководствами и пособиями, в том числе для выполнения задач по обеспечению национальной безопасности; развитие и ведение государственных картографо-геодезических фондов ограничено отсутствием нормативных требований по обязательной передаче в указанные фонды результатов гидрографических, геофизических и океанографических работ субъектами НГО; субъекты НГО не координируют свою деятельность в области изучения океанов и морей в целях создания морских карт, пособий и руководств для плавания, поддержания их на современном уровне, оборудования побережья средствами навигационного оборудования (СНО), развития судового состава, а также техническую политику и выполнение других необходимых мероприятий в области НГО; распределение функций между федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности не позволяет осуществлять эффективное управление и совершенствование системы НГО. Несмотря на то, что с 2001 года наметились положительные тенденции устойчивой и бесперебойной работы системы навигационно-гидрографического обеспечения, и этот процесс стал управляемым и контролируемым, говорить о преодолении кризиса в работе системы преждевременно. Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности Российской Федерации в целом отражает недостаточный уровень развития ее морского законодательства, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречивости отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных органов исполнительной власти в области НГО морской деятельности. Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности, однозначно не определено. Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере навигационно-гидрографического обеспечения выполняют Министерство обороны (УНиО МО), Федеральное агентство морского и речного транспорта и Федеральное агентство геодезии и картографии. При этом УНиО МО (Гидрографическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно-гидрографических услуг, а Федеральное агентство морского и речного транспорта не имеет нормативно- правовой основы для осуществляемой им деятельности в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морских портов. Кодексом торгового мореплавания ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу: НГО морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, осуществляется Министерством обороны; на трассах Северного морского пути НГО осуществляется Министерством транспорта. 77
78 Такое распределение допускает неоднозначное толкование, так как зоны ответственности за НГО Минобороны и Минтранса России четко не разграничены, а понятия "морские пути" и "трассы Северного морского пути" не имеют однозначного определения. Федеральным законом "О геодезии и картографии" делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функцией Федерального агентства геодезии и картографии, в то же время это агентство никогда не выполняло и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и создание морских навигационных карт. Следствиями несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельности России являются: дублирование функций министерств, что влечет за собой накопление противоречий в ведомственных нормативных документах; затягивание практической реализации положения Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года о создании Единой государственной гидрографической службы; неэффективное использование ресурсов, привлекаемых по ведомственным планам и программам к решению задач НГО морской деятельности в Российской Федерации; отсутствие единого порядка финансового обеспечения работ по развитию системы НГО как за счет федерального бюджета (нет отдельной строки финансирования), так и за счет внебюджетных средств. Таким образом, законодательство Российской Федерации требует совершенствования по этим крайне важным вопросам, относящимся к обеспечению безопасности государства. С 1990-х годов в связи с недостаточным финансированием обеспечение устойчивой и бесперебойной работы СНО стало затруднено. За последние годы сложилась тенденция снижения количественного состава СНО прибрежной зоны и качественных показателей их работы. Около 90 процентов средств навигационного оборудования выслужили установленные сроки эксплуатации, 43 процента из них находятся в неудовлетворительном состоянии, 19 процентов требуют капитального ремонта (рис. 1). Рис. 1 78
79 Взаимодействие с Минтрансом России по вопросам поддержания системы навигационного оборудования побережья в работоспособном состоянии осуществляется на ограниченных морских акваториях, в основном в районах расположения крупных морских портов. Ассигнования Минтрансом России выделяются только в интересах поддержания работоспособности средств навигационного оборудования в морских портах и на подходах к ним. Существовавшая в СССР система долевого участия различных заинтересованных министерств и ведомств в развитии и поддержании эффективной системы навигационного оборудования побережья в настоящее время не действует. Состояние гидрографической изученности и картографирования Мирового океана, соответствие изученности требованиям МГО Съемки Море Акватория морей России, кв. км соответствуют требованиям МГО, % не соответствуют требованиям МГО, % отсутствуют, % Баренцево ,0 18,6 0,4 Белое ,2 12,8 - Карское ,3 8,8 1,9 Лаптевых ,9 27,0 15,1 Восточно-Сибирское ,0 19,5 38,5 Чукотское ,6 10,3 2,1 Балтийское ,2 6,8 - Черное Азовское ,6 0,4 - Каспийское ,0 8,0 - Северный Ледовитый океан хребты 32,1 67,9 1,71 котловины 96,2 3,8 1,7 Одной из главных задач Гидрографической службы ВМФ является выполнение гидрографических работ, океанографических и морских геофизических исследований в Мировом океане в интересах навигационно-гидрографического обеспечения сил (войск) ВМФ и решения задач морской деятельности. Состояние гидрографической изученности представлено выше. Анализ показывает, что по состоянию на начало 2008 года не соответствуют требованиям МГО выполненные в ряде морей Российской Федерации съемки: от 0,4 процента общего объема промера в Азовском море до 18,6 процентов в Баренцевом море. Ежегодные объемы гидрографических работ, выполняемые подразделениями Гидрографической службы ВМФ в годах не превышали 65 тыс. линейных км (с 1990 года сократились в 10 раз). Динамика уменьшения объемов съемки рельефа дна представлена на рис. 2. По нашей оценке объемы съемки рельефа дна в морях Российской Федерации, выполняемые в соответствии с требованиями Стандарта МГО S-44, должны быть увеличены в 4 раза и достигать 250 тыс. линейных км. в год. 79
80 Рис. 2 Однако столь значительное увеличение объемов гидрографических работ выполнить силами и средствами подразделений только Гидрографической службы уже не представляется возможным, поскольку силы НГО в течение последних 15 лет подверглись весьма серьезным сокращениям. Одним из возможных путей частичного решения проблемы является привлечение на конкурсной основе к выполнению гидрографических работ организаций, имеющих лицензии на осуществление геодезической и картографической деятельности, насчитывается более 50 таких организаций, оснащенных современным оборудованием. Состав коллекции морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания представлен на рис. 3. Необходимо отметить, что почти 67 процентов ее составляют карты и пособия, предназначенные для открытого опубликования. 80 Рис. 3
81 Однако ценность коллекции морских карт и пособий только тогда является государственно-значимой, когда она эффективно поддерживается на современном уровне, то есть периодически обновляется. По нашей оценке, для этого необходимо переиздавать не менее 1200 адмиралтейских номеров морских карт и 65 руководств для плавания ежегодно. В настоящее время количественные показатели издания картографической продукции в 2 2,5 раза ниже требуемых. Динамика издательской деятельности последних лет представлена на рис. 4. Рис. 4 Широкое внедрение электронно-вычислительной техники и средств автоматизации в современные системы судовождения привело к возможности и необходимости использования в навигации нового вида картографической продукции электронных навигационных карт (ЭНК). УНиО МО своевременно оценило важность развития средств и методов цифровой картографии, уделяет особое внимание переводу национальной коллекции МНК в цифровую форму. В 2002 году в Центральном картографическом производстве ВМФ было сформировано Бюро электронных навигационных карт, мы активно занимаемся созданием Банка данных цифровых ЭНК. Большое внимание уделяется развитию технологических процессов картографического производства. В 2004 году на вооружение Центрального картографического производства ВМФ принято автоматизированное рабочее место (АРМ) картографа. Создание морской карты по разработанной технологии позволило существенно сократить сроки изготовления морской карты (в 2-3 раза), а так же одновременно создавать электронную версию морской карты в стандарте S-57. Уже сейчас на районы интенсивного судоходства (Балтийское, Черное, Баренцево моря) подавляющая часть карт готовится к печати по новой технологии. На основе карт, проходящих подготовку через АРМ картографа, создается база цифровых наборов МНК, которая в дальнейшем позволит сократить сроки подготовки карты при переиздании до 1-2 месяцев. В соответствии с новой редакцией Главы V Конвенции СОЛАС-74, вступившей в силу с 1 июля 2002 года, суда могут обеспечиваться официальными электронными картами, 81
82 соответствующими международным стандартам и являющимися эквивалентными бумажным навигационным картам. Переход к новой технологии (цифровому составлению) переиздания карт, руководств и пособий позволит: совместить процесс создания аналоговой и электронной карт; максимально использовать цифровые базы данных; добиться полной согласованности картографической и описательной информации; значительно сократить сроки издания продукции (в 2-3 раза). Успешное выполнение задач по картографированию Мирового океана и содержанию системы навигационного оборудования морей находится в прямой зависимости от состояния гидрографического флота. Большая часть гидрографических судов и катеров, находящихся в эксплуатации в составе ГС ВМФ, построена в годы ХХ века и к настоящему времени значительно устарела. Необходимо отметить, что в последнее время наметилась положительная тенденция по переоснащению гидрографического флота современными судами и катерами. В 2008 году ГС ВМФ было сдано: головное малое гидрографическое судно "Вайгач" проекта и планируется к сдаче головной большой гидрографический катер проекта В 2006 году на судостроительных предприятиях Дальнего Востока начато строительство первых серийных малого гидрографического судна проекта и большого гидрографического катера проекта Необходимость функционирования Гидрографической службы и ее важность для государства подтверждена Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года и Основами политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года, утвержденными Президентом Российской Федерации 4 марта 2000 года. В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации в рамках подготовки к реализации проекта формирования единой государственной гидрографической службы УНиО МО разработан проект Концепции навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации, где предусмотрено распределение задач и функций различных федеральных органов исполнительной власти, их взаимодействие при решении задач НГО. Документ проходит согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами почти два года. При этом позиция Минтранса России заключается, по сути, в необходимости создания отдельных ведомственных гидрографических служб в Минобороны и в Минтрансе России и координации деятельности таких служб на уровне межведомственной комиссии, что прямо противоречит положениям Морской доктрины Российской Федерации. К сожалению, в указанной работе преобладают ведомственные походы, основывающиеся на реалиях сегодняшнего дня, когда Гидрографическая служба ВМФ в силу объективных причин не всегда может оперативно и эффективно решать задачи НГО. При этом цель указанной работы создание эффективно действующей государственной гидрографической службы как системы, обеспечивающей единую государственную политику, единую систему технического регулирования, стандартов и правил выполнения гидрографических работ, размывается рассуждениями о сравнении эффективности деятельности подразделений Минобороны и Минтранса России в области НГО с соответствующими выводами о целесообразности существования раздробленной между ведомствами системы НГО. Несмотря на трудности работы по созданию в Российской Федерации Единой государственной гидрографической службы, в последние два года удалось добиться некоторого сближения позиций заинтересованных федеральных органов исполнительной власти по вопросам практической реализации концепции НГО, что позволяет надеяться на решение вопроса в ближайшей перспективе. 82
83 В.А. Голдобин, начальник отдела мониторинга и связи Управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Оотраслевая организационно-распорядительная документация по ГМССБ и обеспечению безопасности мореплавания Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 охватывают достаточно широкий спектр вопросов обеспечения безопасности мореплавания, затрагивающих деятельность нескольких ведомств, которые осуществляют свои полномочия руководствуясь Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, а также международными договорами Российской Федерации. В контексте этих вопросов федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота, а также надзор за охраной человеческой жизни на море в пределах своей компетенции. При этом опыт решения задач в данной сфере однозначно свидетельствует о том, что эффективное выполнение указанных функций невозможно без наличия полноценной отраслевой нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, оговаривают только концептуальные подходы к решению обозначенных проблем, то есть являются лишь руководством к действию. Таким образом, положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74, в первую очередь, потребовало от Росрыболовства создания правовой основы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответствующих международным нормам и правилам. Последнее предусматривает постоянный мониторинг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных договоров Российской Федерации, в первую очередь, в части оснащения морских судов обязательным составом радиооборудования и навигационного оборудования. Исходя из изложенного, в рамках требований Правила 1.4 Главы V Конвенции СОЛАС-74 в системе Росрыболовства разработано и введено в действие приказом ведомства Руководство по применению положений Правил новой главы Конвенции СОЛАС-74 к рыболовным судам России, согласованное с ФГУ "Российский морской регистр судоходства". Требования данного документа, если не оговорено иное, распространяются на все новые рыболовные суда России, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты, и определяют объем применений к ним положений правил главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74. В частности, редакция национальных требований предусматривает освобождение рыболовных судов в полном объеме от выполнения требований пунктов , , Правила 19 (в части исключения системы управления по заданному пути) и Правила 20 данной главы, а также более оптимальное применение требований правил 17, 18, 19, 21, 22, 24 и 25, относящихся к процедурам комплектации навигационным оборудованием в зависимости от валовой вместимости судна и конструкции мостика. 83
84 Дальнейшее внедрение новой Главы V Конвенции СОЛАС-74 дополнительных приказов не потребовало, поскольку общие требования к морским судам данного нормативного акта регламентированы Правилами по оборудованию морских судов" ФГУ "Российский морской регистр судоходства", согласованными с Росрыболовством. В рамках требований Главы IV Конвенции СОЛАС-74 в системе Росрыболовства: 1. актуализирован и согласован с ФГУ "Российский морской регистр судоходства" перечень документов радиотехнической службы на судах рыбопромыслового флота, направленный циркулярным письмом от 12 февраля 2003 года всем госадминистрациям моррыбпортов, перечень включает 22 нормативных акта; 2. разработан и распространен пакет нормативно-методических документов для судовладельцев и соответствующих служб отраслевых объектов ГМССБ: Концепция развития ведомственной связи с учетом ГМССБ; Концепция модернизации береговых радиоцентров с учетом ГМССБ; Концепция развития УКВ и ПВ радиосвязи с учетом внедрения ГМССБ; Положение по организации радиосвязи на судах рыбопромыслового флота с учетом ГМССБ; рекомендации по оснащению рыбопромысловых судов аппаратурой ГМССБ с мероприятиями по снижению затрат; процедуры радиообмена при использовании различных подсистем ГМССБ, а также классов, видов и услуг связи; судовой радиожурнал ГМССБ; инструкции для радиооператоров по несению вахт, обеспечивающих безопасность на море и ведению радиотелефонной связи в ГМССБ на судах рыбопромыслового флота; Положение о функциональных обязанностях помощника капитана по радиоэлектронике; правила технической эксплуатации аппаратуры радиосвязи ГМССБ на судах рыбопромыслового флота; примерные штатные расписания объектов ГМССБ Госкомрыболовства, а также ряд других документов, которые не потеряли своей актуальности до настоящего времени. Особым спросом пользуется ежегодно обновляемый Алфавитный список позывных сигналов судовых радиостанций рыбопромыслового флота. Кроме того, в рамках контроля за выполнением выработанных решений, осуществляется подготовка ежегодных отчетов. Одновременно, в целях государственного управления и контроля за выполнением международных обязательств по Главе IV Конвенции СОЛАС-74 в системы Росрыболовства были выпущен ряд соответствующих приказов, в том числе: приказ Госкомрыболовства России 61 от 17 ноября 1997 года "О создании и функционировании ГМССБ"; приказ Госкомрыболовства 334 от 25 ноября 1999 года "О ходе выполнения постановления Правительства России 813; приказ Госкомрыболовства 270 от 9 октября 2000 года " О создании, функционировании и финансировании объектов ГМССБ". В настоящее время комплексное внедрение радиооборудования и навигационного оборудования, регламентированных требованиями глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 на судах и береговых объектах, эксплуатируемых в системе Росрыболовства, завершено полностью. Для создания единого информационного пространства по обеспечению безопасности морской деятельности в сфере рыболовства, в соответствии с приказом Госкомрыболовства 345 от 1 ноября 2001 года, в отрасли ведется разработка комплексной отраслевой информационно-аналитической системы (ИАС) "Безопасность на море". 84
85 Целью является создание информационного отраслевого ресурса для осуществления государственного управления и надзора в сфере торгового мореплавания в рамках ответственности, возложенной на федеральный орган исполнительной власти и связанной с: выполнением международных обязательств Российской Федерации; информационной поддержкой управленческих решений при проведении операций поиска и спасания; формированием национальных требований к безопасности на море; созданием проблемно-ориентированных баз данных по ГМССБ; сопровождением процедур технического надзора; обеспечением электронных реестров идентификационных признаков; мониторингом оснащенности судов конвенционным и специальным оборудованием. В контексте разработки комплексной отраслевой ИАС "Безопасность на море" в 2006 году в отрасли введена в эксплуатацию информационно-аналитическая подсистема "Судовое конвенционное и специальное оборудование", поэтапно разрабатывается информационно справочная подсистема по всемирной сети объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности. В целом это касается не только обеспечения информационной поддержки принятия решений по вопросам ГМССБ федеральным органом исполнительной власти, но и совершенствования организационного, технического и информационного обеспечения эксплуатации и развития региональных сетей береговых объектов ГМССБ, а также службы наблюдения за флотом и отраслевых экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ. Кроме того, в текущем году в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 марта 2008 года 304-р в системе Росрыболовства создано федеральное государственное учреждение "Центр системы мониторинга рыболовства и связи". Основная деятельность этого учреждения связана с обеспечением мониторинга водных биоресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью рыбопромысловых судов, а также развития и функционирования береговых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, находящихся в ведении Росрыболовства. В целом в рамках выполнения международных обязательств Российской Федерации в области торгового мореплавания за последнее десятилетие Росрыболовством было введено в действие в российской зоне ответственности около 30 новых отраслевых объектов ГМССБ и мониторинга флота. Одновременно были модернизированы береговые технические комплексы и информационные центры, созданные ранее. Выбор пунктов размещения береговых объектов ГМССБ, подведомственных Федеральному агентству по рыболовству, и поручение работ по их созданию определены решениями межведомственной комиссии по ГМССБ с участием всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, включая Министерство транспорта, Министерство связи, Министерство обороны России и Федеральную пограничную службу. В масштабах Российской Федерации Росрыболовством создано и обеспечивается функционирование: 15 процентов объектов МР А1; 50 процентов объектов МР А2; 100 процентов объектов, передающих ИМ в УБПЧ, и 55 процентов станций НАВТЕКС. Вместе с тем потребность в создании новых объектов ГМССБ, особенно в Дальневосточном бассейне, не вызывает сомнений. 85
86 Ю.Н. Бородаенко, начальник отдела ограниченного ресурса Департамента государственной политики в области связи Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации О национальных нормативных правовых актах по реализации решений Всемирной конференции радиосвязи 2007 года, связанных с распределением полос радиочастот в Регламенте радиосвязи для морских радиослужб Создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности определено постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года 813. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и поправок к ней 1988 года, с 1 февраля 1999 года была введена в действие Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Пунктом 5 данного постановления было поручено Государственному комитету Российской Федерации по связи и информатизации по представлениям Министерства транспорта, Министерства сельского хозяйства и продовольствия Российской Федерации и Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды: приостанавливать либо аннулировать разрешения на право эксплуатации соответствующего радиооборудования на пунктах и объектах связи, указанных в приложении к настоящему постановлению при невыполнении работ в рамках ГМССБ; не выдавать лицензии на судовые радиостанции, если оснащение судов радиооборудованием не соответствует требованиям указанной Конвенции. В настоящее время (вместо лицензии) выдается заключение экспертизы о возможности использования РЭС и об их электромагнитной совместимости с действующими и планируемыми для использования радиоэлектронными средствами. Пунктом 6 данного постановления контроль над выполнением обязательств по созданию и функционированию ГМССБ и информирование Международной морской организации о средствах радиосвязи, обеспечивающих ГМССБ, было возложено на Министерство транспорта Российской Федерации. Образованная в соответствии с этим постановлением Правительства комиссия для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области, в настоящее время не работает. В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь прогулочных яхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов полностью отсутствуют вообще какие-либо национальные нормативные документы. На Всемирной конференции радиосвязи (ВРК-2007) отдельным пунктом были рассмотрены эксплуатационные процедуры и требования ГМСББ: пересмотрена Резолюция 331 переход к Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМССБ); закреплено использование каналов AIS 1, AIS 2 ОВЧ для AIS-SART (передатчик для поиска и спасания), каналы AIS 1 и A1S 2 могут использоваться морской подвижной спутниковой службой (Земля-космос) для приема передач AIS от судов; 86
87 дополнительно распределены полосы 161, ,9875 МГц и 162, ,0375 МГц подвижной спутниковой службе (Земля-космос) на вторичной основе для приема излучений автоматических систем опознавания (AIS). Внесены следующие изменения: в Статью 32 "Эксплуатационные процедуры для передачи сообщений бедствия и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМСББ); Статью 33 "Эксплуатационные процедуры для связи, относящейся к срочности и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМСББ). В данные статьи, в частности, включены радиотелефонные процедуры из Приложения 13 "Связь в случае бедствия и для обеспечения безопасности" (не ГМСББ) Регламента радиовязи. ВКР-2007 признала интерес по внедрению новых цифровых технологий в морскую подвижную службу в рамках всего диапазона Приложения 17 "Частоты и размещение каналов для морской подвижной службы в полосах высоких частот" Регламента радиосвязи и включила новый пункт 1.9 повестки дня ВКР-2011, признавая при этом, что: внедрение новых цифровых технологий в морской подвижной службе не должно нарушать связь в случае бедствия и для обеспечения безопасности в высокочастотных полосах, в том числе установленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками; изменения, внесенные в Приложение 17 Регламента радиосвязи, не должны наносить ущерба будущему использованию этих частот или возможностям систем, или новым применениям, необходимым для использования в морской подвижной службе; использование новых цифровых технологий в высокочастотных полосах, распределенных морской подвижной службе, позволит лучше удовлетворять возникающие потребности новых служб; Международная морская организация (ИМО) выступает за сохранение частот Приложения 15 "Частоты для связи в ГМСББ" Регламента радиосвязи, относящихся к УПБП, на обозримое будущее; внедрение в ГМССБ системы узкополосной буквопечатающей телеграфии (УПБП) связано с выполнением требований Главы IV Конвенции СОЛАС-74, наряду с использованием спутников службы ИНМАРСАТ в настоящее время УПБП становится технически довольно ограниченной системой и практически не поддерживается береговыми станциями по всему миру; будущие потребности в спектре морской подвижной службы в ВЧ-диапазоне (3-30 МГц) тесно связаны с внедрением новых систем обмена данными, как альтернативного стандарта УПБП; УПБП остается востребованным видом связи в полярных районах (морской район А4), где другие виды связи недоступны, в том числе и для спутникового покрытия, эта функциональная система может быть сохранена путем использования радиочастот бедствия и безопасности в ВЧ-диапазоне. В исследовательский период до 2011 года в рамках Бюро радиосвязи МСЭ и Международной морской организации проводятся работы: по определению любых изменений, которые необходимо внести в таблицу частот, содержащуюся в Приложении 17 Регламента радиосвязи, чтобы внедрить использование новых радиотехнологий в морскую подвижную службу, но при этом внесение изменений в Главу IV Конвенции СОЛАС-74 пока не планируется; по определению любых необходимых переходных мер для внедрения новых цифровых технологий. Решением ГКРЧ от 17 декабря 2007 года "Об итогах работы делегаций Администрации связи Российской Федерации на Ассамблее радиосвязи и Всемирной конференции 87
88 радиосвязи 2007 года" Государственной комиссией по радиочастотам одобрены итоги работы делегаций Администрации связи на Ассамблее радиосвязи и Всемирной конференции радиосвязи, а также утвержден План подготовки Администрации связи России к Всемирной конференции радиосвязи 2011 года, рекомендовано также членам Государственной комиссии по радиочастотам предусмотреть проведение в годах, необходимых научно-исследовательских работ согласно этому плану. А.В. Чернышов, заместитель начальника отдела электрооборудования и автоматизации руководитель группы радио и навигационного оборудования Главного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходства" Практика применения в Российской Федерации Правила 19 "Требования о наличии на судах навигационных систем и оборудования" Главы V Конвенции СОЛАС-74 С принятием в декабре 2000 года на 73-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, которые включают в себя новую редакцию главы V "Безопасность мореплавания", кардинально изменились требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием. В соответствии с процедурой принятия и вступления в силу поправок к Конвенции СОЛАС-74 с 1 января 2002 года они считались принятыми окончательно, поскольку к этой дате свои возражения официально не выразило требуемое количество договаривающихся правительств. В частности, отклонение поправок возможно только при условии, что свои возражения официально выразят более одной трети договаривающихся правительств или те из них, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50 процентов мирового торгового флота. Таким образом, с момента вступления в силу упомянутых поправок, содержащих новую редакцию Главы V, она стала неотъемлемой частью международных договоров Российской Федерации и, соответственно, подлежит неукоснительному исполнению. Область применения новой редакции Главы V распространяется на все суда, совершающие любые рейсы, за исключением военных кораблей, вспомогательных военно-морских или иных судов, владельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство, и используемых только в правительственных некоммерческих целях. Но обращаю особое внимание на то, что в Правиле 1 Главы V записано, что поощряются последовательные действия администраций, направленные на приведение вышеупомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Таким образом, декларирован, по существу, совершенно новый подход к обеспечению навигационной безопасности международного судоходства, когда Международная конвенция впервые предлагает правительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплавания гражданских судов и военных (вспомогательных) кораблей обеспечивалась одинаковыми методами и с использованием одинакового состава навигационного оборудования и систем. По какому пути реально пойдет развитие этого направления, зависит от решений правительств, судить об этом очень сложно, но несомненно то, что такой подход к обеспечению безопасности мореплавания весьма перспективен. Кроме того, морские администрации стран, ратифицировавших (подписавших) Конвенцию СОЛАС-74, могут принять решения о том, в какой степени отдельные правила (в том числе и Правило 19 Главы V) будут применимы к судам валовой вместимостью менее 88
89 150 тонн, совершающим любые рейсы, судам валовой вместимостью менее 500 тонн, не совершающим международные рейсы, и рыболовным судам. В качестве примера в этом направлении необходимо отметить действия Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству, который, выступая в качестве федерального органа исполнительной власти в области рыболовства, как это определено Кодексом торгового мореплавания, то есть, по существу, являясь Морской администрацией России в отношении рыбопромысловых судов, издал приказ от 25 марта 2002 года 141 "О введении в действие Руководства по применению положений Правил Главы V Конвенции СОЛАС-74 к рыболовным судам России". Пунктом 3.2 приказа предусмотрено осуществление Российским морским регистром судоходства технического наблюдения за оснащением рыболовных судов навигационным оборудованием в соответствии с утвержденным Руководством. Главным управлением Регистра в оперативном порядке оно (Руководство) было направлено в подразделения Регистра, которые используют его в работе. Хотелось бы обратить внимание на то, что в случае отсутствия решений морских администраций по упомянутым категориям судов, техническое наблюдение за их проектированием, строительством и эксплуатацией (в части оснащения навигационным оборудованием и системами) осуществляется Российским морским регистром судоходства в том объеме, как это регламентируется Главой V Конвенции СОЛАС-74 (Правило 19) в зависимости от валовой вместимости судна. Правилом 3 Главы V определены права морских администраций предоставлять на определенных условиях отдельным судам частичные изъятия или разрешать эквивалентные замены оборудования, если любое судно выполняет рейс, когда максимальное удаление от берега, длительность и характер груза, отсутствие общих навигационных опасностей или иные условия, воздействующие на безопасность мореплавания, являются таковыми, что полное выполнение положений данной главы оказывается нецелесообразным или излишним. При этом Морская администрация государства должна учитывать то влияние, которое это изъятие или равноценная замена могут оказать на безопасность других судов. В отношении основных мероприятий, которые проводились Главным управлением Российского морского регистра судоходства в рамках подготовки к вступлению в силу этих поправок, необходимо в частности отметить, что было подготовлено и направлено в адрес всех подразделений циркулярное письмо от 18 июля 2001 года, в котором разъяснена процедура выдачи после 1 июля 2002 года документов, предусмотренных Конвенцией СОЛАС-74 (Свидетельства о безопасности пассажирского судна, Свидетельства о безопасности грузового суда, Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению), а также определен порядок освидетельствования после этой даты навигационного оборудования судов. Указанное письмо дополнялось письмом от 6 февраля 2002 года, в котором подразделениям Регистра были даны соответствующие уточнения по вопросу оформления судовых документов. Были подготовлены новые формы следующих судовых документов: Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности пассажирского судна (форма Р); Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е); Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности грузового судна (форма С); Перечень оборудования для Свидетельства о безопасности высокоскоростного судна; Акт освидетельствования оборудования и снабжения грузового судна (6.3.21); Акт освидетельствования пассажирского судна (6.3.23). В соответствии с пунктом 15 Плана мероприятий по вводу в действие и выполнению требований новой Главы V Конвенции СОЛАС-74, утвержденного Министерством транспорта Российской Федерации, Российским морским регистром судоходства подготовлен и опубликован Бюллетень 3 изменений и дополнений к Правилам по оборудо- 89
90 ванию морских судов, в котором кардинально изменена часть V "Навигационное оборудование". Поскольку до 1 июля 2002 года оставалось всего несколько месяцев, Бюллетень был выпущен отдельным изданием, в котором содержались изменения и дополнения только к этой части, что более удобно для пользователей. В соответствии с действующими процедурами проект Бюллетеня 3 был обсужден на заседании секции Судовое радио и навигационное оборудование Научно-технического совета Регистра, согласован с ЦНИИ морского флота и институтом "Гипрорыбфлот", рассмотрен и утвержден на заседании редакционной коллегии Регистра. Главным управлением Регистра подготовлено и направлено в подразделения циркулярное письмо от 10 октября 2001 года с разъяснением процедуры оснащения судов приемоиндикаторами Глобальной навигационной спутниковой системы или Наземной радионавигационной системы в соответствии с требованиями пункта Правила 19 новой редакции Главы V Конвенции СОЛАС-74. Указанное письмо дополнялось письмом от 25 декабря 2001 года, где уточнялся порядок оснащения приемоиндикаторами в отношении судов, совершающих плавание под флагом Российской Федерации. По поручению Министерства транспорта Российской Федерации Главным управлением Регистра был подготовлен проект Положения о порядке предоставления изъятий и эквивалентных замен (в соответствии с положениями Правила 3 Главы V Конвенции СОЛАС-74), которое было рассмотрено и утверждено Департаментом безопасности мореплавания Государственной службы морского флота Министерства транспорта как Положение о порядке предоставления изъятий и эквивалентных замен из требований правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 и направлении информации об этом в ИМО, после чего его направили в подразделения для информирования судовладельцев и использования в работе. Таковы основные мероприятия, проведенные Российским морским регистром судоходства в рамках подготовки к вступлению в силу требований новой редакции Главы V Конвенции СОЛАС-74 (в частности, Правила 19). Но уже после вступления в силу новой редакции Главы V в нее неоднократно вносились поправки. В правила 19 и 20 "Регистраторы данных рейса" дважды вносились весьма существенные изменения: 1. В декабре 2002 года Дипломатической конференцией и 76-й сессией Комитета по безопасности на море ИМО в рамках реализации мероприятий по предотвращению и борьбе с проявлениями терроризма на море были приняты поправки уже к новой Главе V. Была изменена редакция Правила 19, значительно сократился срок оснащения существующих судов аппаратурой автоматической идентификационной системы (AIS) и было предписано завершить оснащение этой аппаратурой суда, совершающие международные рейсы до 31 декабря 2004 года. Информация об этом через подразделения Регистра в оперативном порядке была доведена до всех судовладельцев, и, несмотря на существенное сокращение установленного времени, оснащение аппаратурой AIS судов, совершающих международные рейсы, было завершено в срок, определенный поправками к Правилу 19. Отмечу, что оснащение аппаратурой АIS судов, не совершающих международные рейсы, было завершено к 1 июля 2008 года, как это и предписано пунктом Правила июля 2006 года вступил в силу очередной пакет поправок к Конвенции СОЛАС-74, которые были одобрены на 79-й сессии (декабрь 2004 года) Комитета по безопасности на море ММО. Резолюцией ИМО MSC.170(79) в Правиле 20 "Регистраторы данных рейса" после существующего пункта 1 добавляется новый пункт 2 следующего содержания: В целях оказания содействия при расследовании аварий грузовые суда, занятые в международных рейсах, должны быть оборудованы РДР, который может быть упрощенным регистратором данных рейса (У-РДР) следующим образом: 90
91 1. грузовые суда валовой вместимостью тонн и более, построенные до 1 июля 2002 года, во время первой запланированной постановки в сухой док после 1 июля 2006 года, но не позднее чем 1 июля 2009 года; 2. грузовые суда валовой вместимостью 3000 тонн и более, но менее тонн, построенные до 1 июля 2002 года, во время первой запланированной постановки в сухой док после 1 июля 2007 года, но не позднее чем 1 июля 2010 года; 3. администрации могут освободить грузовые суда от применения требований подпунктов 1 и 2, если такие суда будут постоянно выведены из эксплуатации в течение двух лет после наступления дат выполнения, указанных в подпунктах 1 и 2. Этой же Резолюцией были одобрены поправки в формы судовых документов, предусмотренных Конвенцией СОЛАС-74, в частности изменения коснулись Перечня оборудования к Свидетельству о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е), в котором в разделе 3 "Описание навигационных систем и оборудования" внесена графа 5.2 Simplified voyage data recorder (S-VDR). Соответствующие изменения были своевременно внесены и в аналогичный перечень, выдаваемый Российским морским регистром судоходства (форму ). Безусловно, дооборудование упрощенными регистраторами данных рейса судов, построенных до 1 июля 2002 года, т.е. судов, которые находятся в эксплуатации, довольно серьезное мероприятие. Его необходимо провести таким образом, чтобы совместить установку этого оборудования с производственной деятельностью судна, и если не исключить полностью, то, по крайней мере, минимизировать простой судна. Наиболее оптимальный вариант решения этой проблемы видится в проведении работ по установке У-РДР в период плановой постановки судна в сухой док, что и предусмотрено поправками. Однако чтобы обеспечить своевременную установку нового оборудования судовладельцем (оператором судна) до докования, должна быть проведена серьезная подготовительная работа (заказано и доставлено оборудование, включая необходимые дополнительные комплектующие, разработан и одобрен технический проект установки, определены сроки и условия работы признанного Регистром предприятия, занимающегося непосредственно установкой, подключением и сдачей в эксплуатацию). Для своевременного выполнения всех вышеперечисленных мероприятий Российским морским регистром судоходства через свои подразделения была проведена соответствующая информационная работа по разъяснению технических аспектов, связанных с дооборудованием существующих судов упрощенными регистраторами данных рейса. Выполнение требований Правила 20.2 Конвенции СОЛАС-74 осуществляется в настоящее время и продлится до 1 июля 2010 года. Отмечу, что не возникает никаких существенных проблем с оснащением судов упрощенными регистраторами данных рейса, соответственно, не вызывает сомнений то, что выполнение этих поправок будет завершено в установленные сроки. На сегодня все проектные организации, судовладельцы и другие заинтересованные предприятия владеют необходимой информацией о новых требованиях, предъявляемых к оснащению морских судов навигационным оборудованием и системами в соответствии с положениями Правила 19 Главы Конвенции СОЛАС-74. В Правилах Регистра по оборудованию морских судов (переиздаются ежегодно) учтены все действующие на момент их издания международные нормативные документы, регламентирующие оснащение судов радио- и навигационным оборудованием. Можно констатировать, что в России создана и работает нормативная база, необходимая для проектирования и последующего строительства морских судов, оснащенных современным навигационным оборудованием и отвечающим международным требованиям. 91
92 С.В. Решетняк, главный инженер ФГУП "Гидрографическое предприятие" Организация передачи навигационных предупреждений на трассы Северного морского пути в зоне ответственности ФГУП "Гидрографическое предприятие" В течение 1990-х годов XX века действовавшие в Арктике системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечение морских судов на трассах Северного морского пути (СМП), а также система радиосвязи с судами претерпели негативные изменения. Наиболее существенные изменения подверглась система радиосвязи с судами, которая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета, к началу навигации 1999 года она практически перестала функционировать. В соответствии с приказами Минтранса России 125 от 21 октября 1997 года и 113 от 31 декабря 1999 года и в порядке реализации постановления Правительства России 813 от 3 июля 1997 года на функции национального координатора по выполнению работ (услуг) для федеральных государственных нужд, необходимых для функционирования ГМССБ на трассах СМП в части информации по безопасности мореплавания, были возложены на ФГУП "Гидрографическое предприятие". Функции головной организации, ответственной за создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии, куда входят как государственные федеральные услуги работы по сбору, подготовке и передаче информации по безопасности мореплавания на трассы СМП, осуществляет согласно постановлению Правительства России от 23 июля 2004 года 371 (утверждение Положения о Росморречфлоте), Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса России. Комитет по безопасности мореплавания (КБМ) Международной морской организации (ИМО) утвердил предложения России о создании на акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА, в том числе двух (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ответственности Российской Федерации. Западная граница ХХ района проходит по меридиану 30 восточной долготы, к западу расположена зона ответственности Норвегии; восточная граница ХХI района проходит по меридиану западной долготы. ХХI район на востоке граничит с ХVП районом Канады. При этом принято, что: все новые районы должны простираться на север до Северного полюса; навигационная и метеорологическая информация на эти районы должны передаваться круглосуточно в течение всего года; распространение информации по поиску и спасанию по новым районам НАВАРЕА должно продолжаться в соответствии с существующими согласованными зонами ответственности государств по поиску и спасанию. В соответствии с Сертификатом ИМО 67 от мая 2000 года ФГУП "Гидрографическое предприятие" осуществляло с 2000 года передачу информации по безопасности мореплавания на трассы СМП через систему ИНМАРСАТ-С, с 2003 года в опытном варианте работает береговая станция системы НАВТЕКС (Тикси). С 2003 года гидрографические суда выполняют работы по определению зоны распространения ИБМ, передаваемой системами ИНМАРСАТ-С, НАВТЕКС. Результаты наших наблюдений дают возможность внести предложения в схему расстановки береговых станций системы НАВТЕКС. 92
96 Решение ИМО о создании 5 новых районов НАВАРЕА, реализация предложений РГ ГМССБ Росморречфлота позволяет обеспечить выполнение требований резолюций ИМО, касающихся глобальной морской системы связи при бедствии для обеспечения безопасности. Навигационные предупреждения предприятие получает от арктических филиалов (гидробаз), экспедиций, гидрографических и транспортных судов, ледоколов, работающих на трассах СМП, и от других источников, а передача осуществляется по мере их поступления. Схема организации передачи информации по поиску и спасанию предприятием отработана ГМСКЦ (Москва) и МСКЦ (Мурманск) Западный сектор трасс СМП, МСКЦ (Владивосток) Восточный сектор трасс СМП. Информация по поиску и спасанию не поступала. Гидрометеорологическую и ледовую информацию, штормовые предупреждения, данные об обледенении судов предприятие получает от ГУ "Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт", передача осуществляется на Западный район Арктики в январе, июле, августе, сентябре, на Восточный в июле, августе, сентябре. Передача ИБМ осуществлялась в рамках Международной сети безопасности системы ИНМАРСАТ-С и по системе НАВТЕКС в соответствии с сертификатом ИМО от 30 мая 2000 года 67. Для производства работ по передаче ИБМ в предприятии функционирует специальный центр, передача информации от центра на береговые земные станции (БЗС) в системе спутниковой связи ИНМАРСАТ-С осуществляется по сети Х.25 согласно договору с провайдером ООО "Orange Biznes Services". Предприятие работает, как правило, с БЗС Нудоль (Московская область) и в крайнем случае используется БЗС Ейк (Норвегия) как запасной вариант. После 21 января 2006 года БЗС Находка была интегрирована в единую технологическую систему с БЗС Нудоль по предоставлению услуг ИНМАРСАТ-С, после чего стало возможно использовать Тихоокеанский спутник. Передача ИБМ в системе Международной сети безопасности осуществляется на английском языке. Для обеспечения навигационной информацией судоходных компаний, капитанов морских портов, гидрографических баз и организаций Минобороны России предприятие осуществляет передачу текстов ПРИП на русском языке в следующие адреса: ПРИП Запад: CАНКТ-ПЕТЕРБУРГ NAVIO RU (начальнику отдела ГУНиО); МУРМАНСК MAIAK RU (начальнику ГС СФ); MAPMU RU (Морская администрация порта Мурманск, капитану порта); МУРМАНСК (главному штурману Мурманского морского пароходства); BЛДORION (главному штурману Дальневосточного морского пароходства); АРХАНГЕЛЬСК (главному штурману Северного морского пароходства); АРХАНГЕЛЬСК (директору гидробазы); ИГАРКА (директору гидробазы); ДИКСОН (директору гидробазы); ХАТАНГА (директору гидробазы). 96 ПРИП Восток: CАНКТ-ПЕТЕРБУРГ NAVIO RU (начальнику отдела ГУНиО); ВЛАДИВОСТОК ТАКАN RU (начальнику ГС ТОФ); ВЛДORION (главному штурману Дальневосточного морского пароходства); MAPMU RU (Морская администрация порта Мурманск, капитану порта); МУРМАНСК (главному штурману Мурманского морского пароходства); ЯКУТСК МАЯК ОАО ЛОРП (Ленское объединенное речное пароходство); ТИКСИ (директору гидробазы); КОЛЫМА (директору гидробазы);
97 ПЕВЕК (директору л/г отряда); ПРОВИДЕНИЯ (директору гидробазы). ПРИПы, направленные в адреса судоходных компаний, в дальнейшем возможно досылать мореплавателям, находящимся на трассах СМП, средствами связи, имеющимися у судоходных компаний: Морская администрация порта Мурманск одновременно с проверкой на готовность судов к плаванию в специфических условиях арктической навигации осуществляла ознакомление их с оперативной навигационной информацией (ПРИП Восток-Запад) по трассе СМП; Дальневосточное пароходство вело базу данных, действующих ПРИП (Восток- Запад), передавало их судам только по их запросам; Ленское объединенное речное пароходство осуществляло доведение ПРИП Восток в течение арктической навигации до своих судов, находящихся на трассах СМП, путем циркулярных сообщений в определенные сроки Якутским радиоцентром; суда, заходящие в арктические порты, могут получить копии действующих ПРИП в гидрографических базах, где они имеются. Такова схема доставки навигационной информации до мореплавателей, находящихся на трассах СМП в 2008 году, на русском языке. Передача непосредственно навигационных предупреждений по сети SafetyNET до настоящего времени осуществляется для двух прямоугольных районов, на которые разбиваются трассы Северного морского пути: ПРИП Запад: 67N044E16081 (координаты юго-западного угла прямоугольника: расширение на север 16, расширение на восток 81 ); ПРИП Восток: 63N125E17070 (координаты юго-западного угла прямоугольника: расширение на север 17, расширение на восток 70 ). Вся информация по сети SafetyNET передавалась в установленном формате на английском языке. По состоянию на 20 ноября 2008 года передано: ПРИП Запад, ПРИП Восток 84 сообщения (63 и 21). Кроме того, периодически осуществлялась передача сообщений о действующих ПРИП Запад и ПРИП Восток, которым не присваивались номера. Всего сообщений 39 (19 ПРИП Запад, 20 ПРИП Восток). Предприятие продолжало в 2008 году передачу гидрометеорологической и ледовой информации на Западный и Восточный районы СМП с 3 июля по 30 сентября 2007 года по сети SafetyNET. Указанная информация готовилась в ГУ "ААНИИ" на английском языке в строгом соответствии с положениями Руководства по международной службе сети безопасности (SafetyNET) 9026Б и Руководства по подготовке и распространению информации по безопасности на море 9026И. Гидрометеорологическая и ледовая информации передавались в формализованном виде электронными средствами связи в ФГУП "Гидрографическое предприятие" для последующей ее доставки на БЗС Нудоль (Россия) и БЗС Ейк (Норвегия). БЗС Ейк использовали только в том случае, когда возникали проблемы в работе российской БЗС, что происходило весьма редко. Всего передано 818 гидрометеосообщений (306 Запад, 204 Восток, 102 Анадырский залив, 206 через станцию НАВТЕКС на море Лаптевых). Контроль за передачей сообщений ИБМ в сети ИНМАРСАТ-С в Западном секторе трассы Северного морского пути осуществлялся непосредственно с рабочего места в центре ИБМ через пункт контроля, развернутого в 2002 году в здании предприятия (ул. Блока, д. 3), путем взятия информации с удаленного доступа. В крайнем случае (выход из эксплуатации комплекса), имелась возможность осуществить его через пункт контроля в районе Диксона (Медвежий). Контрольный пункт на ул. Блока отработал в течение всего 97
98 2008 года надежно и без замечаний. Замечаний на прохождение сообщений по ИБМ со стороны судоводителей, работающих на трассах СМП Западного сектора Арктики, не поступало. Контроль за передачей сообщений ИБМ в сети ИНМАРСАТ-С в Восточном секторе трассы Северного морского пути осуществлялся также непосредственно с рабочего места в центре ИБМ с использованием сервера удаленного доступа, путем взятия информации с контрольного пункта, развернутого работниками в Тикси. Таким образом, организована возможность проверки переданных сообщений по каналу EGC (система приема информации от различных источников информации) отделом ИБМ в Санкт-Петербурге и полученных контрольным пунктом на объекте в Тикси, работающем в аналичном режиме. Замечаний на прохождение сообщений по ИБМ как по системе ИНМАРСАТ-С так и через станцию НАВТЕКС в зоне неуверенного приема информации ИБМ по системе ИНМАРСАТ-С со стороны судоводителей, работающих на трассах СМП Восточного сектора Арктики, не поступало. Для перекрытия зоны неуверенного приема информации по безопасности мореплавания на участке трассы СМП между 90 и 135 восточной долготы пятый год в Тикси работает станция системы НАВТЕКС в опытном режиме. Подготовка информации по безопасности мореплавания для ИБМ в формате НАВТЕКС осуществлялась координатором в Санкт-Петербург в отделе ИБМ в соответствии с руководствами по НАВТЕКС и утвержденными инструкциями. И.М. Ягубов, начальник отдела полярных и морских работ Управления мониторинга загрязнения окружающей среды, полярных и морских работ Росгидромета О реализации в Российской Федерации Правила 5 "Метеорологические службы и предупреждения" и Правила 6 "Служба ледовой разведки" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС Правило 5 "Метеорологические службы и предупреждения" Обеспечение жизнедеятельности людей, морских отраслей экономики и обороны страны достоверными данными и информацией о фактическом и прогнозируемом состоянии и загрязнении морской природной среды и прибрежных территорий является важным элементом национальной безопасности Российской Федерации. Правовое регулирование деятельности гидрометеорологической службы осуществляется Конституцией Российской Федерации, Федеральным законом от 19 июля 1998 года 113-ФЗ "О гидрометеорологической службе" (с изменениями) другими федеральными законами и иными правовыми актами в области гидрометеорологии и смежных с ней областях, а также нормативными правовыми актами субъектов Федерации, принятыми в пределах их ведения. Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года определены стратегические и тактические задачи по осуществлению ее морской деятельности на функциональных и региональных направлениях национальной морской политики, в том числе задачи по гидрометеорологическому, информационному обеспечению флота, поддержанию и развитию Единой системы информации об обстановке в Мировом океане, 98
99 продолжению научных исследований гидрометеорологических явлений в прибрежных морях и удаленных районах Мирового океана, развитию систем мониторинга за состоянием морской природной среды и прибрежных территорий, поддержанию научно-исследовательского флота в готовности к решению стоящих перед ним задач, обеспечению присутствия российских исследователей на Антарктическом континенте. Для морской деятельности характерна высокая чувствительность к морским природным процессам. Например, аварии, которые происходят из-за погодных условий, занимают 3-е место в общем числе аварий судов мирового флота, что составляет около 20 процентов случаев. Морской фрагмент службы гидрометеобеспечения Росгидромета представляет собой сложную информационно-технологическую систему, включающую наблюдения, сбор и передачу данных, обработку, анализ и представление информации потребителям, хранение информационных ресурсов. Морская система Росгидромета включает в себя: 165 прибрежных и устьевых пунктов наблюдений и 18 НИС различного тоннажа, производящих наблюдения за текущим состоянием морской среды; 10 территориальных управлений по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (УГМС), включая 11 центров по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (ЦГМС), деятельность которых связна с морской тематикой; 9 научно-исследовательских институтов и центров, осуществляющих научно-методическую и практическую деятельность. В ходе информационного обслуживания используются данные наблюдательной сети Росгидромета, а также данные других ведомств (Минобороны России, РАН, Минсельхоза и МПР России и других), зарубежными центрами и международными организациями: Межправительственной океанографической комиссии (МОК) и Всемирной метеорологической организации (ВМО). 99
100 Эта весьма дорогостоящая система гидрометеорологического обеспечения поддерживается в работоспособном состоянии. Обслуживание потребителей ведется на всех уровнях системы (от гидрометеорологических станций до центрального аппарата Росгидромета) в режиме регулярного оперативного информирования и предоставления справочных и аналитических материалов по запросу. Важнейшей задачей этой системы является прогнозирование опасных гидрометеорологических явлений (ОЯ), предупреждение органов государственной власти, Вооруженных Сил Российской Федерации, отраслей экономики и населения об угрозе их возникновения. Согласно пункту 2 Правила 5 Главы Конвенции СОЛАС-74 "Безопасность мореплавания" морские прогностические подразделения Росгидромета оперативно предупреждают суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах. В соответствии с Конвенцией СОЛАС-74 между Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет), Министерством транспорта Российской Федерации (Минтранс России) и Федеральным агентством по рыболовству (Росрыболовство) неоднократно заключались соглашения о предоставлении Росгидрометом гидрометеорологической информации и информационных услуг, а также об осуществлении работ специального назначения в области гидрометеорологии. Последние соглашения были заключены в 2000 году и действовали до 2004 года. Государственное учреждение "Гидрометеорологический научно-исследовательский центр Российской Федерации" (ГУ "Гидрометцентр России") осуществляет работу по выбору наивыгоднейших и безопасных путей плавания судов в океанах и морях, подготавливает и распространяет прогнозы ветра и волнений Северной Атлантики, передает судам предупреждения об опасных океанских явлениях и на акватории морей, омывающих территорию России, составляет и доводит до потребителей прогнозы погоды по морям. ГУ "Гидрометцентр России" дает консультации периферийным морским прогностическим подразделениям Росгидромета о развитии и прогнозе опасных гидрометеорологических явлениях на акваториях морей, осуществляет мониторинг и прогноз развития ледовых условий арктических и неарктических морей, а также района Антарктики в период работ судов в этом регионе. В ГУ "Гидрометцентр России" осуществляется мониторинг образования, эволюции и перемещения тропических циклонов в Мировом океане, проводится мониторинг землетрясений на морях и океанах с целью предупреждений о возможности возникновения цунами и передачи предупреждений об этой угрозе, составляются бюллетени с обзорами погоды на морях, а также подготовлены и изданы атласы опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологических явлений. Гидрометеорологическое обеспечение судов в арктическом и дальневосточных регионах осуществляется морскими управлениями Росгидромета и ГУ "Арктический и антарктический научно-исследовательский институт" (ГУ "ААНИИ"). Наряду с информацией, передаваемой традиционными способами, морская гидрометеорологическая информация передается в рамках ГМССБ с использованием системы НАВТЕКС, для прибрежных районов и спутниковой системы SafetyNET для передачи информации об открытых районах морей и океанов, а также для прибрежных районов, не охваченных системой НАВТЕКС. Этими системами пользуются большинство судов мирового коммерческого судоходства. Морское специализированное гидрометеорологическое обслуживание выполняется специалистами центров по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (ЦГМС) с региональными функциями и ГУ "ААНИИ" в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) через международную службу SafetyNET. 100
101 По арктическому региону метеорологические бюллетени составляются на регулярной основе дважды в сутки и передаются в адрес ГУ "Арктический и антарктический научно-исследовательский институт" ответственной выпускающей службы по западному и восточному районам Северного морского пути (СМП), не позднее 0400UTC и 1600UTC. После обработки бюллетеней и перевода на английский язык ГУ "ААНИИ" формирует в соответствии с требованиями международной сети SafetyNET метеорологические бюллетени по одному или двум районам СМП и передает их в адрес ФГУП "Гидрографическое предприятие". В рамках системы ГМССБ учреждения Росгидромета обеспечивают непрерывное круглосуточное наблюдение за гидрометеорологической обстановкой в океанах и морях в зоне ответственности Российской Федерации. Ежедневно подразделениями Росгидромета выпускается более 350 единиц информационной продукции в целях поддержки морской деятельности, из нее более половины оперативный анализ и прогноз гидрометеорологической обстановки в Мировом океане, на континентальном шельфе и внутреннем территориальном море. Пользователям в настоящее время доступна информация из более чем 300 массивов и баз данных, в том числе 30 массивов данных по льду, 3 по загрязнению морских вод. Ежегодно пользователям передается свыше 30 тыс. экземпляров информационной продукции, в том числе четверть на регулярной основе, по долгосрочным соглашениям и договорам 35%, по запросу 35%, по схемам штормового оповещения об опасных гидрометеорологических явлениях на морях 5%. Пользователями данных и информационной продукции являются более 150 региональных и центральных организаций Минобороны (ВМФ) России, МЧС, Минтранса и МПР России, РАН, Государственного комитета по рыболовству, а также администрации приморских субъектов Российской Федерации и сотни коммерческих организаций. Укажем 6 главных направлений развития системы гидрометеорологического обеспечения в Росгидромете: повышение гидрометеорологической безопасности людей и морской деятельности, включая выпуск экстренной информации об опасных морских явлениях, резких изменениях погоды и экстремально высоком загрязнении морской среды в прибрежных районах; максимально полное удовлетворение потребностей населения и органов государственной власти прибрежных субъектов Российской Федерации, ВМФ и других потребителей в достоверной фактической и прогностической информации о состоянии и загрязнении морской природной среды; восстановление и модернизация систем государственного мониторинга за состоянием и загрязнением морской среды; развитие научных исследований гидрометеорологических и геофизических процессов в Мировом океане, Арктике и Антарктике для получения надежных оценок многолетней и сезонной изменчивости климатической системы, создания математических моделей и технологий краткосрочных и долгосрочных прогнозов метеорологических, гидрологических, гидрохимических и (потенциально) биологических характеристик; обновление и модернизация научно-исследовательского флота; выполнение международных обязательств Российской Федерации по морским наблюдениям, обмену гидрометеорологическими данными и продукцией, проведению соответствующих научных исследований. Мероприятия Росгидромета по развитию указанных направлений учитывают основные положения среднесрочной программы социально-экономического развития Российской Федерации на период годов, их финансирование предполагается через реализацию бюджетных федеральных и ведомственных целевых программ вплоть до 2012 года. 101
102 Росгидромет считает необходимым отметить, что существующая нормативная правовая база функционирования ГМССБ в зоне ответственности Российской Федерации вполне проработана и позволяет организовать работу всех звеньев этой системы на достаточно высоком уровне. Создание и функционирование в Российской Федерации Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) предусмотрено постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года 813, решениями Межведомственной комиссии для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области, изданием и реализацией приказов Министерства транспорта Российской Федерации от 21 октября 1997 года 125 и от 31 декабря 1999 года 113, регулирующих создание и функционирование ГМССБ, а также вопросы финансирования работ организаций участников, привлеченных к обеспечению деятельности этой системы. Перечень и объемы передаваемой гидрометеорологической информации, порядок передачи информации регулируются рядом основополагающих документов Всемирной метеорологической организации (ВМО) Руководством по морскому метеорологическому обслуживанию 471, Наставлением по морскому метеорологическому обслуживанию 558, а также Федеральным законом "О гидрометеорологической службе" от 19 июля 1998 года (в редакции от 2 февраля 2006 года) и Положением об информационных услугах в области гидрометеорологии и мониторинга загрязнения окружающей природной среды, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15 ноября 1997 года Росгидромет принимает все меры для того, чтобы необходимая для безопасности мореплавания метеорологическая информация предоставлялась судоводителям в регламентном режиме в рамках функционирования ГМССБ. Вместе с тем Росгидромет отмечает проблемы в организации передачи метеорологической и ледовой информации с использованием международной сети безопасности SafetyNET по зонам ответственности Российской Федерации арктическому региону и району НАВАРЕА-XIII на Дальнем Востоке. Начиная с октября 2004 года (с прекращением функционирования Резервного фонда Минтранса России) не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нужд ГМССБ по району НАВАРЕА-XIII. О состоянии судовой сети добровольных (гидрометеорологических) наблюдений (СДН) Добровольные гидрометеорологические наблюдения на судах являются крайне необходимыми для улучшения качества и надежности морских прогнозов в целях обеспечения безопасности, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания. Организациями Росгидромета осуществляются мероприятия, направленные на контроль и поддержание деятельности СДН. Гидрометцентром России совместно с Главной геофизической обсерваторией, Всероссийским научно-исследовательским институтом гидрометеорологической информации (мировым центром данных), ГУ "Арктический" и Антарктический научно-исследовательский институт", группами портовых метеорологов территориальных управлений по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды осуществляется регулярный мониторинг сети СДН (данные ежеквартально поступают в секретариат ВМО), оказание судоводителям методической помощи в организации и проведении наблюдений, снабжение их необходимой инструктивной и справочной литературой, контроль качества гидрометеорологической информации поступающей с 102
103 судов добровольных наблюдений. По итогам за год Росгидромет награждает грамотами судоводителей, успешно осуществляющих добровольные гидрометеорологические наблюдения. Мониторинг состояния сети добровольных судовых наблюдений показывает, что с 2000 по 2007 год численность СДН уменьшилась с 419 до 258 судов и продолжает сокращаться. Основными причинами являются списание и вывод судов из эксплуатации, продажа или сдача в аренду судов иностранным судовладельцам, акционирование компаний, владеющих судами и производящими добровольные гидрометеорологические наблюдения, сокращение штатов судоводителей и радиооператоров. Повсеместно судоводители требуют дополнительную оплату за производство наблюдений. Из-за отсутствия материального стимула многие судоводители отказываются от наблюдений, ссылаясь на принцип их добровольности. В то же время следует отметить, что у большинства судовладельцев имеется значительное число судов, не привлеченных к наблюдениям, на которых в принципе можно открыть судовые ГМС, то есть имеются большие резервы. По мнению Росгидромета, в целях восстановления и развития сети СДН необходимо принятие федеральными органами исполнительной власти и Российской академией наук совместных мер по определению порядка ведения добровольных судовых наблюдений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначений, в том числе внедрению автоматизированных рабочих мест "штурман-метеоролог" в целях выполнения программы наблюдений в условиях сокращенных штатов судоводителей, организации передачи данных гидрометеорологических наблюдений и поощрения судоводителей и радиооператоров за качественные гидрометеорологические наблюдения. Предлагается Минтрансу России, Росгидромету совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации и Российской академией наук рассмотреть вопрос о внесении поправки в статью 14 "Безопасность мореплавания" проекта специального технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" (проект Федерального закона), предусматривающую включение пункта об обязательности производства гидрометеорологических наблюдений на всех морских судах России и последующей передачи данных на ближайший метеорологический центр. Правило 6 "Служба ледовой разведки" В соответствие с Руководством по международной службе безопасности 9026Б и требованиями ВМО по морским метеорологическим службам с поправками для ГМССБ ледовая информация должна передаваться в виде отдельных бюллетеней (Ice report) с определенной кодовой группой в заголовке сообщения. Для подготовки информации используются спутниковые и судовые данные, а также данные полярных станций. В случае отсутствия фактических данных о состоянии ледяного покрова (сплошная облачность), используются данные расчетов. Три раза в неделю (понедельник, среда и пятница) ГУ "ААНИИ" подготавливает краткую обобщенную характеристику ледовых условий по районам трассы СМП. Ледовая информация включает в себя положение кромки льда, описание распределения льда на акваториях арктических морей в зимний и летний периоды, включая положение кромки льда. Для подготовки информации используются спутниковые и судовые данные, а также данные полярных станций. В случае отсутствия фактических данных о состоянии ледяного покрова (сплошная облачность) используются данные расчетов. Периодичность подготовки ледовой информации 3 раза в неделю. Период подготовки данных таков: 103
104 Юго-Восточная часть Баренцева (Печорское) моря, Карское море круглогодично; моря Лаптевых и Восточно-Сибирское в период навигации (с июля по октябрь). Освещение ледовых условий на Дальневосточных и внутренних морях осуществляют территориальные управления (центры) по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, а также ГУ "Гидрометцентр России". Предложение в проект решения по итогам совещания 1. Минтрансу России, Росгидромету совместно с МИДом и Минфином России проработать вопрос об устойчивом финансировании работ по передаче гидрометеорологической информации в сети SafetyNET системы ГМССБ и выполнении обязательств Российской Федерации по Конвенции СОЛАС-74 в полном объеме. 2. Минтрансу России (Росморречфлот) назначить ответственную организацию на Дальнем Востоке для обеспечения выполнения обязательств Российской Федерации в части функционирования системы SafetyNET по передаче метеорологической информации на район НАВАРЕА-XIII (Северо-Запад Тихого океана). 3. Минтрансу, Минобороны и Минприроды России, Росрыболовству и Росгидромету совместно с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти и Российской академией наук разработать план мероприятий по определению порядка организации добровольных судовых наблюдений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначения. 4. Минтрансу России совместно с Росгидрометом внести поправку в статью 14 "Безопасность мореплавания" проекта специального технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" (проект федерального закона), предусматривающую включение пункта об обязательности производства гидрометеорологических наблюдений на всех морских судах Российской Федерации и последующей передачи на ближайший метеорологический центр следующего содержания: морские суда, установки и сооружения под флагом Российской Федерации, независимо от форм собственности, должны принимать все меры к тому, чтобы осуществлять передачу при наличии соответствующего оборудования оперативных данных метеорологических, аэрологических и гидрологических наблюдений в основные международные синоптические сроки в ближайший метеорологический центр России в соответствии со стандартными процедурами Всемирной метеорологической организации. Расположение объектов ГМССБ по районам и обслуживающие организации Росгидромета Подсистема Районы расположения объектов ГМССБ Организации Росгидромета, обслуживающие эти районы Моря Российской Федерации НАВТЕКС Европейская часть России Дальний Восток Северо-Кавказкое УГМС: Астраханский УГМС (Астрахань), Краснодарский УГМС (Новороссийск). Мурманское УГМС (Мурманск), Северное УГМС (Архангельск), Северо-Западное УГМС (Санкт-Петербург) Колымское УГМС, Камчатсое УГМС, Сахалинское УГМС, Приморское УГМС Каспийское море Черное, Азовское моря Баренцево море Белое море Балтийское море (Финский залив) Охотское море Охотское море Охотское море Японское море 104
105 Подсистема Районы расположения объектов ГМССБ Организации Росгидромета, обслуживающие эти районы Моря Российской Федерации SafetyNet Северо-Западная часть Тихого океана НАВАРЕА-XIII Чукотское УГМС, Колымское УГМС, Камчатское УГМС, Сахалинское УГМС, Приморское УГМС Берингово море Охотское море Охотское море Охотское море Японское море Западный район Северного морского пути Восточный район Северного морского пути ГУ "ААНИИ" Архангельский ЦГМС-Р Карское море, Море Лаптевых ГУ "ААНИИ" Тиксинский СЦГМС Чукотское УГМС Восточно-Сибирское море Чукотское море В.П. Костромин, заместитель начальника Главного метрологического центра Государственной службы времени, частоты и определения вращения земли Ростехрегулирования Об отнесении к средствам измерений навигационной аппаратуры пользователя (НАП) космических навигационных систем, устанавливаемой на судах и наземном транспорте 1. ВВЕДЕНИЕ Как известно, космические навигационные системы (КНС) все шире используются в различных сферах человеческой деятельности. Они активно реализуют новые возможности в обеспечении оборонной сферы, на транспорте, в экономике и быту, в науке и образовании. Действующие космические навигационные системы GPS (США) и ГЛОНАСС (Россия) демонстрируют высокие точностные характеристики передачи сигналов времени, определения координат и скорости различных наземных, морских, воздушных и космических объектов и обеспечивают существенное повышение безопасности движения практически всех видов транспорта. Новые технологии, основанные на использовании КНС и их дополнений, позволяют существенно повысить производительность труда и снизить расходы при решении задач геодезии, картографии, земельного кадастра, освоения труднодоступных территорий и акваторий морей и океанов. Предоставляемые КНС уникальные возможности активно используются для обеспечения строительных и сельскохозяйственных работ, добычи полезных ископаемых на суше, на шельфе и в открытом море, для поиска и спасения терпящих бедствие. Значительное расширение сегмента пользователей КНС предъявляет высокие требования метрологическому обеспечению навигационных средств измерений (НСИ) приборов, систем и комплексов НАП. В соответствии со своим назначением и составом, решаемыми измерительными задачами в различных условиях эксплуатации, эти средст- 105
106 ва должны в течение длительного времени работать автономно, надежно сохраняя высокие метрологические характеристики (МХ). Однако возможность изменения характеристик НСИ на протяжении их жизненного цикла требует обязательного контроля основных МХ в процессе эксплуатации этих средств. Поэтому крайне актуальным становится вопрос о включении НАП в сферу действия государственного метрологического контроля и надзора (ГМКН). Организации Ростехрегулирования (ГМНЦ и ГМС) в течение последних лет неоднократно выдвигали предложения о включении НАП в сферу действия ГМКН, однако на пути реализации этих предложений возникают две проблемы. Первая проблема связана с активным сопротивлением постановке вопроса об обязательном метрологическом контроле НАП со стороны ряда ведомств, вторая касается степени готовности организаций Ростехрегулирования к осуществлению функций метрологического контроля и надзора за НАП. 2. О ПРОБЛЕМАХ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ГМКН НА НАП Согласно статье 8 Закона Российской Федерации "Об обеспечении единства измерений" юридически правомерное решение об отнесении технических устройств к СИ принимает Ростехрегулирование. При включении НАП в сферу действия ГМКН следует учитывать, что к ней отнесены только области измерений, перечисленные в статье 13 указанного закона, среди которых навигационных измерений нет. Однако осуществление навигации транспортных средств на земле, в море и в воздухе напрямую затрагивает сферы обеспечения обороны государства, безопасности труда и охраны окружающей среды. Необходимость государственного контроля в сфере обеспечения безопасности отражена и в статьях 6, 7 и 11 Федерального закона от 27 декабря 2002 года 184-ФЗ "О техническом регулировании". Следует ожидать, что введение ГМКН для НАП без согласия Минтранса России, ФГУП "Морсвязьспутник" и других заинтересованных ведомств и организаций может привести к конфликтам на правительственном уровне, которые необходимо заранее предотвратить, увязав его с соблюдением требований Конвенции СОЛАС-74 и других международных стандартов, правил и норм. Метрологический контроль и надзор может быть распространен только на СИ, а НАП, как утверждается в ряде ведомственных документов, не является СИ. Например, вопрос о распространении ГМКН на НАП, устанавливаемую на промысловых судах, приходится рассматривать с учетом таких документов: постановление Правительства Российской Федерации от 26 февраля 1999 года 226 "О создании отраслевой системы мониторинга водных биологических ресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью промысловых судов"; Временное положение о спутниковом позиционном контроле российских промысловых судов (приказ Госкомрыболовства России от 30 ноября 1999 года 338); приказ Госкомрыболовства России от 8 мая 1999 года 113 "О создании и функционировании отраслевой системы мониторинга водных биоресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью промысловых судов". В соответствии с этими документами промысловые суда должны в обязательном порядке оснащаться НАП, работающей по сигналам КНС GPS. В одном из них описана процедура контроля координат судов с использованием "технических средств, обеспечивающих автоматическую передачу информации о местоположении судна", но ничего не ска- 106
107 зано о метрологическом контроле этих средств, а сами средства не названы средствами измерений. Судовая НАП здесь названа "приемоиндикатором GPS". Таким образом, вопрос о введении ГМКН на промысловых судах, оснащенных НАП, должен решаться на межведомственном уровне совместно с Госкомрыболовством России с учетом перечисленных документов. При отнесении НАП к средствам измерений необходимо проработать весь комплекс вопросов, связанных с распространением на этот вид СИ государственного метрологического контроля и надзора на всей территории России, что включает: создание рабочих эталонов, включенных в государственную проверочную схему, восходящую к государственным эталонам времени, частоты и длины; разработку программ испытаний для целей утверждения типа СИ; разработку методик поверки НАП; оснащение территориальных органов Ростехрегулирования необходимыми рабочими эталонами, обеспеченными средствами поверки; проведение аккредитации указанных территориальных органов на право поверки НАП; проведение аккредитации ГМНЦ Ростехрегулирования на право испытаний с целью утверждения типа как НАП, так и рабочих эталонов для их поверки. Все эти вопросы неоднократно обсуждались нашими специалистами и находили понимание в Ростехрегулировании. В 1998 году был подготовлен проект приказа Госстандарта "О включении аппаратуры пользователей космических навигационных систем в сферу действия государственного метрологического контроля и надзора", но он не был подписан из-за отсутствия возможности финансирования всего комплекса перечисленных выше работ. Отсутствие финансирования важная, но не единственная причина, сдерживающая распространение ГМКН на НАП. Нужно еще осознать меру ответственности, которая возлагается на Ростехрегулирование в случае распространения ГМКН на НАП. При катастрофах, например, морских судов, причиной которых будут признаны ошибки НАП, юридическая и материальная ответственность в соответствии со статьей 35 закона о техническом регулировании может быть возложена, в том числе и на Ростехрегулирование. 3. ОБ ОТНЕСЕНИИ НАП к СИ Не должно вызывать никаких сомнений то, что КНС с ее дополнениями, включая аппаратуру сегмента пользователя, относится к СИ (см. РМГ ГСИ. "Метрология. Основные термины и определения"). Это подтверждается следующим: сама КНС в целом попадает под определение "измерительная информационная система"; НАП, как техническое средство (устройство), обладает всеми признаками СИ и попадает под определения "средство измерений (СИ)", "автоматическое средство измерений" и "измерительно-вычислительный комплекс (ИВК)"; принцип определения с помощью НАП навигационных параметров (местоположения в заданной системе координат, направления, скорости движения и времени в установленной шкале) с использованием сигналов КНС основан на измерениях псевдодальностей до нескольких спутников КНС. По результатам этих измерений могут быть получены: координаты объекта в заданный момент времени, параметры движения объекта и его пространственной ориентации. Поэтому любая НАП является СИ с нормированны- 107
108 ми метрологическими характеристиками (НМХ), установленными в ряде международных нормативных документов. Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 3 августа 1999 года 896 "спутниковая навигационная аппаратура, которой оснащаются наземные объекты и транспортные средства должна соответствовать рекомендациям Международной организации гражданской авиации и Международной морской организации". Очевидно, что данное Постановление распространяется и на НАП. В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 судовая навигационная и радиосвязная аппаратура должна быть типа, одобренного Правительством государства-участника. В России порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры (в том числе НАП КНС) определен межведомственным решением Департамента морского транспорта Минтранса и Госстандарта России от 22 ноября 1993 года. В соответствии с ним было введено Положение о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры для одобрения типа от 23 сентября 1997 года. Действующий порядок одобрения типа судовой НАП должен учитываться при включении данного класса аппаратуры в сферу действия ГМКН (тем более, что решение, определяющее этот порядок, согласовано Ростехрегулированием). Существуют еще стандарты Международной электротехнической комиссии (МЭК), относящиеся к судовой НАП, которые также необходимо учитывать, например, это стандарт МЭК 945:94 "Общие требования к морской навигационной аппаратуре. Методы и требуемые результаты испытаний". В стандарте МЭК "Технико-эксплуатационные требования к приемной аппаратуре системы GPS. Методы и требуемые результаты испытаний" содержится, в частности, раздел "Методы испытаний и требуемые результаты: испытательный центр, последовательность испытаний, стандартные сигналы при проведении испытаний, определение точности, организация испытаний, результаты испытаний, проверка характеристик на соответствие стандарту МЭК 945:94". Приводим перечень международных нормативных актов и документов, распространяющихся на НАП для судов морского флота: 1. Резолюция ИМО. А.529(13): 1983 "Стандарты точности судовождения". 2. Резолюция ИМО. А.694(17): 1991 "Рекомендации по общим требованиям к ГМССБ (глобальная морская система связи при бедствиях и обеспечении безопасности) и электронному навигационному оборудованию". 3. Резолюция ИМО. А.819(19): 1995 "Технико-эксплуатационные требования к судовой ПА системы GPS". 4. Резолюция ИМО. А.815(19): 1995 "Глобальная радионавигационная система". 5. Стандарт МЭК 945: 94 "Общие требования к морской навигационной аппаратуре. Методы и требуемые результаты испытаний". 6. Стандарт МЭК : 94 "Цифровые интерфейсы для судового навигационного и связного оборудования и систем". 7. Стандарт МЭК : 87 "Классификация групп параметров условий окружающей среды и их пределы условия на судах". 8. Стандарт МЭК "Технико-эксплуатационные требования к приемной аппаратуре системы GPS. Методы и требуемые результаты испытаний". Существуют аналогичные по содержанию документы, распространяющиеся на НАП для наземного и воздушного транспорта. 108
109 4. О РАСПРОСТРАНЕНИИ ГМКН НА НАП 4.1. ОБ ИСПЫТАНИЯХ НАП С ЦЕЛЬЮ УТВЕРЖДЕНИЯ СИ Первым этапом ГМКН являются испытания для целей утверждения типа НСИ. Проведение таких испытаний в настоящее время не является проблемой, поскольку ФГУП "ВНИИФТРИ" Ростехрегулирования и Министерства обороны обеспечены необходимыми для этого эталонами и техническими средствами. Такие испытания могут проводиться для каждого конкретного типа НСИ совместно указанными организациями с использованием стендовых, полевых и имитационных методов. Следует принять во внимание тот факт, что большое число типов НАП уже прошли процедуру одобрения типа. Поэтому необходимо в ближайшее время проанализировать нормативную документацию и установить степень ее соответствия процедуре утверждения типа СИ. На основании такого анализа можно принять решение о признании результатов испытаний, проводимых при одобрении типа, и ввести НАП ранее одобренных типов в сферу действия ГМКН О ПОВЕРКЕ НАП Следующим этапом ГМКН является поверка СИ. Существуют три возможных подхода к поверке НАП: поверка на эталонных полигонах или стендах; использование эталонных образцов АП КНС высокой точности (в 2-3 раза точнее поверяемой НАП); использование имитационных технологий. Каждый их этих методов имеет свои достоинства и недостатки, они не являются альтернативными по отношению друг к другу. Например, проведение поверки на эталонных полигонах или стендах требует наличия таких эталонов вблизи мест сосредоточения НАП (морских, речных и аэропортов), возможности отчуждения поверяемой НАП от ее носителя. Поверка с использованием эталонных полигонов или стендов осуществима лишь для тех типов НАП, которые без проблем могут быть сняты с носителя. При этом эталонные полигоны и стенды могут и должны применяться при испытаниях НАП с целью утверждения типа, когда аппаратура еще не установлена на носитель. Использование для поверки НАП эталонных образцов АП КНС более предпочтительный путь, наиболее надежный, экономичный и соответствующий принятым в метрологии положениям и нормам. Существует множество типов АП КНС, которые обладают более высокими чем у поверяемой НАП точностными характеристиками. Такая аппаратура без особых затрат может быть поверена с использованием имеющейся в ГМНЦ эталонной базы. Процедура поверки проста и не требует снятия поверяемой НАП с ее носителя. НАП поверяется комплектно, как единое целое, как ИВК (то есть совокупность СИ, ЭВМ и вспомогательных устройств). Недостатком этого метода является то, что при поверке носитель НАП с установленной на нем эталонной аппаратурой должен пройти по какому-либо маршруту, что не всегда осуществимо. Имитационные методы в большей степени относятся к методам поэлементной поверки. Основное применение имитационных технологий испытания НАП в экстремальных условиях, которые трудно (или невозможно) обеспечить в реальности (например, высокие скорости движения носителя НАП). Однако эти методы могут быть использованы и при поверке НАП. Достоинством данной технологии является то, что использование имитатора не требует перемещений носителя НАП. Имитатор не требует при поверке 109
110 снятия НАП с носителя, но требует подключения к имеющимся в НАП входам (выходам) и антеннам, что не всегда допустимо. Кроме того, современные имитаторы сигналов КНС достаточно дороги и требуют периодического обновления ПО. Обеспечение поверки самих имитаторов тоже весьма затратная область. Наилучшим решением явилось бы разумное сочетание этих методов, с учетом возможностей потребителей НАП и организаций, аккредитованных на право поверки НАП. В.А. Попов, председатель Комиссии по национальной морской политике Заключительное слово Уважаемые коллеги, задача, которая была поставлена, я считаю, нами выполнена. Хочу всех поблагодарить. Главное было выслушать вас, мы проанализируем все выступления детальнейшим образом. У вас есть проект Решения Комиссии. Прошу обратить внимание, что вопросы поиска и спасания, а также в части компетенции Ростехрегулирования требуют существенной доработки. Прошу представителей Минтранса России, Госморспасслужбы и Ростехрегулирования внимательно это проработать совместно с аппаратом комиссии. Все участники могут подать свои предложения в проект Решения в течение 5 дней. У кого они есть, то сейчас; у кого нет до 4 декабря. Возьмите у Виктора Ивановича Цымбала и отправьте. Мы обязательно учтем все ваши пожелания. Всем огромное спасибо за работу.
111 МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ К СОВЕЩАНИЮ Председателю Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Попову В.А. О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации положений Главы V "Безопасность мореплавании" Конвенции СОЛАС-74 Уважаемый Вячеслав Алексеевич! Основная причина, которая побудила меня обратиться к Вам с настоящим письмом, состоит в том, что, по моему глубокому убеждению, в Российской Федерации отсутствует национальное законодательное обеспечение, необходимое для реализации положений Главы V "Безопасность мореплавания" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС 1974 года). Пункт 3 статьи 5 "Международные договоры Российской Федерации в правовой системе Российской Федерации" Федерального закона РФ от 15 июля 1995 года 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" определяет, что "положения официально опубликованных международных договоров Российской Федерации, не требующие издания внутригосударственных актов для применения, действуют в Российской Федерации непосредственно. Для осуществления иных положений международных договоров Российской Федерации принимаются соответствующие правовые акты". Статья 20 "Утверждение, принятие международных договоров" Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" предписывает, что "утверждение, принятие международных договоров, которые подлежат утверждению, принятию осуществляются в отношении договоров, заключаемых от имени Правительства Российской Федерации, Правительством Российской Федерации". Я твердо убежден в том, что положения Главы V "Безопасность мореплавании" Конвенции СОЛАС требуют принятия соответствующих национальных правовых актов и для дальнейшей реализации требований Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС в Российской Федерации необходимо, в первую очередь, как минимум, соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Полагаю, что по ряду положений Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС потребуется подготовка федеральных законов. Напомню только некоторые Правила Главы V: Правило 4 "Навигационные предупреждения"; Правило 5 "Метеорологические службы и предупреждения"; Правило 6 "Служба ледовой разведки"; Правило 7 "Поисково-спасательные службы"; Правило 9 "Гидрографические службы"; Правило 10 "Установление путей движения судов"; Правило 11 "Системы судовых сообщений"; Правило 12 "Службы движения судов". В качестве положительного примера хотел бы отметить, что реализация положений Главы IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАС в Российской Федерации осуществляется в соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года 813 "О создании 111
112 ифункционированииглобальнойморскойсистемысвязиприбедствииидляобеспечения безопасности". Еще один пример: реализация положений Главы XI-2 "Специальные меры по усилению морской безопасности" осуществляется к соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 ноября 2007 года 746 "О реализации положений Главы Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств". И только важнейшая Глава V "Безопасность мореплавании" Конвенции СОЛАС до сегодняшнего дня так н не имеет необходимых для ее исполнения в Российской Федерации национальных правовых актов. Я принимал непосредственно участие во внедрении ГМССБ в Российской Федерации, включая, в том числе и подготовку с самого начала постановления Правительства РФ от 3 июля 1997 года 813, знаю действительную важность и ценность таких документов. Еще раз хочу подчеркнуть, что отсутствие необходимых национальных правовых актов по реализации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС самым негативным образом сказываете" на уровне обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации. Прошу Вас рассмотреть на заседании Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике затронутый мною вопрос. Суважением, Крестьянинов Валерий Вячеславович, к.т.н. академик Международной академии связи "27" октября 2008 года
113 СПРАВКА к совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований главы IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС-74)" 1. О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 Работа, проводимая в Российской Федерации по обеспечению безопасности судоходства, основана на требованиях международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года вступила в силу для СССР 25 мая 1980 года. Документ о принятии СССР Конвенции сдан на хранение Генеральному секретарю ИМО 9 января 1980 года. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года 18 августа 2000 года (постановление Правительства РФ от 16 июня 2000 года 456). Протокол вступил в силу для России 18 ноября 2000 года. Других документов, касающихся международных договоров Российской Федерации в части Конвенции СОЛАС-74 и Протокола 1988 года к ней в годах или поправок к ним в Бюллетене международных договоров (издательство "Юридическая литература" Администрации Президента Российской Федерации) опубликовано не было. Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 охватывают достаточно широкий спектр вопросов безопасности мореплавания, затрагивающих деятельность нескольких ведомств. Резолюцией MSC.99(73) Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организацией (ИМО) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, которые вступили в силу с 1 июля 2002 года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полностью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием изменились. Требования Главы V распространяются на все суда, совершающие любые рейсы, за исключением военных кораблей, вспомогательных военно-морских или иных судов, владельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство, и используемых только в правительственных некоммерческих целях. Однако в Правиле 1 Главы V записано, что поощряются последовательные действия администрации, направленные на приведение вышеупомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Таким образом, декларирован, по существу, совершенно новый подход к обеспечению навигационной безопасности международного судоходства, когда Международная конвенция впервые предлагает правительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплавания гражданских судов и военных кораблей (вспомогательных судов) обеспечивалась одинаковыми методами и с использованием одинакового состава навигационного оборудования и систем. Кроме того, морские администрации стран, ратифицировавших (подписавших) Конвенцию СОЛАС-74, могут принять решения в какой степени отдельные правила Главы V будут применимы к судам валовой вместимостью менее 150 тонн, совершающим любые рейсы; судам валовой вместимостью менее 500 тонн, не совершающим международные рейсы, и рыболовным судам. В дальнейшем также рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправки к Главе V. 113
114 Опыт решения задач мореплавания однозначно свидетельствует о том, что эффективное выполнение функций обеспечения безопасности на море невозможно без наличия полноценной национальной нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, оговаривают только концептуальные подходы к решению обозначенных проблем. Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 в первую очередь требует от Договаривающегося правительства создания правовой основы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответствующих международным нормам и правилам, что предусматривает постоянный мониторинг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных договоров, подписанных от имени Российской Федерации. Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межправительственные и договоры межведомственного характера) независимо от их вида и наименования (договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами, иные виды и наименования международных договоров) регулируются Федеральным законом "О международных договорах Российской Федерации" Статья 20 данного закона определяет, что утверждение, принятие международных договоров, которые подлежат утверждению, принятию осуществляются в отношении договоров, заключаемых от имени Правительства Российской Федерации, Правительством Российской Федерации. Каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Федерации (как договаривающимся) поправок к Главе V "Безопасность мореплавания", одобренных КБМ ИМО в период годов, не издано. При этом, например, реализация положений Главы XI-2 "Специальные меры по усилению морской безопасности" осуществляется в соответствии с постановлением Правительства России от 3 ноября 2007 года 746 "О реализации положений ГлавыXI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств". Складывающаяся ситуация означает, что по состоянию на ноябрь 2008 года Российская Федерация не присоединилась к поправкам к Конвенции СОЛАС-74, одобренным КБМ ИМО на 73-й сессии 2000 года, согласно которым текст Главы V "Безопасность мореплавания" был полностью пересмотрен. До сих пор нет однозначного решения о наделении какого либо федерального органа функциями Морской администрации. Отсутствие основных внутригосударственных актов по реализации правил Главы V Конвенции СОЛАС-74, негативным образом сказывается на уровне обеспечения безопасности мореплавания. В стране до сих пор не создана четкая система введения в действие (порядок принятия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликованию. Это приводит на практике к задержке в опубликовании международного договора, что, в свою очередь, может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских организаций. Несвоевременное опубликование международных договоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на неопубликование международного договора, как основание невыполнения его требований. Хотя, как известно, статьи 27 Венской конвенции о праве международных договоров исключает возможность ссылок государства-участника на свое внутреннее право в качестве оправдания для невыполнения им норм договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гражданами). 114
115 Данная проблема очень актуальна, поскольку российские суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того, введены эти требования на территории России или нет. ОАО "ЦНИИМФ" публикует ряд международных конвенций на русском языке, в том числе выпускает консолидированные издания поправок к СОЛАС-74. Но делается это исключительно на коммерческой основе, сами издания не являются официальными, а Конвенция ПДМНВ обязывает моряков знать Конвенцию СОЛАС-74 с поправками, а значит, иметь ее текст в судоходных компаниях и на судах. ИМО публикует резолюции только после их вступления в силу, а информацию о их принятии потребителям требуется знать заранее. В ряде морских Государств разрабатываются и издаются специальные "установочные документы", в которых детализируется позиция Морской администрации данного государства по тем или иным конвенционным вопросам с учетом положений "хорошей морской практики". Такая система эффективный инструмент доведения требований и рекомендаций Морской администрации государства до судоходных компаний, капитанов и экипажей судов. В России, этот инструмент используется явно недостаточно. В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 судовая навигационная и радиосвязная аппаратура должна быть типа, одобренного правительством государства-участника. В России порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры определен решением Департамента морского транспорта Минтранса и Госстандарта России от 22 ноября 1993 года. В соответствии с ним введено Положение о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры для одобрения типа, однако оба нормативных акта не зарегистрированы в Минюсте России. Они фактически, не имеют юридической силы и противоречит закону о техническом регулировании. В течение 1990-х годов XX века действовавшие в Арктике системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трассах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негативные изменения. Наиболее существенно изменилась система радиосвязи с судами, которая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета. К началу навигации 1999 года эта система практически перестала функционировать. 83-я сессия КБМ ИМО 16 октября 2007 года утвердила предложения России о создании на акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА, в том числе двух районов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ее ответственности. При этом принято, что все новые районы должны простираться на север до Северного полюса; навигационная и метеорологическая информация на эти районы должны передаваться круглосуточно в течение всего года; распространение информации по поиску и спасанию по новым районам НАВАРЕА должно продолжаться в соответствии с существующими согласованными зонами ответственности государств по поиску и спасанию. Существуют также проблемы в организации передачи метеорологической и ледовой информации с использованием международной сети безопасности SafetyNET по зонам ответственности Российской Федерации арктическому региону и району НАВАРЕА-XIII на Дальнем Востоке. С октября 2004 года длительное время, (с прекращением функционирования Резервного фонда Минтранса России) не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нужд ГМССБ по району НАВАРЕА-XIII. Мониторинг состояния сети судовых добровольных наблюдений показывает, что с 2000 по 2007 год их численность сократилась с 419 до 258 судов и продолжает сокращаться. Основными причинами снижения численности СДН являются списание и вывод судов из эксплуатации, продажа или сдача в аренду судов иностранным судовладельцам, 115
116 акционирование компаний, владеющих судами, производящими добровольные гидрометеорологические наблюдения, сокращение штатов судоводителей и радиооператоров. Из-за отсутствия материального стимула многие судоводители отказываются от наблюдений, ссылаясь на принцип их добровольности. По мнению Росгидромета, в целях восстановления и развития сети СДН необходимо принятие федеральными органами исполнительной власти и Российской академией наук совместных мер по определению порядка организации судовых добровольных наблюдений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначений, в том числе внедрению автоматизированных рабочих мест "штурман-метеоролог" в целях выполнения программы наблюдений в условиях сокращенных штатов судоводителей, передачи данных гидрометеорологических наблюдений, поощрения судоводителей и радиооператоров за производство качественных гидрометеорологических наблюдений Состояние системы навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное. Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности в целом отражает недостаточный уровень развития морского законодательства в Российской Федерации, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречивости отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных органов исполнительной власти. Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере НГО морской деятельности, однозначно не определено. Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере НГО выполняют Министерство обороны (УНиО) России, Росморречфлот и Роскартография. При этом УНиО (Гидрографическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно-гидрографических услуг, а Росморречфлот не имеет нормативной правовой основы для осуществляемой им деятельности в сфере НГО морских портов. Ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу, что допускает неоднозначнсть толкования, так как зоны ответственности за НГО Минобороны и Минтранса России четко не разграничены, а понятия "морские пути" и "трассы Северного морского пути" не имеют однозначного определения. Делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функцией Роскартографии, в тоже время эта служба никогда не выполняла и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и не создает морских навигационных карт. Следствием несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельности является дублирование функций министерств, накопление противоречий в ведомственных нормативных документах и неэффективное использование ресурсов. Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом 15 Главы IV Конвенции СОЛАС-74, в портах России в рамках существующего Таможенного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Создавая препятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнению конвенционных требований, но и может стать косвенным виновником аварийных случаев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования. Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руководство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствования. Необходимо определить полномочия соответствующих органов, систему мер к нару- 116
117 шителям правил плавания (в том числе в зонах действия СУДС) и процедуры их реализации, официально закрепить наименование должности (профессии) "оператор СУДС", установить требования к их подготовке и аттестации, а также объединить документы, регламентирующие организационные, эксплуатационные и технические требования к СУДС в единый нормативный акт, который будет встроен в общую систему морского законодательства Российской Федерации. В Минморфлоте СССР было принято наименование "лоцман-оператор". В современных отраслевых документах, регламентирующих деятельность СУДС, принято наименование "оператор СУДС", более соответствующее международному термину "VTS operator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК ) есть наименование "лоцманы, операторы диспетчерских служб и технологических установок", но нет "оператор СУДС". Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компетентный орган установить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить условия для комплектования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательства вытекают также из Конвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолюция 10 Конференции SCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Рекомендации IALA V-103 и другие). В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регламентируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС, введенным в действие приказом 1 Департамента морского транспорта Минтранса России от 4 января 1996 года, не зарегистрированным в Минюсте России. В приказе не учтены указанные международные требования и рекомендации, вступившие в силу после его выхода. Процесс проектирования, строительства и реконструкции объектов систем безопасности мореплавания в Российской Федерации затягивается на неоправданно длительное время из-за ряда недостатков законодательного обеспечения. При существующем порядке получения разрешения на использование радиочастот требуется не менее 6 месяцев, а для получения землеотводов 3-4 месяца. Фактически в связи с затруднениями, связанными с отсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запрашиваемые земельные участки, сроки землеотвода значительно больше. Из-за несовершенства законодательства и систематических задержек исполнения документов органами Минкомсвязи России срок получения частотных разрешительных документов в отдельных случаях составляет до полутора лет. В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочных яхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие-либо национальные нормативные документы. В системе Росрыболовства России в рамках требований Правила I.4 главы V Конвенции СОЛАС-74 разработано и введено в действие приказом Госкомрыболовства от 25 марта 2002 года 141 Руководство по применению положений правил новой главы V Конвенции СОЛАС-74 к рыболовным судам России. Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" главы V СОЛАС-74 уделяется недостаточное внимание. Технико-эксплуатационными требованиями к ГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным. В разработанном проекте технического регламента о безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры вопросы обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры также освещены недостаточно. ФГУП "Росморпорт" считает, что данные, полученные в результате работы региональной системы управления движения судов и ГМССБ Финского залива, построенной за счет федерального бюджета и находящийся на балансе ФГУП, по движению судов и 117
118 радиоствязи, являются коммерческой тайной и требует от государственного учреждения ФГУ "Администрация Большого порта Санкт-Петербург" гарантий нераспространения этих данных сторонним организациям (третьим лицам), что затрудняет информационное взаимодействие служб порта. Информация о движении судов объективно необходима различным государственным органам, действующим в порту для выполнения их функций. Поэтому объявлять ее коммерческой тайной со стороны ФГУП "Росморпорт" представляется неверным. Законодательство (КоАП России) не предусматривает мер административного воздействия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигационной аппаратурой, включая оборудование АIS, в том числе за преднамеренное отключение АIS или ввод в оборудование АIS недостоверной информации. Зачастую на судах портового флота и местного плавания навигационная аппаратура практически не работает, хотя свидетельство регистра имеется. 2. О правовых актах Российской Федерации по реализации Правила 19.1 "Дальняя идентификация и слежение за судами" Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74 и Резолюции КБМ ИМО от 16 мая 2008 года "Пересмотренные эксплуатационные стандарты и функциональные требования для СДИ/LRIT" Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking (LRIT) СДИ/LRIT. СДИ/LRIT является сложным техническим проектом. Принятые решения ее по созданию накладывают на Договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС-74 значительные обязательства юридического, организационного, технического и финансового характера, которые должны быть реализованы морскими национальными администрациями. Как пример можно показать последовательность решения вопроса о создании СДИ/ЛРИТ в ЕС: 2 октября 2007 года Совет ЕС одобрил резолюцию о создании Европейского центра СДИ/LRIT (European Union Long Range Identification and tracking Data Centre (EU LRIT DC); 11 июня 2008 года Европейским агентством по морской безопасности был объявлен открытый конкурс на проведение работ по созданию Европейского центра СДИ/LRIT и выполнению функций операторов услуг связи и услуг доступа; 6 ноября 2008 года Европейское агентство по морской безопасности подписало контракт с компанией Collecte Localisation Satellites (Франция) на создание Европейского центра СДИ/ЛРИТ и выполнение функций оператора услуг связи и услуг доступа и контракт с компанией Highdeal S.A. (Франция) на разработку системы биллинга для центра. Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБ А1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а для морского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) не позднее 1 июля 2009 года. В Российской Федерации до сих пор открыт вопрос, каким оборудованием системы СДИ/LRIT будут оснащены суда под Российским флагом, предназначенные к плаванию в морском районе ГМССБ А4? Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до настоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения ее национального берегового сегмента. Не определено, где и когда будет организован национальный центр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, не определены организации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT. 118
119 3. О текущей законодательной базе Российской Федерации по реализации правил Главы IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАС-74 Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообщества по созданию Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море. Создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности определено постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года 813. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и поправок к ней 1988 года, с 1 февраля 1999 года была введена в действие Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Пунктом 6 постановления контроль над выполнением обязательств по созданию и функционированию ГМССБ и информирование Международной морской организации (ИМО) о средствах радиосвязи, обеспечивающих ГМССБ, было возложено на Министерство транспорта Российской Федерации. Деятельность образованной в соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года 813 комиссии для координации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области в настоящее время не приносит видимых результатов. Вместе с тем строительство берегового сегмента ГМССБ в полном объеме еще не завершено. Указанное постановление вышло более 11 лет назад, но за прошедшее время было принято значительное количество международных решений в области ГМССБ, а также определены перспективные планы перехода на новые технологии в области связи, информатики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания. На Всемирной конференции радиосвязи (ВРК-2007) отдельным пунктом были рассмотрены эксплуатационные процедуры и требования ГМСББ: пересмотрена Резолюция 331 "Переход к Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМССБ)"; закреплено использование каналов AIS 1, AIS 2 ОВЧ для AIS-SART (передатчик для поиска и спасания); каналы AIS 1 и A1S 2 могут использоваться морской подвижной спутниковой службой (Земля-космос) для приема передач AIS от судов. Были внесены изменения: в Статью 32 "Эксплуатационные процедуры для передачи сообщений бедствия и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМСББ); в Статью 33 "Эксплуатационные процедуры для связи, относящейся к срочности и безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безопасности (ГМСББ). ВКР-2007 признала интересы по внедрению новых цифровых технологий в морскую подвижную службу в рамках всего диапазона Регламента радиосвязи (Приложение 17 "Частоты и размещение каналов для морской подвижной службы в полосах высоких частот"). Резолюцией А.1001(25), одобренной Ассамблеей ИМО в ноябре 2007 года, определен порядок сертификации подвижных спутниковых систем в соответствии с требованиями ГМССБ. В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовые акты, так и внести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановление Правительства РФ. Особое внимание должно быть уделено следующим вопросам: установление конечного срока перехода всех судов, совершающих плавание под флагом Российской Федерации, к ГМССБ; 119
120 определение конечного срока оснащения УКВ-установок оборудованием ЦИВ на всех судах, совершающих плавание под флагом Российской Федерации; оснащение морских портов как морских районов ГМССБ А1 и определение морских районов ГМССБ А1 и А4 для Российской Федерации в Арктике; разработка отечественных подвижных спутниковых систем, которые могут быть использованы для целей ГМССБ на судах под флагом Российской Федерации. Решением Государственной комиссии по радиочастотам (ГКРЧ) от 17 декабря 2007 года "Об итогах работы делегаций Администрации связи Российской Федерации на Ассамблее радиосвязи и Всемирной конференции радиосвязи 2007 года" утвержден План подготовки Администрации связи РФ к Всемирной конференции радиосвязи 2011 года и рекомендовано членам ГКРЧ предусмотреть проведение в годах необходимых научно-исследовательских работ.
121 МАТЕРИАЛЫ ПРАВОВОГО УПРАВЛЕНИЯ АППАРАТА СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ Уважаемый Вячеслав Алексеевич! Председателю Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике В.А. ПОПОВУ В Правовом управлении Аппарата Совета Федерации рассмотрено Ваше обращение от 5 ноября 2008 года. По существу поставленных вопросов сообщаем следующее. Часть 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации устанавливает, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Следовательно, принцип добросовестного выполнения обязательств по международному праву, как один из общепризнанных принципов международного права, также является составной частью правовой системы, а государство через систему своих органов реализует взятые международно-правовые обязательства. Согласно статье 4 Федерального конституционного закона "О Правительстве Российской Федерации" Правительство Российской Федерации в пределах своих полномочий организует исполнение международных договоров Российской Федерации. В соответствии с положениями пункта 2 статьи 32 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" федеральные органы исполнительной власти и уполномоченные организации, в компетенцию которых входят вопросы, регулируемые международными договорами Российской Федерации, обеспечивают выполнение ее обязательств по договорам и осуществление прав Российской Федерации, вытекающих из этих договоров. В Российской Федерации в целях реализации положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС-74 и отдельных ее глав действует целый ряд нормативных правовых актов. Например: постановление Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2007 года 746 "О реализации положений Главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 и Международного кодекса по охране судов и портовых средств"; постановление Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности"; приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 апреля 2003 года "Об утверждении правил безопасности морской перевозки грузов". Что касается Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, то в целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из нее, был издан приказ Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 25 марта 2002 года 141 "О введении в действие руководства по применению положений правил Главы V Конвенции СОЛАС-74 к рыболовным судам России". Поскольку в Российской Федерации в целях реализации положений Главы V Конвенции СОЛАС-74 действует указанный нормативный правовой акт, полагаем, что в рекомендациях по итогам совещания Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками СОЛАС-74" 27 ноября 2008 года целесообразно указать, какие именно положения Главы V Конвенции СОЛАС-74 не реализованы и требуют законодательного обеспечения. 121
122 Порядок регистрации и учета в МИД России международных договоров Российской Федерации СПРАВКА Правового департамента МИД России В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 1995 года 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" Единая государственная система регистрации и учета международных договоров Российской Федерации находится в ведении МИД России. Разработан проект Правил государственной регистрации и учета международных договоров, которые будут утверждены приказом Министра иностранных дел и зарегистрированы в Минюсте России. В настоящее время регистрация и учет международных договоров осуществляются по следующей схеме. В МИД России (в соответствующий территориальный, функциональный департамент, Правовой департамент или Историко-документальный департамент) поступает оригинал международного договора или его заверенная копия. Оригинал, заверенная копия договора поступает в Правовой департамент (если оригинал договора или его заверенная копия поступили в Историко-документальный департамент, в Правовой департамент направляется его копия). Сотрудники отдела международных договоров Правового департамента МИД России снимают с документа ксерокопию, которая передается в Научно-исследовательский центр информатики при МИД России (НИЦИ), где текст сканируется и на договор заводится учетная электронная карточка. Сотрудники отдела международных договоров Правового департамента заполняют поля карточки по мере поступления соответствующей информации, указывая в ней следующие данные в отношении двустороннего договора: 1) полное официальное название договора; 2) дата (даты) и место (места) подписания договора; 3) должности, фамилии, имена (отчества) лиц, подписавших договор; 4) сведения о действии договора (действует, не действует, временно применяется); 5) сведения о необходимости выполнения внутригосударственных процедур для вступления в силу договора после его подписания (подлежит ратификации, принятию, утверждению); 6) даты ратификации договора сторонами (для Российской Федерации указывается также номер федерального закона о ратификации); 7) дата и место осуществления обмена грамотами о ратификации договора; 8) реквизиты уведомлений (нот, писем) о выполнении сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для вступления договора в силу; 9) дата вступления договора в силу; 10) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступления в силу, продления, приостановления действия, прекращения; 11) сведения о продлении, приостановлении действия, прекращении договора (реквизиты уведомления (ноты, письма) о продлении, приостановлении действия, прекращении договора; дата, с которой и на какой срок продлевается договор или приостанавливается его действие, дата прекращения действия договора); 12) источник официального опубликования договора; 13) подразделение МИД России, курирующее вопросы, регулируемые договором; 14) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой российский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые договором; 15) другая информация, относящаяся к договору. 122
123 В отношении многостороннего договора: 1) полное официальное название договора; 2) номер досье, в котором относящаяся к договору информация хранится в Правовом департаменте; 3) дата и место принятия договора, его открытия для подписания; 4) депозитарий договора; 5) дата вступления договора в силу; 6) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступления в силу, продления, приостановления действия, прекращения; 7) дата приостановления действия или прекращения договора; 8) дата подписания договора от имени Российской Федерации, от имени Правительства Российской Федерации, от имени федерального органа исполнительной власти Российской Федерации; 9) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация подписала или в иной форме выразила согласие на обязательность договора (федеральный закон, распоряжение Президента Российской Федерации, постановление или распоряжение Правительства Российской Федерации); 10) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о выражении окончательного согласия Российской Федерации на обязательность для нее договора (ратификация, принятие, утверждение, присоединение); 11) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация выразила окончательное согласие на обязательность для нее договора; 12) дата вступления договора в силу для Российской Федерации; 13) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях, сделанных Российской Федерацией при подписании, принятии договора и/или при выражении окончательного согласия на его обязательность; 14) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о приостановлении действия договора Российской Федерацией, выходе из него Российской Федерации; 15) дата приостановления действия договора Российской Федерацией, выхода из него Российской Федерации; 16) даты подписания договора государствами, международными организациями, а также сдачи ими на хранение депозитарию уведомлений (нот, писем и т.д.) о ратификации, принятии, утверждении договора, присоединении к нему, приостановлении действия договора, выходе из него; 17) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях, иных сообщениях в связи с договором государств, международных организаций, подписавших или в иной форме выразивших свое согласие на его обязательность; 18) подразделение Министерства, курирующее вопросы, регулируемые договором; 19) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой российский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые договором; 20 источник официального опубликования договора; 21) другая информация, относящаяся к договору. В учетной карточке указывается также регистрационный номер договора. Картотека доступна сотрудникам МИД России в системе Lotus Notes. Действующая система позволяет осуществлять поиск договоров по дате подписания, государству-контрагенту, по признаку действия, опубликованию. Пользователю доступен также текст договора. В настоящее время тестируется новая версия базы, в которой можно будет осуществлять поиск договоров по тематике и ключевым словам в названии. 123
124 МАТЕРИАЛЫ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В соответствии с протоколом совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года 26/9 Минтранс России сообщает следующее. С целью обеспечения безопасности мореплавания и доведения необходимой информации до мореплавателей создана Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ). Все суда, совершающие международные рейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям Конвенции СОЛАС-74 и снабжены средствами ГМССБ. С целью создания единой системы морской связи продолжаются работы по оснащению судов, не подпадающих под требования Конвенции СОЛАС-74, аппаратурой ГМССБ. Самым значительным по объемам трудозатрат и капиталовложений являлось создание береговой инфраструктуры. Потребовалось построить сеть береговых объектов, отвечающих требованиям ГМССБ, создать новые береговые радиостанции либо значительно модернизировать действующие. Береговой сегмент ГМССБ включает ряд систем, работу которых обеспечивают 56 объектов радиосвязи. В их числе: система аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях на море, состоящая из сети береговых радиостанций; система КОСПАС-САРСАТ для определения географических координат и государственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижных объектов из трех станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Международного координационно-вычислительного центра (МКВЦ); система навигационного телекса (НАВТЕКС) для передачи мореплавателям в прибрежных районах навигационной и метеорологической информации и состоящая из сети береговых станций службы НАВТЕКС; система для передачи информации по безопасности мореплавания на удаленные районы моря, в том числе через систему спутниковой связи ИНМАРСАТ. Минтрансом России обеспечивается выполнение комплекса работ по передаче навигационной и метеорологической информации для Северо-Западной части Тихого океана, являющейся районом ответственности Российской Федерации во Всемирной службе навигационных предупреждений (районы НАВАРЕА/МЕТАРЕА XIII, XX и XXI). В годы в портах Российской Федерации построены и введены в эксплуатацию 62 объекта ГМССБ: 33 береговые радиостанции ультракоротковолнового (УКВ) диапазона морские районы А1 ГМССБ по классификации ИМО, 17 береговые радиостанции диапазона промежуточных волн (ПВ) морские районы А2 ГМССБ по классификации ИМО, 12 береговые радиостанции международной службы НАВТЕКС. Активное участие в этой работе принимали подведомственные предприятия и организации Минтранса России и Госкомрыболовства, особенно ФГУП "Росморпорт" и администрации морских портов (бывших торговых и рыбных). Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообщества в части создания Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море. В соответствии с приказом Минтранса России от 17 июля 2000 года 74 была в 2000 году разработана и введена в эксплуатацию Глобальная автоматизированная система мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного река-море плавания судов (СМС "Виктория"). Система основана на комплексном использовании традиционных морских спутниковых и наземных каналов связи в сочетании с технологией спутниковой навигации и обеспечивает глобальный мониторинг и контроль местоположения зарегистрированных в 124
125 ней судов в Мировом океане практически в режиме реального времени (в штатном режиме 2 раза в сутки, при необходимости каждые 10 минут), а также предоставляет общую информацию о каждом судне из базы данных. Для сбора и передачи информации в системе мониторинга используется стандартное конвенционное (обязательное для использования) судовое оборудование ИНМАРСАТ-С и оборудование со специализированным программным обеспечением, установленное в Центре мониторинга (Минтранс России). Для мониторинга судов используется российская береговая земная станция (БЗС) ИНМАРСАТ-С, расположенная в технологическом центре Нудоль (Московская область) и введенная в эксплуатацию в апреле 2002 года. Особое значение придается судам, несущим аварийно-спасательную готовность (АСГ), в частности ледоколам и спасательным судам. Система мониторинга позволяет получать оперативную информацию о таких судах и связаться с капитаном судна в любое время по каналам спутниковой связи ИНМАРСАТ. Завершены работы по модернизации системы в соответствии с требованиями к Судовой системе охранного оповещения, которой оснащаются все конвенционные суда, начиная с 1 июля 2004 года, в соответствии с требованиями Главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74. С 2008 года, в целях выполнения требований Правила 19.1 Главы V Конвенции СОЛАС-74 по внедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) введено в действие требование конвенции об обеспечении глобального мониторинга судов как в целях безопасности мореплавания, так и в целях борьбы с незаконными актами против судоходства и портов. С внедрением этой системы государственные органы участвующих стран будут иметь возможность получать информацию о движении всех судов, независимо от государственной принадлежности, в зоне до 1000 морских миль от береговой черты. Создание системы предполагает установку на судах соответствующей аппаратуры, основанной на взаимодействии с глобальными спутниковыми навигационными системами (ГНСС) и создание национальных, региональных и глобального центров сбора и обработки информации, поступающей с судов. СМС "Виктория" готова выполнить эту функцию как для российских, так и для иностранных судов (проект постановления Правительства Российской Федерации "О мерах по внедрению Системы дальней идентификации и слежения за судами", доработанный в соответствии с замечаниями, изложенными в разделе XI Протокола заседания Правительственной комиссии по проведению административной реформы от 22 октября 2008 года 83, представлен в Правительство). Практика использования СМС "Виктория" подтверждает ее высокую эффективность при решении задач усиления государственного контроля за судоходством, обеспечения безопасности мореплавания, проведения поисково-спасательных и экологических операций, а также оперативно-диспетчерского управления флотом. В СМС "Виктория" на добровольных началах участвуют более 1500 судов различного назначения (около 100 судов других ведомств). Эксплуатация СМС "Виктория" подтверждает не только высокую эффективность при использовании ГМСКЦ судовладельцами, но также возможность расширения ее функций и областей применения для решения различных задач, в том числе государственного управления и контроля судоходства, повышения безопасности мореплавания. В 2001 году в рамках проводимых ВМФ мероприятий по созданию Единой государственной системы освещения надводной и подводной обстановки (ЕГСОНПО), начата опытная передача информации о судах из СМС "Виктория" в Главный информационный центр (ГИЦ) системы освещения обстановки Главного штаба ВМФ. В 2004 году была модернизирована СМС "Виктория" с целью осуществления контроля за судами, имеющими ограничения по районам плавания. Ведутся работы по расширению функциональных возможностей СМС "Виктория" и для интеграции ее в Единую государственную систему информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО). Центру СМС "Виктория" предстоит на постоянной основе наладить обмен информацией с отраслевой системой Росрыболовства и системами освещения надводной и подводной обста- 125
126 новки Военно-Морского Флота и Пограничной службы. В создании и функционировании СМС "Виктория" и расширении ее информационной базы заинтересованы Ространснадзор, Государственный таможенный комитет, другие федеральные органы исполнительной власти. Кроме глобальной СМС "Виктория" для мониторинга судов и контроля за судоходством в прибрежных районах Минтранс России использует региональные системы на основе технических средств систем управления движением судов (СУДС) и береговых станций автоматической идентификационной системы AIS (АИС). В ряде случаев мониторинг судов имеет статус международных проектов в которых участвует Российская Федерация, например, проект AIS HELKOM в Финском заливе. По поручению Правительства Российской Федерации Минтрансом России была разработана и в настоящее время введена в действие Региональная система безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, где используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики на основе последних рекомендаций Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации маячных служб (МАМС IALA). Система обеспечивает мониторинг судов в реальном масштабе времени и обмен любой информацией, значимой для обеспечения безопасности мореплавания. Функциональные возможности РСБМ позволяют эффективно использовать ее в целях охраны окружающей среды, судов и портовых сооружений при проведении комплекса антитеррористических мероприятий. РБСМ включает региональную и локальные системы управления движением судов (СУДС-VTS), автоматическую идентификационную систему (АИС AIS), Глобальную систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ-GMDSS), дифференциальную станцию глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС DGNSS) ГНСС ГЛОНАСС/GPS. По поручению Минтранса России Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт" проводят анализ работы и расположения локальных СУДС Дальнего Востока и Северо-Западного региона для создания региональных систем мониторинга судоходства на базе AIS и последующей интеграции данных в единую информационную систему. В штатном режиме эксплуатации находятся локальные СУДС портов Таганрог, Темрюк, Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи и Астрахань, не объединенные в единое информационное пространство. В состав оборудования каждой СУДС входят базовые станции AIS, которые могут служить источником информации о судах, находящихся в зоне ее действия. Практически все Азово-Черноморское побережье Российской Федерации и подходы к портам Астрахань и Оля (Волго-Каспийский канал) находятся в зоне действия локальных станций AIS. В части мониторинга судоходства на внутренних водных путях реализуются аналогичные проекты: с помощью БРЛС и АИС в Европейской части России, с использованием технологий спутниковой связи и спутникового позиционирования на реках Сибири и Дальнего Востока. Мероприятиям по функционированию СМС "Виктория" необходимо придать надлежащий правовой статус на уровне принятии постановления Правительства Российской Федерации, которое придаст ей легитимность и обеспечит финансирование. Это наделит СМС "Виктория" межотраслевым статусом, расширит сферу использования информационных ресурсов для нужд государственного управления, поможет интегрировать с другими системами, а также установит обязательность участия всех российских судов. Кроме этого Минтрансом России разработан в целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из участия в Международной конвенции СОЛАС-74 и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении Вахты с 1978 года с поправками (конвенция ПДНВ), проект постановления Правительства Российской Федерации "О реализации положений международных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания". Проект проходит согласование с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти. 126
127 В.И. Цымбал, ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Е.В. Надопта, юрисконсульт отдела корпоративного управления ОАО "СКТБЭ" К вопросу об опубликовании международных договоров Статья 30. "Официальное опубликование международных договоров Российской Федерации" Федерального закона от 15 июля 1995 года 101-ФЗ О международных договорах Российской Федерации. 1. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме федерального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации в Собрании законодательства Российской Федерации. 2. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры (за исключением договоров межведомственного характера) официально опубликовываются по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации также в Бюллетене международных договоров. 3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характера опубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от имени которых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов. Статья 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" в качестве условия для опубликования международного договора Российской Федерации устанавливает вступление его в силу: вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликованию. Статья не содержит указания на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликованию, что приводит на практике к задержке в опубликовании международного договора. Это, в свою очередь, может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских организаций. Примеры: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (1952), к которой Россия присоединилась в 1999 году Федеральный закон от 6 января 1999 года 13-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов" (СЗ РФ, 1999, 2, ст.240) вступила в силу для России согласно уведомлению депозитария Конвенции Министерства иностранных дел Бельгии 29 октября 1999 года. Однако опубликована она была лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров 2004, 11, С.3-13; Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году Федеральный закон от 6 января 1999 года 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" (СЗ РФ, 1998, 34, ст.4104) вступил в силу для России согласно уведомлению депозитария Протокола Министерства иностранных дел Бельгии 29 июля 1999 года. Однако опубликован он 127
128 был лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров 2004, 9, С.3-9. Кроме того, необходимо отметить, что опубликован лишь Протокол 1979 года, по условиям которого для государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции 1924 года и Протоколе 1968 года, он применяется только вместе с Конвенцией 1924 года и Протоколом 1968 года как единый документ. Но ни текст Конвенции, ни Протокола опубликованы не были; Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году Федеральный закон от 6 января 1999 года 9-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года" (СЗ РФ, 1999, 2, ст.236) вступил в силу для России 13 мая 2004 года а дата вступления в силу самого Протокола 1996 год. Однако до настоящего времени он не опубликован. Опубликован должен быть не только Протокол 1996 года, но и Конвенция 1976 года, к которой он был принят, так как по его условиям для государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции 1976 года, он применяется только вместе с Конвенцией как единый документ. Озабоченность не опубликованием Протокола 1996 года обусловлена еще и тем, что вступившая в силу Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 год (для России она вступит в силу в 2009 году) устанавливает обязанность зарегистрированного собственника судна валовой вместимостью более чем 1000 тонн осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банка или иного кредитного учреждения) своей ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом на сумму, равную пределу его ответственности. При этом Конвенция не устанавливает самостоятельного предела ответственности, а лишь указывает, что этот предел определяется в соответствии с применимым режимом ограничения ответственности, но не превышает сумму, исчисляемую в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, измененной указанным Протоколом. В связи с этим когда возникнет необходимость осуществлять страхование ответственности по Конвенции о бункере, страховщики не будут знать, на какую сумму надо осуществлять страхование, капитаны портов при выдаче свидетельств о наличии такого страхования не будут знать, достаточен ли размер представленного финансового обеспечения, необходимого согласно Конвенции о бункере. Кроме того, следует отметить, что несвоевременное опубликование международных договоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на неопубликование международного договора как на основание невыполнения его требований. Как известно, статья 27 Венской конвенции о праве международных договоров исключает возможность ссылок государства-участника договора на свое внутреннее право в качестве оправдания для невыполнения им договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гражданами). С учетом изложенного, предлагаем: опубликовать Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году и который вступил в силу для России 13 мая 2004 года с даты вступления в силу самого Протокола. Опубликованы должны быть не только сам Протокол, но и Конвенция, к которой он был принят, т.к. по условиям Протокола для государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции, он применяется только вместе с Конвенцией как единый документ; внести в статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года 151-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" (СЗ РФ, 1995, 29, ст.2757) соответствующее дополнение (проект прилагается). 128
129 Проект РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" Статья 1. Статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года 151-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, 29, ст. 2757) изложить в следующей редакции: "Статья 30. Официальное опубликование международных договоров Российской Федерации 1. Международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме федерального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации в Собрании законодательства Российской Федерации в течение 30 дней до даты вступления в силу для Российской Федерации. 2. Международные договоры (за исключением договоров межведомственного характера) официально опубликовываются по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации в Бюллетене международных договоров в течение 30 дней до даты вступления в силу для Российской Федерации. 3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характера опубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от имени которых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов в течение 30 дней до даты вступления в силу для Российской Федерации. 4. Поправки к [техническим положениям] международному договору Российской Федерации, принятые по упрощенной ["молчаливой"] процедуре, установленной в международных организациях, опубликовываются в том же порядке, что и международный договор, к которому они приняты. 5. К международным договорам Российской Федерации, вступающим в силу с момента подписания, сроки опубликования, указанные в пунктах 1 3 настоящей статьи, не применяются.". Статья 2. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования. Президент Российской Федерации Москва, Кремль " " 200 года 129
130 Пояснительная записка к проекту федерального закона "О внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" Целью данного законопроекта является обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из ее международных договоров. Для обеспечения выполнения требований международных договоров особое значение имеет вопрос о своевременном опубликовании международных договоров. В связи с этим представляется необходимым внести определенные изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации". Законопроект состоит из двух статей. В статье 1 содержится указание на внесение изменений в статью 30, включающее собственно изменения и дополнение указанной статьи новым пунктом 4. Изменения предусматривают включение в текст статьи 30 указания на срок, в течение которого должен быть опубликован международный договор: срок для опубликования обозначен во время, когда международный договор еще не вступил в силу для Российской Федерации, а не после его вступления в силу, как это предусмотрено в настоящем. Такой подход обеспечит опубликование международного договора к моменту его вступления в силу, что отвечает требованиям пункта 3 статьи 31 указанного федерального закона (международный договор подлежит выполнению Российской Федерацией с момента вступления его в силу для Российской Федерации) и исключит практику ссылок на неопубликование международного договора как основание невыполнения его требований. Внесение изменений обусловлено тем, что государство всегда заранее знает, с какой даты для него вступит в силу международный договор: отправив ратификационную грамоту депозитарию, оно получает от него уведомление, в котором указано, с какой даты для данного государства международный договор вступит в силу. Обычно, если международный договор уже вступил в силу, то для государства, направившего ратификационную грамоту, он вступит в силу через такое время, которое предусмотрено в самом международном договоре, если международный договор не вступил в силу, то с даты вступления в силу международного договора. Предлагается также дополнить статью 30 новым пунктом 4 в отношении опубликования поправок относительно технических положений международных договоров, принимаемых по упрощенной процедуре, основанной на принципе молчаливого принятия (tacit acceptance), используемой в некоторых международных организациях, например, в Международной морской организации. Такие поправки не требуют принятия внутри государства акта, содержащего выражение согласия на обязательность для него этих поправок. Обязательность для государства таких поправок наступает по условиям того международного договора, к которому эти поправки были приняты. Вместе с тем перед государством стоит задача, как эти поправки следует довести до сведения непосредственных исполнителей, то есть в каком порядке они должны быть опубликованы. В российском законодательстве этот вопрос не урегулирован, для устранения этого правового пробела предлагается дополнить статью 30 новым пунктом 4. Статья 2 законопроекта содержит указание относительно срока вступления в силу данного законопроекта: со дня его официального опубликования. Реализация законопроекта не предполагает образования новых федеральных органов исполнительной власти, изменения существующего порядка их финансирования, а также не влечет дополнительных расходов из федерального бюджета. 130
131 В.В. Ерыгин, капитан морского порта Новороссийск Предложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнение требований глав IV и V Конвенции СОЛАС-74" Предложения касаются внесения дополнений в КоАП Российской Федерации в отношении применения наказаний к нарушителям требований безопасности мореплавания в части, регламентированной международными и национальными документами по установке и эксплуатации судовой аппаратуры АИС (AIS) и СДИ (LRIT). Предлагается следующее: 1. Внести дополнительно пункт 3 в статью 11.7 "Нарушение правил плавания" КоАП в редакции: Нарушение судоводителями требований по установке и эксплуатации судовой аппаратуры автоматических систем опознавания (АИС), а также системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), регламентированных международными и национальными документами, влечет наложение административного штрафа в размере от 50 до 100 минимальных размеров оплаты труда или лишения права управлять судном на срок до одного года. Предложение вызвано тем, что в настоящее время КоАП не предусматривает мер административного воздействия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной судовой аппаратурой АИС, а также случаи ее некорректной эксплуатации и преднамеренного отключения. 2. Во всех статьях главы 11 КоАП увеличить размеры штрафов в 10 раз. Предложение вызвано тем, что в настоящее время нарушителям проще платить незначительные штрафы, чем соблюдать установленные требования. Более того, суммы штрафов в развитых портах мира за аналогичные административные нарушения значительно превосходят штрафы предусмотренные действующим КоАП. Ю.Г. Козлов, заместитель генерального директора ОАО "Норфес" О совершенствовании нормативно-правовой основы деятельности СУДС в России Для деятельности СУДС в России в целом существует юридическая основа, а национальная нормативная база, в основном, соответствует рекомендациям Руководства по службам управления движением судов (Резолюция ИМО А.857(20), однако некоторые документы, по нашему мнению, требуют обновления и совершенствования. Такая работа в отрасли начата и координируется Департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России. Основные ее направления касаются подготовки новых Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним в соответствии с недавно принятым законом о морских портах, переработки Обязательных постановлений по портам и так далее. В отношении СУДС эта работа должна включить определение юридического статуса самой должности "оператор СУДС", установление требований к их подготовке и аттестации, а также объединение документов, регламентирующих организационные, эксплуатационные и технические требования к СУДС, в единый нормативный документ, четко встроенный в общую систему морского законодательства. 131
132 Поэтому предлагается: 1. Внести в Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК ) должность "оператор СУДС". Обоснование. В документах Минморфлота СССР существовало наименование должности "лоцман-оператор СУДС". С 1996 года в документах, регламентирующих деятельность СУДС, принято наименование "оператор СУДС", более соответствующее международному термину "VTS Operator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов имеются: "лоцманы, операторы диспетчерских служб и технологических установок", но нет "лоцмана-оператора" и "оператора СУДС". Предложения по нормативному оформлению должности "оператор СУДС" вносились в рекомендации семинаров по СУДС в 2002 году (Владивосток) и в 2006 году (Санкт-Петербург). Представляется необходимым установить для операторов СУДС медицинские требования и возрастные ограничения, принимая во внимание аналогичные требования для диспетчеров воздушного движения и других операторских профессий. 2. Разработать и ввести в действие нормативный документ, устанавливающий требования к профессиональной подготовке и аттестации операторов СУДС. Обоснование. Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компетентный орган установить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить условия для комплектования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательства вытекают также из Конвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолюция 10 Конференции SCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Рекомендации IALA V-103 и другие). В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регламентируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС, введенным в действие приказом 1 от 4 января 1996 года Департамента морского транспорта Минтранса России. В приказе не учтены указанные выше международные требования и рекомендации, вступившие в силу после его выхода. В соответствии с этим приказом операторы должны один раз в 5 лет проходить тренажерную переподготовку по курсам "Оператор СУДС", "Радиолокационное наблюдение и САРП" и "Управление судном и маневрирование". По нашему мнению, проведение периодической тренажерной переподготовки операторов СУДС каждые пять лет по программам "Радиолокационное наблюдение и САРП" и "Управление судном и маневрирование" в полном объеме нецелесообразно, поскольку не применяется в международной практике и требует значительных временных и материальных затрат. Такая переподготовка может быть включена в качестве разделов в программу тренажерной подготовки по курсу "Оператор СУДС". Отсутствует в России и Свидетельство оператора СУДС, которое должно выдаваться Морской администрацией (не учебно-тренажерным центром) по установленной форме, аналогично свидетельствам морского лоцмана, оператора ГМССБ и так далее. 3. Разработать и ввести в действие новые (измененные и уточненные) национальные нормативные документы, регламентирующие деятельность СУДС в соответствии с действующим законодательством. Обоснование. Основными национальными нормативными документами, регламентирующими деятельность СУДС в России, являются: Положение о СУДС (1980-е годов, современная редакция 2002 года); Технико-эксплуатационные требования к СУДС (ТЭТ) 1996 года, современная редакция 2002 года. Эти документы объединяет то, что они содержат требования к СУДС: в Положении требования организационного и эксплуатационного характера, а требования технического и также эксплуатационного характера в ТЭТ. 132
133 Содержание документов частично перекликается, что приводит к вынужденному повторению отдельных положений и требований. Данный недостаток является следствием нечеткого определения назначения и области применения упомянутых документов, которые, по существу, предназначены для совместного использования в общих целях: в качестве руководства при планировании, проектировании, строительстве и вводе в действие СУДС; для использования в качестве нормативного документа, применяемого при выдаче свидетельств одобрения типа на технические средства СУДС; в качестве нормативного документа, применяемого при освидетельствовании и сертификации вводимых в действие, модернизируемых и действующих СУДС. Субъекты данных нормативных документов (организации, применяющие документы) также одинаковы: администрации СУДС, разработчики, изготовители и поставщики оборудования для СУДС, органы государственного надзора (контроля). Таким образом, подразделение требований к СУДС на общие, организационные, технические, эксплуатационные и прочие достаточно условно, поскольку многие из них взаимосвязаны и не могут рассматриваться отдельно. Другим недостатком этих двух документов является отсутствие механизма их оперативного изменения (корректуры). Так, в 2004 году был введен дополнительный нормативный документ Временные технико-эксплуатационные требования к оборудованию Автоматической идентификационной системы в составе СУДС, являющийся дополнением к ТЭТ. Он появился по причине необходимости включения в нормативные документы СУДС требований к оборудованию АИС, которое начало применяться. В 2005 году ОАО "Норфес" по контракту с ФАМРТ в рамках НИОКР разработан проект документа "СУДС: организационные, технические и эксплуатационные требования", объединяющий указанные выше документы, а также включающий в качестве одного из разделов требования к подготовке и аттестации операторов СУДС в соответствии с Рекомендациями IALA V-103. В его обсуждении и доработке принимали участие специалисты ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Морсвязьспутник" и ОАО "Норфес". Предлагается принять данную разработку за основу для нового и единого нормативного документа, устанавливающего требования к СУДС в России, как вытекает из Резолюции ИМО А.857(20), связанной с Правилом 12 Главы V Конвенции СОЛАС-74, обязывающей правительства или компетентные органы установить такие национальные стандарты. Порядок разработки и введения документа в действие должен быть определен в перерабатываемых Общих правилах плавания и стоянки судов в портах Российской Федерации и на подходах к ним. Например, в Общие правила плавания, утверждаемые Правительством России, включается статья, устанавливающая, что организационные, технические и эксплуатационные требования к СУДС разрабатываются и утверждаются Минтрансом России (через приказ министра) и согласование в Минюсте России. 4. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению получения разрешительных документов на использование радиочастот для объектов СУДС и других береговых систем безопасности. Обоснование. При существующем порядке для получения разрешений на использование радиочастот требуется не менее 6 месяцев. Фактически, это время еще больше ввиду систематических задержек исполнения документов органами Минсвязи России. 5. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению получения землеотводов под проектирование и строительство объектов СУДС и других береговых систем безопасности море плавания. Обоснование. При существующем порядке для получения землеотводов требуется не менее 3-4 месяцев. Фактически, это время еще больше ввиду затруднений, связанных с отсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запрашиваемые участки. 133
134 А.Ф. Глухов, первый заместитель капитана морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" по безопасности мореплавания Законодательное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания В феврале 2006 года мы уже представляли свой доклад с предложениями по улучшению ситуации в сфере государственного управления портами, но, к сожалению, наша точка зрения не нашла понимания и поддержки, а в результате не была реализована в российском законодательстве. За истекшее время был принят федеральный закон о портах, также не внесший существенных изменений в состояние дел. Приходится констатировать, что уже предпринятые меры до сих пор носят хаотичный и косметический характер и не оказывают ожидаемого положительного влияния на состояние отрасли. Мы обсуждаем пути эффективного исполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 с поправками. Если принимаемые решения по своей эффективности будут такого же качества, через несколько лет нам снова придется обращаться к старым докладам и все-таки решать уже застаревшие проблемы. А начинать во многом надо с самого главного: любые решения по исполнению международных договоров России в области безопасности мореплавания, принимаемые под эгидой ИМО, должны приниматься Морской администрацией страны. В России по умолчанию считается, что функции данной администрации исполняет Минтранс. Но очень хотелось бы, чтобы это была структура, законодательно уполномоченная вести подобную деятельность и несущая ответственность за все принимаемые решения. Наш доклад касается строго заявленной темы, хотя мы по-прежнему считаем, что ситуация в затрагиваемой области не может быть решена без создания объективных базовых предпосылок, заложенных в функциях портовых властей, восстановлении конкуренции между российскими портами (фактически демонополизации отрасли в части, охватываемой ФГУП "Росморпорт") и передачи публичных функций, по которым Правительство Российской Федерации несет свои обязательства в рамках международных договоренностей в сфере торгового мореплавания, от коммерческой монопольной структуры (ФГУП "Росморпорт") в ведение государственных органов администраций морских портов. В целом деятельность в морских портах регулируется как нашими национальными документами, так и международными договоренностями и вовлекает в процесс партнеров со всего мира, следовательно, в порту наиболее эффективно будут действовать лишь структуры, созданные на основании хорошо зарекомендовавшего себя мирового опыта, и в этом случае вся деятельность как частных структур, так и государственных органов власти будет понятна всем сторонам и участникам международных перевозок. Считаем, что частичным решением указанных нами проблем могли бы стать законодательно закрепленные положения по исполнению администрациями морских портов функций по связи ГМССБ (в части Главы IV Конвенции СОЛАС-74) и функций Служб управления движением судов СУДС (в части Главы V). В нашем порту все операторы ГМССБ, часть портовой СУДС и вся прибрежная СУДС согласно штатному расписанию организационно состоят в структуре коммерческой организации ФГУП "Росморпорт", что создает существенную дополнительную нагрузку в виде зачастую отсутствия оперативно необходимой информации при исполнении закрепленных за администрацией функций портовых властей, в основном, путем 134
135 принятия всевозможных регламентов по взаимодействию, приводящим к значительным потерям времени, необходимого для принятия решений портовыми властям (ФГУ "АМП БП СПб"). Например, из опыта реализации создания региональной системы управления движения судов и ГМССБ Финского залива, можно отметить следующее: 1. Реализацией проекта занимался ФГУП "Росморпорт" через свой Санкт-Петербургский филиал. 2. В проекте было некоторое количество метеостанций, необходимых для обеспечения гидрометеорологической информацией подразделений прогнозирования и контроля за перемещением судов в зонах ответственности администраций Финского залива. 3. Установка метеостанции в порту Приморск осуществлялась без рекомендаций соответствующих подразделений Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды для последующего включения в сеть метеостанций федерального значения и получения более достоверной текущей и прогностической метеорологической информации. 4. Просьба о переносе данной метеостанции у руководства ФГУП "Росморпорт" отклика не нашла, так как по их мнению в этом нет необходимости, и все выполнялось в соответствии с вышеуказанным проектом, а оплата всем подрядчикам и субподрядчикам уже произведена. 5. В результате ФГУ "АМП БП СПБ" в порту Приморск пришлось затратить средства на установку новой метеостанции, уже с учетом рекомендаций подразделений Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, для получения легитимных гидрометеорологических данных. Яркий пример и то, что ФГУП "Росморпорт" считает данные, полученные в результате работы, построенной за счет федерального бюджета региональной системы Финского залива, и находящиеся на балансе ФГУП (по движению судов и радиосвязи) являются государственной собственностью, поэтому ФГУП и требует от государственного учреждения ФГУ "АМП БП СПБ" гарантий нераспространения этих данных сторонним организациям (третьим лицам). Это является прямым нарушением взаимодействия властей порта с государственными подразделениями ФПС, ФТС, ЛенВМБ по обеспечению работы пунктов пропуска и порта в целом, что идет вразрез с федеральным законодательством, так как функции контролирующих органов не возложены ни на какое унитарное предприятие и не предоставляет права контроля за функциями федеральных государственных учреждений. Приведенные примеры показывают, что отсутствие у надзорных органов технических средств позволяет владельцам этих технических средств воздействовать на государственные органы и ограничивать их в получении необходимой информации, что отмечено в Акте по результатам проверки комиссии, назначенной распоряжением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 7 ноября 2005 года ВС-230-р(фс) по проверке Службы капитана Морского торгового порта Санкт-Петербург и лоцманских организаций, осуществляющих проводку судов, в ноябре 2005 года. Наши предложения: 1. Определить Морскую администрацию Российской Федерации в объеме, необходимом для эффективного исполнения ею функций, возлагаемых на нее международными договорами России. 2. РЦ УДС и ПРДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить капитану порта в полном объеме, как компетентной власти, на которую Правительство России возложило ответственность в соответствии с требованиями национальных и международных документов по СУДС. 3. Прибрежную СУДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить вновь создаваемым бассейновым администрациям в полном объеме, как компетентной власти, на которую Правительство России возложило ответственность в соответствии с требованиями национальных и международных документов по СУДС. 135
136 Ю.А. Песков, начальник Аналитико-исследовательского центра (АНИЦ) ОАО "Новошип" Документационно-информационное обеспечение безопасности мореплавания 1. Морская транспортная система (в более широком плане вся морская деятельность) становятся все более важным элементом мировой экономики (The Lifeblood of the World Industry). Морем перевозится до процентов грузов международной торговли. Поэтому под контроль ставятся ключевые параметры морской транспортной системы безопасность, экологичность, надежность, гарантированная ритмичность поставок и экономическая эффективность. Естественно, все это требует адекватных и современных методов управления такими системами. 2. В Интертанко (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) была предложена концепция Цепи ответственности (Chain of Responsibility), нацеленная на постоянное совершенствование морской транспортной системы и активное, заинтересованное сотрудничество всех участников процесса (рис. 1). Естественно, что прочность всей цепи определяется прочностью самого слабого звена, поэтому эта концепция направлена на выявление слабых мест и на повышение их надежности. Главные звенья судоходная компания, судовладелец, менеджер, оператор ("компания") и Государство флага данного судна, однако необходимо эффективное и ответственное взаимодействие всех звеньев цепи. Говорят уже и о "качественных операторах", "качественных фрахтователях", "качественных классификационных обществах" и так далее, вплоть до появления в ноябре 2006 года концепции "качественного прибрежного государства". Рис
137 3. Если взять главное звено судоходную компанию, то единые согласованные стандарты управления безопасной эксплуатацией судов появились вначале в Кодексе ISMA (Международной ассоциации морских менеджеров), затем в Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения (МКУБ), который, в сущности, cтал первым международным "целевым стандартом" (Goal-based Standard) в этой сфере. Впоследствии в судоходных компаниях появился (и продолжает) целый ряд систем управления, сертифицируемых по различным критериям (их более 10) на "добровольно-принудительной" основе. Не вызывает сомнений, что система управления должна быть единой, иначе она просто не будет работать. С этой целью в ОАО "Новошип" был предложен принцип "ромашки" развитие единой Интегрированной системы управления (ИСУ) с единой интегрированной документальной базой, оптимально учитывающей взаимосвязь и взаимозависимость различных систем управления в международном морском судоходстве. TMSA Guide Êîäåêñ ÒÌÑÊ ISO ISPS Code Êîäåêñ ÎÑÏÑ OHSAS SMS ÑÓÁ QMS ÑÌÊ Безопасность мореплавания Управление безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ) Безопасность и охрана жизни Стандартные процедуры менеджмента и контроля качества Техника безопасности и охрана труда Взаимоотношения с субподрядчиками (поставщиками) Условия обитаемости, производственная Взаимоотношения с потребителями санитария, охрана здоровья (фрахтователями) и партнерами Медицинский контроль и первая помощь Повышение качества и конкурентоспособности одукции (услуг) Предотвращение загрязнения среды Безопасная и сохранная перевозка пассажиров и грузов Безопасность имущества (в том числе судна) Предотвращение вреда имуществу третьих лиц Стандартные процедуры действий Готовность к чрезвычайным ситуациям Рис. 2 Взаимосвязь Системы управления безопасностью (СУБ) и менеджмента качества (СМК) с TMSA Guide в судоходной компании 137
138 1) Основа ИСУ Система управления безопасностью (СУБ), определяемая Руководством по управлению безопасностью, поддерживаемая и сертифицированная согласно требованиям МКУБ и Главы IX Конвенции СОЛАС-74; 2) В СУБ включена Система безопасности (Security Management System), поддерживаемая и сертифицированная согласно требованиям ISPS Code (Кодекса ОСПС) и Главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 (включая одобренные планы охраны судна); 3) СУБ компании, в свою очередь, полностью входит в Систему менеджмента качества (СМК), определяемую Руководством по менеджменту качества, поддерживаемую и сертифицированную согласно положениям Морского Стандарта ИСО-9001: 2000; 4) СУБ и СМК компании полностью включают Систему экологического менеджмента (для которой существует Морской Стандарт ИСО-14001: 1990), так как соответствующие требования, применимые к судоходным компаниям, содержатся в МКУБ; 5) СУБ и СМК компании полностью включают Систему управления персоналом (включая Систему управления компетентностью и Систему управления охраной труда и техникой безопасности), так как соответствующие требования, применимые к судоходным компаниям, содержатся в МКУБ и ИСО-9001: 2000; 6) Система менеджмента танкеров и самооценки компании, определяемая Кодексом наилучшей практики для операторов судов (TMSA Guide), позволяет постоянно, в реальном масштабе времени, производить оценку эффективности ИСУ компании, выявлять несоответствия и "узкие места" системы управления, своевременно предпринимать соответствующие корректирующие действия, планировать и осуществлять пересмотр и совершенствование системы управления. Наличие единой Интегрированной системы управления позволяет судоходной компании обеспечивать эффективное взаимосвязанное управление флотом и всеми бизнес-процессами, постоянно совершенствовать методы и структуру управления, уверенно действовать в нестандартных, чрезвычайных и аварийных ситуациях, выполнять возрастающие требования в отношении безопасности и качества в судоходстве, сдерживая при этом необоснованное разрастание документальной массы. 4. В силу международного характера деятельности судоходной компании общая база документов СУБ чрезвычайно сложна и объемна (рис. 3) и включает в себя: 1. Международные конвенции и соглашения; 2. Нормы национального законодательства Государства флага судна; 3. Правила и нормы Классификационных обществ, класс которых имеют суда компании (равно как и Классификационного общества, осуществляющего освидетельствование и сертификацию СУБ компании от имени и по поручению Администрации Государства флага); 4. Нормы законодательства, требования и правила прибрежных государств, в воды и порты которых заходят суда компании; 5. Резолюции, циркуляры, кодексы, руководства, рекомендации, наставления, стандарты, правила, нормы, рекомендованные ИМО, национальными администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии; 6. Стандарты, правила, нормы, организационно-распорядительные и нормативно-технические документы компании. Компания должна установить и постоянно корректировать исчерпывающие перечни документов, содержащих обязательные нормы и правила, а также применимых кодексов, руководств, рекомендаций, относящиеся к СУБ. Эти перечни должны быть доведены до сведения всех лиц, имеющих отношение к СУБ, а сами документы должны использоваться в деятельности по управлению безопасностью. 138
140 5. Введенная, сертифицированная и поддерживаемая судоходной компанией Система управления безопасностью находится под постоянным внешним контролем. Цель такого контроля убедиться, что СУБ компании действительно существует, а не введена лишь на бумаге, отвечает установленным требованиям и функционирует эффективно (рис. 4). Рис. 4 Общая схема контроля Системы управления безопасностью Условные обозначения общей схемы контроля СУБ: к - контроль; кк - косвенный контроль; а - аудит (освидетельствование); и - инспектирование; у - управление; ву - выставление условий. 140
141 Надзор и контроль СУБ компании включает следующие элементы: 1) Компания должна поддерживать состояние СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5 Главы IX Конвенции СОЛАС-74); 2) Компания-судовладелец имеет законное право контроля СУБ компании-менеджера (компании-оператора), которая осуществляет управление безопасной эксплуатацией судов по поручению судовладельца (соответствующие положения содержатся в типовом соглашении о менеджменте Shipman-98); 3) Администрация Государства флага имеет законное право контролировать СУБ всех компаний, осуществляющих управление безопасной эксплуатацией судов под ее флагом согласно Правилу 6.1 Главы IX Конвенции СОЛАС-74, и вправе приостановить действие ДСК (DOC) компании и/или СвУБ (SMC) судна; 4) Признанная организация (Классификационное общество аудитор СУБ), действующая от имени и по поручению Администрации Государства флага, вправе и обязана контролировать СУБ всех компаний, которым она выдала сертификаты DOC и SMC, и производить аудит Системы управления безопасностью согласно Правилу 6.1 Главы IX Конвенции СОЛАС-74; 5) Государственный портовый контроль (Port State Control) имеет законное право контролировать СУБ любого иностранного судна, входящего в порт данного Прибрежного государства согласно Правилу 4.3 Главы XI и Правилу 6.2 Главы IX Конвенции СОЛАС-74 и Резолюции ИМО А.787(19) с поправками; производя инспектирование и контролируя СУБ судна, Государство порта косвенным образом инспектирует, насколько ответственно относятся к своим обязанностям по контролю СУБ Государство флага и Признанная организация; 6) Фрахтователи, партнеры и другие участники также проявляют непосредственный интерес к наличию и состоянию СУБ компании и ее судов: нефтяные компании дают танкеру "добро" (Vetting Approval) только при наличии действительных сертификатов по МКУБ и эффективной, а не бумажной Системы управления безопасностью, дальнейший шаг развитие Системы самооценки танкерных компаний (TMSA); 7) Клубы взаимного страхования (P&I) контролируют наличие и уровень Системы управления безопасностью у компаний-участников в рамках программы Loss Prevention и в зависимости от этого решают вопросы о величине ставки ежегодных взносов и порядке возмещения понесенных потерь; 8) Международные организации (например, Интертанко) рассматривают наличие действительных сертификатов по МКУБ в качестве одного из условий членства компании в этой организации и так далее. Система внешнего контроля СУБ чрезвычайно разветвлена и станет эффективным инструментом выявления и последующего устранения с рынка "субстандартных" судов и компаний. 6. Можно совершенно обоснованно утверждать, что никогда еще в истории морского судоходства судоходные компании (в особенности эксплуатирующие нефтяные танкеры, танкеры-химовозы и газовозы) не имели таких формализованных и разветвленных систем управления и не были до такой степени доступны и прозрачны для внешнего контроля. Как следствие, можно сделать вывод, что крупная судоходная компания, работающая на международных рынках, действует в рамках международного морского права и установившихся норм и обычаев морского судоходства на основе полностью укомплектованной и постоянно корректируемой документальной базы (см. рис. 3). В этом отношении она в меньшей степени зависит от помощи Администрации Государства флага. Однако совершенно очевидно, что средние и малые судоходные компании обладают значительно меньшими возможностями и нуждаются как в эффективном надзоре и контроле, так и в постоянной помощи и поддержке (в том числе информационной) со стороны администрации. 141
142 7. Работа по обеспечению безопасности судоходства основана на требованиях международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Основные ее направления на федеральном уровне: 1) нормативно-правовое регулирование обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды; 2) обеспечение оснащения судов и береговых структур современными средствами навигации и связи, соответствующими международным и национальным требованиям, оказание государственных услуг в сфере безопасности судоходства; 3) государственный надзор и контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства страны о торговом мореплавании; 4) информационная деятельность по вопросам безопасности судоходства. Отметим определенные моменты, которые, на наш взгляд, способствовали бы повышению эффективности законодательного, нормативного и организационного обеспечения безопасности мореплавания, охраны жизни и здоровья, предупреждения загрязнения окружающей среды. 8. До сих пор нет полной ясности в отношении того, какой орган управления в России является Морской администрацией. В целях обеспечения выполнения международных обязательств России по Конвенции СОЛАС-74 представляется целесообразным создать единую государственную структуру, отвечающую за весь комплекс вопросов, связанных с торговым мореплаванием, рыболовством и другими видами деятельности в ее исключительной экономической зоне, территориальном море и на подходах к портам. В том числе по обеспечению: безопасности мореплавания; связи при бедствии и передачи навигационных предупреждений и другой информации мореплавателям; оказания помощи при бедствии и в аварийных ситуациях; ликвидации аварийных разливов и загрязнения окружающей среды и другое. 9. В резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства (Москва, 24 апреля 2008 года) отмечалось, что до сих пор не создана четкая система введения в действие (порядок принятия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. Данная проблема очень актуальна, поскольку наши суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того, введены эти требования на территории России или нет. 10. Наибольшую сложность в обеспечении безопасности судоходства создает и то, что действующие нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность судоходных компаний и других организаций в этой области, устарели, так как приняты еще СССР, и не отражают реалии современности. Для исправления создавшегося положения предлагается: 1) Провести экспертную оценку действующей нормативно-правовой базы в области безопасности судоходства, определяя ее соответствие требованиям современности; 2) отменить все акты, противоречащие законодательству Российской Федерации, и опубликовать перечень действующих и отмененных актов. Восстановить и регулярно обновлять официальный сайт Ространснадзора, чтобы непосредственно с него можно было оперативно получать официальную информацию и документы; 3) ускорить разработку и утверждение проектов нормативных правовых актов, основываясь на положениях международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и ее законодательства о торговом мореплавании; 4) принять действенные меры по оптимизации национальных и ведомственных норм, требований, стандартов, правил, кодексов, рекомендаций для судов и судоходных компаний, переходя в максимально-возможной степени к признанным и апробированным меж- 142
143 дународным документам и исключая параллельное использование международных и национальных руководств для судовых экипажей; 5) оптимизировать и переиздать официальный перечень обязательных документов по безопасности мореплавания, которые должны быть в судоходных компаниях и на судах под российским флагом, исключив из него документы, утратившие актуальность, а также национальные документы, неоправданно дублирующие соответствующие международные; 6) особое внимание развитию нормативной и технической базы по предупреждению загрязнения окружающей среды и борьбе с аварийными разливами нефти (в том числе крупномасштабными) не только в портах и территориальных водах, но и в прилегающей шельфовой зоне, что, на наш взгляд, имеет крайне важное значение: при годовых объемах морского нефтяного экспорта около 230 млн. тонн крупномасштабные разливы нефти и нефтепродуктов могут вызвать значительный экологический ущерб (особенно в замкнутых морских бассейнах и экологически ранимой Арктике), что требует значительные силы и средства на их ликвидацию, а также создаст негативный имидж нашего флота и России в целом. 11. Документальная база СУБ должна постоянно корректироваться, то есть необходима эффективная система информирования судоходных компаний обо всех изменениях документальной базы. Издаваемые документы (в особенности переводы международных документов) далеко не всегда легитимны, а система доведения документов до судоходных компаний небезупречна. Например, очень часто мы получаем копии новых документов через письма "СОРОС", но это не государственная структура, а его членами являются далеко не все судоходные компании России. Предлагается восстановить существовавшую ранее систему прямой обязательной рассылки в адрес зарегистрированных судоходных компаний всех принимаемых директивных и организационно-распорядительных документов, как национальных, так и ведомственных, касающихся деятельности российских судоходных компаний. 12. Система национальных документов и материалов по безопасности мореплавания должна быть оптимизирована и максимально приближена к конвенционным положениям, это многочисленные кодексы, руководства, правила, наставления, рекомендации. В международном судоходстве сложилась определенная система кодексов и руководств, которые требуется иметь на судах (их наличие проверяется органами Государственного портового контроля, инспекторами нефтяных компаний и так далее). В то же время в России существуют свои кодексы и руководства, которые требуются и воспринимаются только российскими органами надзора и контроля, как типичные примеры: устаревшие и обтекаемые по содержанию Рекомендации по организации штурманской службы (РШС-89) и полномасштабное, детальное и конкретное Руководство Международной палаты судоходства Bridge Procedures Guide, Общие правила морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на танкерах и общепризнанное международное руководство International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT). Наличие параллельных кодексов и руководств не только увеличивает объем (и стоимость) судовой библиотеки, но и потенциально опасно, так как двойная бухгалтерия никогда не доводит до добра. Поэтому предлагается (там, где это не повлечет отрицательных последствий) перейти на единую международную систему кодексов и руководств, обеспечивая их своевременный, качественный и легитимный перевод. Моряки за это будут благодарны. 13. В порядке обмена опытом: в ряде морских государств разрабатываются и издаются специальные установочные документы, в которых детализируется позиция Морской администрации данного государства по тем или иным конвенционным вопросам с учетом положений "хорошей морской практики". В Великобритании это система нумерованных Marine Guidance Notes (MGN) и Marine Safety Notes (MSN), а ранее Merchant Shipping Notices (MSN), издаваемые Maritime and Coast Guard Agency, напри- 143
144 мер: MSN 1795M Revised Carriage Requirements for AIS; MGN 63 Use of Electronic Aids to Navigation. В США это циркулярные письма Береговой Охраны, например: Navigation and Vessel Inspection Circular No Guidance on implementation of Revisions to MARPOL Annex II and IBC Code. В Австралии это система Marine Notices, издаваемых Australian Maritime Safety Authority, например, MN No. 10/2006 Amendments to SOLAS Chapter III Life-Saving Appliances and Arrangements, and Chapter IV Radiocommunications, MN No. 9/2006 Working with Australian Pilots. На Мальте кроме периодических извещений мореплавателям издаются и систематически пересматриваются Administration Requirements, издаваемые Malta Maritime Authority. Морская Администрация Багамских островов издает Информационные бюллетени, например: BMA Information Bulletin B14-12/00 Use of ARPA Radar for Collision Avoidance. В Республике Либерия издается и систематически пересматривается типовой сборник законодательных актов, правил и требований для судов под либерийским флагом (Maritime Law, Regulations, Notices and Requirements), который должен быть на борту каждого судна и в состав которого входит нумерованная подборка Marine Notices, например, INS-001 Safety Inspection of Liberian Ships. Примеров можно привести много и по традиционным морским державам, и даже по государствам "удобного флага", но ясно одно: такая система эффективный инструмент доведения требований и рекомендаций Морской администрации государства до судоходных компаний, капитанов и экипажей судов. В России этот инструмент используется явно недостаточно. 14. Отдельного рассмотрения заслуживает проблема отечественных морских навигационных карт (Правило V/27), она многократно поднималась российскими судовладельцами. В Резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства отмечено, что качество обеспечения судов гидрографической и навигационной продукцией находится на низком уровне и требует принятия безотлагательных мер на уровне Правительства России, поскольку морские карты и навигационные пособия издания УНиО МО РФ на отдельные районы плавания не признаются морскими администрациями ряда стран, ибо не соответствуют реальной обстановке, содержат недостоверную информацию и считаются непригодными для плавания. Конкретные вопросы сводятся к следующему: 1) Продолжается появление "белых пятен" в покрытии МНК опасных в навигационном отношении районов интенсивного судоходства. Коллекция МНК и МНП УНиО Минобороны России самая многочисленная (около 6380 МНК без учета карт ДСП). Но не совсем ясны принципы, по которым оптимизируется эта коллекция и составляется Перечень МНК, подлежащих к прекращению издания; 2) Изымаются МНК на судоходные регионы, особенно на популярные порты без замены; 3) Чрезмерная загруженность МНК корректурной информацией; 4) Переиздаются МНК с незначительной нагрузкой корректуры, а перегруженные ею остаются без внимания издателя, многие требующие переиздания МНК не выйдут в свет в этом году. 5) Не издаются МНК на существующие и новые терминалы, в том числе на нефтяные (27 карт не имеют аналогов в УНиО Минобороны); 6) Вклейки к МНК готовятся в черно-белом варианте, а не цветном, на тонкой, а не на плотной бумаге, как это делается на картах британского адмиралтейства; 144
145 7) Отмечаются значительные задержки обработки корректурной информации от иностранных источников на российскую коллекцию МНК (до 6 месяцев и более); 8) Ограничена доступность корректурной информации, включая сайт в сети Интернет (во всем мире информация об изменяющейся навигационной обстановке является бесплатной и открытой для всеобщего пользования); 9) Темпы роста цен на МНК и МНП превосходят уровень инфляции и темпы роста цен иностранных конкурентов, наши издания стали просто неконкурентоспособными. Вот лишь краткое перечисление проблем, с которыми сталкиваются судовладельцы при использовании продукции УНиО Минобороны, которые снижают степень доверия к МНК из его коллекции. К сожалению, позитивных изменений пока нет, что, как это ни обидно, чревато постепенным переходом российских судоходных компаний на использование английских и американских навигационных карт. Правда, появились некоторые надежды, связанные с передачей производства МНК и пособий гражданской организации в лице Роскартографии. Представляется также целесообразным разработать и утвердить в установленном порядке проект Положения о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания судов в океанах, морях и внутренних водных путях Российской Федерации. Нарастающие проблемы с бумажными картами могут потянуть за собой цепочку проблем с будущими "электронными картами", а это и безопасность, и большой потенциальный рынок! 15. Понятия "безопасность" и "рынок" пересекаются очень часто и не всегда в пользу безопасности. Еще один очень важный вопрос касается глав IV, V (и не только), это организация ремонта аппаратуры ГМССБ и ТСС согласно Правилу IV/15 СОЛАС-74 в портах России. Морскими администрациями портов и Регистром судоходства налажен контроль за состоянием оборудования судов, но если появляется необходимость его ремонта, то в рамках существующего Таможенного кодекса выполнить его практически невозможно, необходимо соблюсти правило так называемого режима переработки и задекларировать ремонтные работы. Для судов, стоящих в судоремонтных заводах, это еще возможно, но для судов, находящихся в эксплуатации, данную процедуру не выполнить по следующим причинам: стоимость ремонта станет известна только по результатам дефектации, а чаще только по результатам самого ремонта; судно обрабатывается у причала в порту ограниченное время (иногда часы) и предоставить подписанный контракт не реально, тем более, что заявки приходится выполнять круглосуточно, даже в выходные и праздничные дни, то есть времени на выполнение таможенных формальностей просто нет. Выход из положения проведение ремонтных работ в порядке инспекционных проверок или технического обслуживания. Но зачем себя обманывать? Создавая препятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнению конвенционных требований, но может стать косвенным виновником аварийных случаев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования. Ситуация складывается парадоксальная: любой гражданин России при выезде из страны может иметь при себе до долларов США, и никто не спросит их происхождение, а выполнить ремонт стоимостью 500 долларов или даже меньше нельзя без декларации! Поэтому представляется целесообразным разрешить выполнение навигационного ремонта судов в эксплуатации без декларирования или по упрощенной схеме (разрешение или уведомление). 145
146 16. Очень своевременно сказать об определенных негативных тенденциях по уровню аварийности. Национальная статистика известна: на рисунке 5 представлена динамика аварийности танкеров мирового флота за годы с разбивкой по видам аварийных случаев. Trends in Incidents Рис. 5 Если в течение 15 лет (с 1988 по 2003 год) уровень аварийности значительно снизился, то с 2003 года тенденция изменилась и происходит рост аварийности. И это характерно не только для танкерного флота. Специалисты связывают это с "человеческим фактором" дефицитом квалифицированного плавсостава (в первую очередь командного) и с использованием на судах недостаточно подготовленных специалистов, отсюда и нарастание человеческих ошибок. В грядущие годы ситуация может еще более обостриться: в "портфеле заказов" значится морских судов и все их придется комплектовать в ближайшие 3 года! Даже если половина новостроев заменит списываемые суда, на комплектование экипажей потребуется не менее 30 тысяч командного состава и 120 тысяч моряков (без учета естественной убыли). По оценкам клуба взаимного страхования Gard, к 2012 года дефицит командного состава может достичь 84 тысяч! Уже сейчас нехватка командных кадров составляет 34 тысячи (при числе работающих 464 тысяч). Начинается настоящая охота за квалифицированными специалистами (что чревато новым оттоком кадров). А из-за "человеческого фактора" (по оценкам Gard) аварийность мирового флота может вырасти на процентов! В этих условиях привлечение, воспитание, повышение квалификации, продвижение по службе опытных кадров становится важнейшей заботой судоходных компаний. Понятно, что в такой ситуации роль эффективного законодательно-информационного обеспечения безопасности мореплавания еще более возрастает. 17. Сюда же можно отнести проблемы совершенствования системы морского образования в России, но об этом должен быть отдельный обстоятельный разговор. 18. Нельзя обойти и систему подготовки и повышения квалификации отраслевых руководителей высшего звена, в том числе и ответственных за вопросы безопасности мореплавания и предупреждения загрязнения окружающей среды. Раньше для этого сущест- 146
147 вовала специальная система подготовки, но теперь ее фактически нет. Курсы для лиц, ответственных за обеспечение безопасности мореплавания, не в счет, так как они не заменяют серьезной вузовской и послевузовской подготовки. Если же обратиться к отечественной системе морского образования, видно, что ни одна из существующих учебных специальностей не обеспечивает глубокого и комплексного изучения морского судоходства (в более широком плане и всей морской деятельности) как системы, а это, в свою очередь, тормозит развитие эффективных методов управления ею с учетом требований безопасности, экологических и социально-экономических рисков. Поэтому вносим предложение рассмотреть целесообразность введения (в рамках Управления Министерства обороны по образованию в области эксплуатации водного транспорта, на базе ГМА им. адмирала С.О.Макарова) новой учебной специальности (по меньшей мере, специализации) под названием "системы управления, безопасность и экология в морской деятельности". Данная специальность может быть полезной (в том числе в качестве второго высшего образования) не только для руководителей отрасли, руководителей и ведущих специалистов судоходных компаний, ответственных за обеспечение безопасности мореплавания, но и для руководителей и специалистов любых структур, входящих в общую цепь ответственности в области морской деятельности. Общий базис и взаимопонимание ключ к развитию морской науки и морского образования, эффективных методов управления морской транспортной системой и морской деятельностью в целом. М.А. Кирилин, генеральный директор ЗАО "МОРТЕСТ", член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Реализация Международной конвенции СОЛАС-74 для целей обеспечения безопасности морской деятельности Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) был принят ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74, которые публикуются на английском (основном рабочем) языке. На русском языке указанные поправки доводятся до всех пользователей (на коммерческой основе) в бюллетенях изменений и дополнений к консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74, подготавливаемых ЗАО "ЦНИИМФ" (выпущено 27 бюллетеней). Такое развитие материалов Конвенции СОЛАС-74 свидетельствует о том, что морская общественность заинтересованно подходит к учету постоянно развивающихся условий морского судоходства, появлению новейших технических средств обеспечения безопасности и эффективности мореплавания. Международная морская организация все больше внимания уделяет береговым объектам морской транспортной инфраструктуры, непосредственно связанным с обеспечением безопасности мореплавания. Благодаря этому в Главе V Конвенции СОЛАС-74 появились новые правила, обязывающие Договаривающиеся правительства принимать меры для создания, эксплуатации и технического обслуживания новых технологических комплексов, рекомендованных резолюциями КБМ ИМО. Примером может служить Правило 7 "Служба поиска и спасания": каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпя- 147
148 щих бедствие в море вблизи его берегов, меры включают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств. Аналогично, Правило 12 "Служба управления движением судов": Договаривающееся правительство обязуется учреждать СУДС там, где это определено, при этом они должны следовать положениям Руководства, разработанного ИМО. Большая часть морского района ответственности Российской Федерации оснащена береговыми ГМССБ и СУДС, однако темпы оснащения оставшихся районов явно замедлились в последние годы, а районы Северного морского пути от Архангельска до Магадана совершенно исключены из планов оснащения. Что, они не являются районами ответственности России, или по Северному морскому пути не ходят наши суда, или условия безопасности мореплавания там не вызывают опасений? Наверное, не хватает бюджетов, предусматривающих освоение "Газпромом" Штокмановского газоконденсатного месторождения или "ЛУКОЙЛом" Варандейского нефтяного. В докладе Министра природных ресурсов Ю.П. Трутнева 2008 года "Создание комплексной системы безопасности освоения минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа Российской Федерации", подготовленного к заседанию Морской коллегии говорится, что по предварительной оценке экспертов суммарный доход федерального бюджета от всех видов финансовых поступлений за счет эксплуатации минеральных ресурсов континентального шельфа с 2011 по 2020 год составит 9 12 млрд. долларов ежегодно. Добыча и транспортировка углеводородов на шельфе являются одними из наиболее опасных видов человеческой деятельности. Даже в странах, обладающих богатым опытом, сохраняется вероятность аварий и катастроф при транспортировке и на объектах обустройства морских нефтегазовых месторождений. Сумма ущерба от подобных аварий и катастроф может достигать 10 млрд. долларов и оказывать существенное влияние на экономическую стабильность страны. Не учитывать этого экономического фактора нельзя. Статьей 8 закона о портах предусматривается государственное регулирование деятельности в морском порту посредством: технического регулирования в морском порту; государственного контроля и надзора за деятельностью в морском порту в части безопасности мореплавания и безопасности портовых гидротехнических сооружений; проведения государственной экспертизы проектной документации для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры морских портов; осуществления контроля и надзора за соблюдением международных договоров России, связанных с торговым мореплаванием, и законодательства страны; государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехнических сооружений ведется федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими эти функции в сфере транспорта. Этой же статьей о портах определено, что Обязательные постановления в морском порту утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Значит, речь идет о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, уполномоченным которого является Морская администрация порта. Она обязана обеспечить безопасность в морском порту в соответствии со статьей 15 закона о портах. Таким образом, если определен ответственный, если достаточно законных оснований для реализации обязанностей, а экономическая целесообразность и государственная значимость подтверждаются, следует определить, почему не выполняются важные для безопасности мореплавания и охраны окружающей среды проекты, или же их относят на следующие этапы развития, реализацию которых никто не контролирует. Правило 17 "Электромагнитная совместимость" (ЭМС) Конвенции СОЛАС-74: администрация обеспечивает, чтобы все электрическое и электронное оборудование на 148
149 мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 2002 года, было проверено на электромагнитную совместимость. Реализация идет по Правилам Российского морского регистра, но если подсчитать сколько судов было построено или перефлагировано за прошедшие 6 лет и сколько испытаний было проведено (двумя аккредитованными лабораториями), окажется, что большое количество регистровых свидетельств выдано без обязательных протоколов испытаний. Сделать это просто, так как распоряжением Росморречфлота все протоколы испытаний на ЭМС должны направляться в это агентство. Почему же на береговых объектах ГМССБ и СУДС, оснащенных аналогичным оборудованием, но в большем количестве, не проверяется ЭМС? Действующими в Минтрансе России технико-эксплуатационными требованиями к ГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным. Правилом 18 Главы V Конвенции СОЛАС-74 предусматривается, что системы и оборудование, необходимые для соблюдения требований правил 19 и 20, должны быть одобренного администрацией типа и должны отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям не ниже принятых. Во исполнение данного Правила и в дополнение к Правилам Российского морского регистра программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряжениями Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 года 1421-р, от 8 ноября 2005 года 1889-р, от 29 мая 2006 года 781-р, и от 28 декабря 2007 года 1930-р, предусмотрена разработка проектов технических регламентов: О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры; О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры. В соответствии с программой ответственным за разработку регламентов является Минтранс России, срок внесения в Правительство Российской Федерации перенесен на март 2009 года. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и по естественным монополиям на основе изучения проблемных вопросов при посещении портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области и проведения выездного заседания 10 апреля 2008 года в Санкт-Петербурге на тему "О ходе и проблемах реализации требований Федерального закона "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" рекомендовали Минтрансу России включить в состав рабочей группы по подготовке нормативных правовых актов, направленных на реализацию этого закона представителей комиссий Совета Федерации по национальной морской политике и по естественным монополиям. Однако, этого не было сделано, а указанная рабочая группа наверняка принимала участие в подготовке и рассмотрении проектов разрабатываемых технических регламентов. Вызывает опасение то, что в проекте регламента О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры мало внимания уделяется вопросам обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры, практически отсутствуют требования по применению существующих высокотехнологичных средств безопасности, не говоря о новейших системах, разрабатываемых в соответствии с ФЦП "Научно-техническая база" и ФЦП "Развитие гражданского морского транспорта". Минимизация требований может привести к тяжелым последствиям, так как заложенные в регламент технические условия будут являться руководством для проектантов новых или модернизации действующих гидротехнических сооружений транспортной инфраструктуры. По результатам анализа деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) на начало 2008 года с нормальным уровнем безопасности было 20 процентов сооружений, 61 процент с ограниченно-работоспособным техническом состоя- 149
150 нием и пониженным уровнем безопасности, с предаварийным состоянием и неудовлетворительным уровнем безопасности 14% и 5% сооружений находится в аварийном состоянии при опасном уровнем безопасности. Число сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в декларациях, при этом Ространснадзор только за 8 месяцев 2008 года выявил более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и были выданы предписания по их устранению. По нашей просьбе к заседанию комиссии ЗАО "ЦНИИМФ" подготовило пояснительную записку (прилагается). Кроме того, Правило 18 Конвенции СОЛАС-74 однозначно требует проводить ежегодные проверки систем регистрации данных о рейсе, включая все датчики, а к ним относятся практически все судовое оборудование ЭРН. Проверки должны проводиться одобренными лабораториями. На практике проверки проводятся не в полном соответствии. Говоря об эффективности обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов технического надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства, в Российской Федерации отсутствует технический надзор со стороны российских классификационных обществ ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (РМРС) и ФГУ "Российский речной регистр" (РРР). В соответствии со статьей 22 Кодекса торгового мореплавания и статьей 35 Кодекса внутреннего водного транспорта технический надзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами технического надзора и классификации судов, однако классификационные общества сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив его термином "техническое наблюдение". При этом Росморречфлот подтвердил изменения путем утверждения устава этих организаций. Возраст российских судов, поднадзорных РМРС, 24,5 года, а поднадзорных РРР более 30 лет. Это средние цифры, а есть суда, возраст которых приближается к 50 годам (теплоход "Ковель" 1957 года постройки потерпел кораблекрушение в Керченском проливе). Необходимо поэтому наладить эффективный технический надзор, особенно за судами столь преклонного возраста. Ространснадзор предлагает передать отдельные функции контроля специализированным экспертным организациям, что предусмотрено Конвенцией СОЛАС-74. Надзор за этими организациями может осуществлять Ространснадзор, что позволит существенно повысить эффективность надзорной деятельности. Реализация Конвенции СОЛАС-74 ставит на обсуждение вопрос, связанный с Главой XII. Правило 11 предусматривает для навалочных судов длиной 150 метров и более, построенных до 1999 года, оборудование прибором для предоставления информации о перерезывающих силах и изгибающих моментах согласно Резолюции 5 Конференции 1997 года по приборам для определения нагрузки. В связи с трагедией в Керченском проливе следует применить это правило и для наших навалочных судов меньшей длины. Хотелось бы также узнать размер взносов Российской Федерации в плане возмещения расходов США на содержание службы ледовой разведки в Северной Атлантике в соответствии с Дополнением к Главе V Конвенции СОЛАС-74. Если принять во внимание условие расчета величины взноса в зависимости от тоннажа, перевозимого российскими судами в этом регионе, то взносы должны быть минимальными и за счет судоходных компаний, которые сами выбирают маршруты следования. 150
151 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к 8-й редакции проекта технического регламента О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры 1. Общие сведения о разработке проекта технического регламента. Проект технического регламента О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры разрабатывался в соответствии с программой разработки технических регламентов, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 года 1421-р (шифр темы "РТР-034"). В пояснительной записке к 7-й редакции приведены обоснование названия технического регламента, сведения об основных понятиях, цель разработки и сфера его применения с анализом статистики транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, данные об объектах технического регулирования, их описание с технической точки зрения, опасные факторы (свойства, параметры), особенности работы с нормативной документацией в процессе его создания, выбор форм и схем оценки соответствия, перечень международных документов, с требованиями которых гармонизированы требования регламента, сведения о рецензентах первых четырех редакций и учете их замечаний, социально-экономические последствия принятия. В приложении 1 к пояснительной записке дается примерный перечень документов, которые, по мнению разработчиков, следует издать в виде национальных стандартов и стандартов организаций, входящих в доказательную базу регламента. Поскольку утверждение регламента предполагается постановлением Правительства Российской Федерации, а не принятием Государственной Думой в виде Федерального закона, в 6-й редакции коренным образом переработано оформление по правилам оформления проектов актов Правительства. Проект 6-й редакции регламента был направлен по списку на согласование федеральным органам исполнительной власти согласно распоряжению Правительства России от 29 мая 2006 года 781-р. Наиболее существенные замечания прислали: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации; Министерство регионального развития; Министерство природных ресурсов; Министерства экономического развития и торговли; Министерства энергетики. В 7-й редакции проекта регламента учтены эти замечания, а также замечания других федеральных органов исполнительной власти. На эту редакцию прислали отзывы: Министерство информационных технологий и связи (без замечаний); Министерство внутренних дел (без замечаний); Министерство финансов; Министерство регионального развития; Министерство природных ресурсов; Министерство экономического развития (без замечаний); Министерство здравоохранения и социального развития; Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий; Министерство обороны; Федеральная служба безопасности. В процессе согласования на 7-ю редакцию от федеральных органов исполнительной власти получены отзывы от Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) и Ассоциации судоходных компаний. Несмотря на то, что указанные отзывы 151
152 безнадежно запоздали, разработчики учли в 8-й редакции пожелания судовладельцев и портовиков технического характера. Внесены также дополнения, обусловленные требованиями письма Министерства энергетики Российской Федерации от 7 августа 2008 года СВ-1131 о повышении энергетической и экологической эффективности. В целях согласования настоящего технического регламента с регламентом о требованиях пожарной безопасности Федерального закона 123-ФЗ от 22 июля 2008 года незначительные изменения внесены в редакцию требований 2.5.2, 2.9.1, 4.2.1, После замечаний рецензентов на 7-ю редакцию проекта разработчики подготовили 8-ю редакцию, направленную на согласование федеральным органам исполнительной власти по списку согласно распоряжению Правительства России от 29 мая 2006 года 781-р. Принятие технического регламента не потребует признания утратившими силу, приостановления, изменения, дополнения или принятия актов Правительства и актов федеральных органов исполнительной власти. При его реализации не потребуются дополнительные затраты из федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и местных бюджетов. Введение в действие и практическое использование регламента не требует затрат на создание специальных исполнительных органов, все вопросы административно-правового регулирования реализуются посредством существующей системы органов исполнительной власти. 2. Основные отличия 8-й редакции проекта технического регламента от 7-й редакции обусловлены замечаниями рецензентов и указаны в таблице. Номер пункта 4.5.2, 4.6.1, 4.6.2, 4.7.2, 5.2.2, 5.2.3, 5.3.3, 7.2.5, 7.2.7, 7.3.1, 7.3.3, 7.3.5, 8.1.1, изменена редакция Уточнены названия федеральных органов исполнительной власти Сущность изменений пункт исключен или введен вновь Автор замечания, предложения Минфин России Минфин России 4.5.2, 4.6.2, Минфин России Минфин России 5.4, Минфин России Проект постановления правительства Проект постановления Правительства, пункт 2 Введен пункт 4 Минфин России + Минфин России Пояснительная записка номер пункта в 7 редакции Минфин России Минприроды России Введен новый пункт Минприроды России Введен новый пункт Минприроды России 4.1.2, следующие за ним пункты подраздела перенумерованы Минприроды России Минприроды России номер пункта в 7 редакции Минприроды России Приложение 6, пункт 5 + Минприроды России 152
153 Номер пункта изменена редакция Сущность изменений пункт исключен или введен вновь Автор замечания, предложения 5.10 Изменено название подраздела Минприроды России Минприроды России 8.3 Введен новый пункт Минприроды России 8.3.2, следующие за ним пункты подраздела перенумерованы Минприроды России (бывший пункт + Минприроды России 8.3.2) Пункт исключен с перенумерацией Минрегион России последую- щего пункта подраздела , проекта 7 Пункты исключены Минрегион России редакции 4.6.1, Минрегион России Минрегион России Текст исключен Минрегион России , Минрегион России Пункт исключен с последующей Минрегион России перенумерацией пунктов подраздела Добавлен абзац в соответствии Минпромторг России с Федеральным законом 65-ФЗ: "Другие виды безопасности в целях " 1.4 Исключены определения Минпромторг России трех терминов 2.2 Изменено название и добавлен Минпромторг России пункт об общих требованиях биологической безопасности. Оставшиеся пункты 2.2 перенумерованы Подраздел разделен на Минпромторг России два подраздела: 2.12 электрическая безопасность; 2.13 электромагнитная совместимость 2.13 Изменены название и Минпромторг России ссылка в Номера подразделов Минпромторг России увеличены на единицу и стали Изменены номер и название подраздела, добавлены общие требования к стационарным и подвижным ограждениям. Сохраненные пункты подраздела перенумерованы. Минпромторг России 153
154 Номер пункта изменена редакция Сущность изменений пункт исключен или введен вновь Автор замечания, предложения 2.22 Изменены номер и название Минпромторг России подраздела Вторая часть пункта АПСРТ, АСК исключена АСК 1.4 Исключено понятие портовый АПСРТ терминал АСК 2.1.2, АСК 2.4.1, 2.4.3, 2.4.4, 2.4.6, + АСК 2.4.8, , 2.8.2, , + АСК , , , Веден новый пункт с изменением АСК нумерации по- следующих пунктов ( в 7-й + АСК редакции) li ( в 7-й + АСК редакции) АСК , , , + АСК , , , , , , + АСК, АПСРТ , , , , , , 4.1.1, + АСК, АПСРТ 4.2.3, 4.2.6, 4.2.8, , АПСРТ Пункт исключен , 5.4.8, , + АПСРТ , 5.5.3, Изменено название подраздела , , + АПСРТ , 2.9.1, 4.2.1, Изменения внесены разработчиками в целях согласования настоящего технического регламента с техническим регламентом о требованиях пожарной безопасности (Федеральный закон 123-ФЗ от 22 июля 2008 года) Приложение 1 + АСК Приложение 6 Введено название приложения АСК Приложение 8 приложение 9 Исключены оба приложения АПСРТ 154
155 Проект 8-й редакции по структуре отличается от 7-й редакции только сокращением числа приложений (по предложению АПСРТ) и содержит 9 разделов и 7 приложений: раздел 1 общие положения (требования переработаны по замечаниям рецензентов); раздел 2 требования к объектам внутреннего водного транспорта (требования переработаны); раздел 3 требования к процессам эксплуатации и утилизации объектов внутреннего водного транспорта (требования переработаны); раздел 4 требования к объектам инфраструктуры внутреннего водного транспорта (требования переработаны по замечаниям рецензентов); раздел 5 требования к процессам эксплуатации и ликвидации объектов внутреннего водного транспорта (требования переработаны); раздел 6 идентификация объектов регулирования (новый раздел, переработан бывший подраздел раздела "Оценка соответствия"); раздел 7 оценка соответствия (откорректирована процедура подтверждения соответствия причалов и причальных сооружений, описана оценка соответствия тех объектов регулирования, на которые не распространяется оценка соответствия в форме классификации и подтверждения соответствия); раздел 8 государственный надзор и контроль (требования переработаны); раздел 9 положения переходного периода и вступление в силу технического регламента (требования переработаны); приложение 1 перечень объектов регулирования (учтены замечания рецензентов); приложение 2 предельно допускаемые для плавания высоты волн, их регулярность и скорость ветра, соответствующие разрядам бассейнов внутренних водных путей; приложение 3 степень защиты судового электрического оборудования в зависимости от места установки; приложение 4 требования к судовому комплекту по борьбе с разливами нефти (учтены замечания рецензентов); приложение 5 номинальные напряжения на выводах потребителей; приложение 6 экологические нормативы; приложение 7 положение о паспорте сооружения. А.В. Хаустов, руководитель ФГУ "Госморспасслужба России" Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 Правило 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС-74 "Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех необходимых мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры включают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасания ". Требования Правила 7.1 относится к техническим средствам связи и определения местоположения людей, нуждающихся в помощи и спасании аварийные радиобуи (АРБ), радиолокационные транспондеры, приводы спасательных судов и так далее. Мы можем 155
156 говорить только о практике использования таких средств и существующих у нас в этой части проблемах (пункт 4 "Проблемы несанкционированных срабатываний автоматических устройств подачи сигналов бедствия ложные сигналы бедствия"): проблем в определении местоположения технически исправного и надлежащим образом зарегистрированного источника сигнала бедствия или в организации связи при поиске и спасании в настоящем нет. Но с учетом названия Правила и темы совещания, сообщу о проблемах поиска и спасания в целом. Название Главы IV "Радиосвязь", в том числе и при бедствии, проблемы связи с воздушными судами укладывается в тему. Требование Правила 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС-74 учитывается положениями Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (далее Конвенция), ратифицированной Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 года. Цель Конвенции создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь Мировой океан разделен сетью поисково-спасательных районов, в которых государства (и Российская Федерация) взяли на себя ответственность за организацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определены на основе двухсторонних и многосторонних соглашений с сопредельными государствами. Согласно требованиям Конвенции в настоящее время заключены и действуют следующие двухсторонние и многосторонние межправительственные соглашения Российской Федерации c сопредельными государствами по сотрудничеству в этой области и устанавливающие границы морских поисково-спасательных районов: Северный бассейн с Норвегией от 1995 года; Балтийский бассейн с Данией от 1956 года, Швецией от 1989 года, Финляндией от 1994 года, Польшей от 1996 года; Литвой от 2006 года. Черноморский бассейн с Украиной, Болгарией, Румынией, Турцией, Грузией (многостороннее) от 1998 года, с Турцией (двухстороннее) от 2004 года; Дальневосточный бассейн с США от 1988 года, Японией от 1956 года, КНДР от 1968 года. Проводится работа по заключению межправительственных соглашений о сотрудничестве при спасании людей на море с Литвой (Протокол к Соглашению), Эстонией, Украиной, Казахстаном, Исламской Республикой Иран и по обновлению Договора со Швецией. Национальные правовые документы, регламентирующие организацию поиска и спасания на море: постановление Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 года 834 "О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и в водных бассейнах Российской Федерации"; Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России (зарегистрировано Минюстом России 28 июля 1995 года, 917); На основе плана и Положения бассейнами разработаны и действуют бассейновые планы поиска и спасания на море. Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 года 371 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта" (постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2006 года 600 "О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федерации по вопросам морского и речного транспорта") на Росморречфлот возложены функции поиска и спасания на море. Исполнительной службой является ФГУ "Госморспас- 156
157 служба России" с Государственным морским спасательно-координационным центром (ГМСКЦ) в Москве и спасательно-координационными центрами и спасательными подцентрами на морских бассейнах (приказ Минтранспорта России от 20 августа 1999 года 57). Всего функционируют 6 МСКЦ (Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань, Владивосток) и 3 МСПЦ (Архангельск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский), обеспечивающих принятие всех необходимых мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания терпящих бедствие в море вблизи его берегов, планируется создание нового МСКЦ на Азовском море. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26 ноября 2007 года 169 утверждено Положение о функциональной подсистеме организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (зарегистрировано Минюстом России от 20 декабря 2007 года). За 2001 год октябрь 2008 года было проведено 1026 поисково-спасательных операций, спасено 6434 человека (из них 501 иностранец), прошло 23 международных учений, принято и обработано 6937 аварийных сигналов. Проблемы, требующие внимание: 1. Действующая российская нормативно-правовая база требует пересмотра и обновления поскольку: a) До настоящего времени МЧС России не представил в Правительство Российской Федерации проект (взамен утвержденного постановлением Правительства от 26 августа 1995 года 834) плана взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской Федерации (требование пункта 8.1 Раздела III Положения о Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 11 июля 2004 года 868); б) В существующей нормативно-правовой базе (Воздушный Кодекс Российской Федерации) в части авиационного поиска и спасания предусмотрено использование авиации только для спасания экипажей и пассажиров воздушных судов, терпящих бедствие на/над акваторией морей и океанов. Данное положение не отвечает требованию подпункта 1 пункта 2.4 "Координация с воздушными службами" статьи 2 Приложения к Конвенции по поиску и спасанию на море: стороны обеспечивают самую тесную координацию действий между морскими и воздушными службами с целью обеспечения наибольшей эффективности в работе служб поиска и спасания; в) действующая нормативно-правовая база не предусматривает наличия на воздушных судах, совершающих полеты над акваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами, поэтому, не может поддерживаться связь между воздушными и морскими судами не только во время проведения поисково-спасательных операций, но и при бедствии воздушного судна над морской акваторией. г) вопрос создания объединенных спасательно-координационных центров (морской и авиационный) согласно пунктам 2.3.1, IAMSAR, не рассматривается. 157
158 2. Проблемы использования авиации, в первую очередь вертолетов, как наиболее эффективного средства проведения разведки района поиска и спасания людей. Во время проведения поисково-спасательных операций, ввиду невозможности по тем или иным причинам поднять авиацию, российские части взаимодействия МСКЦ вынуждены привлекать к поиску и спасанию российских экипажей ивроссийскойже зоне ответственности авиацию соседних государств. Основными причинами являются отсутствие допуска на полеты в ночное время, ограничения по погодным условиям, технические неисправности, отсутствие топлива или требование оплаты и предоплаты топлива. События 28 октября 2008 года, связанные со спасением экипажа теплохода "Лотос", показали, что Северо-западное управление "Росаэронавигации" не готово к исполнению своих обязанностей по спасению экипажа судна, терпящего бедствие в Финском заливе. В очередной раз пришлось просить помощь у иностранцев финского спасательного центра Хельсинки. За неполные два часа финский вертолет с двух заходов снял с аварийного судна всех моряков (12 человек). Есть и другие примеры : в августе 2005 года прошла поисково-спасательная операция по снятию экипажа польской яхты в Балтийском море, участвовали самолеты и вертолеты Швеции, а также авиация Польши; декабря 2006 года поисково-спасательные операции велись с аварийным судном ПТС декабря МСКЦ Калининград запросил задействовать вертолеты Балтийского Флота, но ОД УПАСР ответил, что полеты проводиться не будут в связи с ухудшением погоды. ОД ГУ МЧС также отказал выслать вертолет в связи с неисправностью и ремонтом самописца. Тогда МСКЦ Калининград обратился за помощью к МСКЦ Клайпеда (Литовская Республика), прислать вертолет для поиска экипажа судна. 18 декабря 2007 года у берегов полуострова Рыбачий потерпел бедствие теплоход "Виктор Корякин". МСКЦ Мурманск запросил взаимодействующие российские организации (Северный Флот и ФСБ) о предоставлении вертолетов для снятия экипажа с судна, отвечено, что вертолеты вылететь не могут по погодным условиям. Тогда запросили помощь у МСКЦ Норвегии. В тех же погодных условиях, примерно через час норвежцы сообщили о снятии всех членов экипажа вертолетом Sea King и отправке их в порт Киркинесс. 3. Оплата услуг по спасанию: предоставление услуг по спасанию терпящих бедствие в море производится на безвозмездной основе. Данное положение приводит к тому, что МСКЦ не могут привлечь к организации поисково-спасательной операции частные компании, а в случае, если их удается привлечь, МСКЦ выставляют такие счета, которые они не могут оплатить. Положение о безвозмездности спасания относится к спасаемым, но не может относиться к судовладельцам, которые ввиду своей недобросовестности зачастую ставят под угрозу жизни работников. Судовладельцы должны страховать риски и жизнь членов экипажей, следует часть страховки отчислять в фонды спасателей для частичного возмещения убытков по проведению поисково-спасательной операции или оплаты услуг той же частной авиации. На пример: спасатели провели эвакуацию людей с гибнущего судна, страховщики радостно потирают руки, так как в противном случае им пришлось бы выплачивать страховку за их гибель. 4. Несанкционированные срабатывания автоматических устройств подачи сигналов бедствия ложные сигналы бедствия. 158
159 С 1 января по 30 октября 2008 года в системе КОСПАС-САРСАТ получено около 900 ложных сигналов аварийных радиобуев (АРБ/EPIRB) из 336 источников (93 процента общего количества). В системе судового охранного оповещения (ССОО, Кодекс ОСПС) 100 процентов полученных сигналов ложные (более 700 сигналов из 292 источников). Разница общего количества принятых сигналов и количества источников объясняется тем, что источник, чаще всего работает длительное время. В системе КОСПАС-САРСАТ такой сигнал принимается и передается спутником на береговую станцию (БЗС) при каждом его прохождении над местом работы буя. В системе ССОО принимающая аппаратура часами выдает одно и тоже сообщение, поэтому фактически иной сигнал может не пройти в этом потоке. Выявление источника сигнала в системе КОСПАС-САРСАТ зачастую занимает по разным причинам длительное время: несколько раз судно продавалось, перепродавалось и переименовывалось, но сведения о буях судовладельцы и капитаны не обновляли, и для определения источника сигнала приходится отслеживать длинную цепочку разных лиц и организаций, но порой все-таки не удается идентифицировать. В некоторых случаях установленные буи не регистрируются в системе, источник сигнала невозможно определить, или списанные по разным причинам буи не снимаются с регистрации и не утилизируются, в результате их работа фиксируется в самых неожиданных местах. Дезактивировать работающий буй не составляет проблемы, если экипаж знает требования к установке буев и правила их обслуживания. Поэтому, если после определения ложного сигнала при следующем прохождении спутника снова приходит сигнал из того же источника, то капитаны-координаторы СКЦ вынуждены связываться с судном или судовладельцем и уточнять текущий статус сигнала (ложный или фактический), так как причина продолжения работы буя неочевидна, так как за прошедшее время обычно (1-2 часа) или что-то действительно произошло, или экипаж не знает как дезактивировать работающий буй. Большое количество ложных сигналов может привести к сбою "человеческого фактора", и в потоке ложных сигналов, фактический сигнал бедствия будет пропущен или определен как ложный, такие прецеденты уже были. В большинстве случаев причина подачи ложных сигналов отсутствие необходимых знаний у лиц, обслуживающих АРБ и системы ССОО. Срабатывания АРБ по техническим причинам происходит чаще всего из-за несвоевременной сдачи буя на проверку в авторизованную станцию обслуживания или из-за полного отсутствия таких проверок. В результате предпринятых Росморречфлотом ряда мер количество ложных срабатываний АРБ в последние месяцы несколько снизилось, тем не менее, проблема продолжает существовать. Наши предложения: 1. МЧС России представить в Правительство Российской Федерации проект плана взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию на море и водных бассейнах Российской Федерации, взамен утвержденного постановлением Правительства от 26 августа 1995 года. 2. В части поиска и спасания экипажей и пассажиров морских и воздушных судов терпящих бедствие в море, привести нормативно-правовую базу в соответствие с требованиями Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года. 3. Рассмотреть вопрос о наличии на воздушных судах, совершающих полеты над акваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами. 4. Создать объединенные спасательно-координационные центры. 5. Ïðèâëåêàòü àâèàöèþ ê ïîèñêîâî-ñïàñàòåëüíûì îïåðàöèÿì (äàëåå ÏÑÎ), âêëþ àÿ: 159
160 комплектование привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами с уровнем подготовки, позволяющим совершать полеты в любое время суток и в неблагоприятных погодных условиях; комплектования привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами, способными эвакуировать людей с судов и водной поверхности; обеспечение авиации топливом. 6. Отчислять в фонды спасателей страховыми компаниям часть страховых взносов судовладельцев и страхователей; 7. Для снижения количества ложных срабатываний АРБ установить для буев разных производителей идентичные процедуры выполняемых экипажем судов действий с ними (установка, активация и выключение, проверка, тестирование и транспортировка).
161 РЕШЕНИЕ Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками" 27 ноября 2008 года г. Москва Изучив и обсудив состояние законодательного обеспечения выполнения в Российской Федерации требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками СОЛАС-74, Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике констатирует: Деятельность, осуществляемая Российской Федерацией по обеспечению безопасности судоходства, основана на требованиях международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74 охватывают широкий спектр вопросов по безопасности мореплавания и затрагивают деятельность ряда федеральных ведомств. Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) Резолюцией MSC.99(73) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, которые вступили в силу с 1 июля 2002 года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полностью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием изменились. В дальнейшем рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправки к Главе V "Безопасность мореплавания". Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС-74, в первую очередь, требуют от Договаривающегося правительства (Морской администрации России) создания правовой основы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответствующих международным нормам и правилам. Последнее предусматривает постоянный мониторинг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных договоров Российской Федерации. Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межправительственные и межведомственного характера) независимо от их вида и наименования (договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами, иные виды и наименования международных договоров) регулируются Федеральным законом от 15 июля 1995 года 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации". Однако необходимо отметить, что каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Федерации, как Договаривающимся правительством, поправок к Главе V "Безопасность мореплавания", одобренных КБМ ИМО в период годов, не издано. Отсутствие основных внутригосударственных актов по реализации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, негативно сказывается на обеспечении безопасности мореплавания. Не создано четкой системы введения в действие (порядок принятия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликованию. На практике это приводит к задерж- 161
162 ке опубликования международных договоров и поправок к ним, и, как следствие, может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских организаций. Данная проблема актуальна, поскольку российские суда обязаны выполнять требования международных морских конвенций вне зависимости от того, опубликованы и введены эти требования на территории России или нет. В частности, принятые ИМО в 1972 году Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) систематически совершенствуются. ИМО их переиздала в 2003 году в связи со значительным количеством внесенных поправок, а в Российской Федерации МППСС-72 переиздавались более 26 лет назад. В такой ситуации, несмортя на существующую систему контроля, никто не даст гарантии, что на отдельных российских судах не применяются отмененные ИМО Правила. А в учебных заведениях, где не предусмотрен контроль доведения и внесения поправок в изданные Правила и учебные пособия, в большинстве случаев изучаются уже не действующие требования МППСС-72. В настоящее время порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры легитимным нормативным актом не определен. Комиссия приняла к сведению сообщение Минтранса России о ходе подготовки проекта постановления Правительства Российской Федерации "О реализации положений международных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания". В течение 1990-х годов XX века, действовавшие в Арктике системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трассах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негативные изменения. 83-я сессия КБМ ИМО 16 ноября 2007 года утвердила предложения России о создании акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА/МЕТАРИА, в том числе двух районов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ответственности Российской Федерации. Не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нужд Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) по району НАВАРЕА-XIII. Состояние системы навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности (НГО) Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное. Нормативная правовая база НГО морской деятельности Российской Федерации противоречива, что приводит к дублированию ряда функций федеральных органов исполнительной власти в области НГО морской деятельности и неэффективному использованию ресурсов. Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом 15 Главы IV Конвенции СОЛАС-74, в портах России в рамках существующего Таможенного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Таможенные правила, касающиеся ремонта судов в эксплуатации, не только мешают выполнению конвенционных требований, но и могут стать косвенной причиной аварийных случаев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования. Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руководство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствования. В Российской Федерации отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочных яхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие-либо национальные нормативные документы. 162
163 Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" Главы V Конвенции СОЛАС-74 уделяется недостаточное внимание. Действующими технико-эксплуатационными требованиями к ГМССБ и Службам управления движением судов (СУДС) предусмотрены испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным. В разрабатываемом проекте технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" вопросы обеспечения безопасности объектов береговой инфраструктуры также освещены недостаточно. Законодательство России (КоАП) не предусматривает мер административного воздействия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигационной аппаратурой, включая оборудование автоматических систем опознавания (АИС/AIS), в том числе за преднамеренное отключение АИС или ввод в его оборудование недостоверной информации. Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking (LRIT) СДИ/LRIT. СДИ/LRIT сложный технический проект. Принятые решения по созданию СДИ/LRIT накладывают на договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС-74 значительные обязательства юридического, организационного, технического и финансового характера, которые должны быть реализованы национальными морскими администрациями. Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБ А1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а для морского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) не позднее 1 июля 2009 года. В Российской Федерации до сих пор не определено, каким оборудованием системы СДИ/LRIT будут оснащены суда под российским флагом, предназначенные к плаванию в морском районе ГМССБ А4. Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до настоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения национального берегового сегмента СДИ/LRIT. Не определено, где и когда будет организован национальный центр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, а также организации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT. Комиссия приняла во внимание информацию Минтранса России о внесении в Правительство Российской Федерации проекта постановления о мерах по внедрению СДИ/LRIT. Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообщества в части создания ГМССБ. Создание и функционирование ГМССБ определено постановлением Правительства России от 3 июля 1997 года 813. Вместе с тем строительство ее берегового сегмента в полном объеме еще не завершено. За это время было принято значительное количество международных решений в области ГМССБ, а также определены перспективные планы перехода на новые технологии в области связи, информатики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания. Резолюцией А.1001(25) ИМО (ноябрь 2007 года) определены технико-эксплуатационные критерии и порядок признания подвижных спутниковых систем, используемых для целей ГМССБ. В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовые акты, так и внести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановление Правительства России. Основываясь на результатах рассмотрения и обсуждения вопросов законодательного обеспечения выполнения в Российской Федерации требований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками, Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике решила: 163
164 1. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в 2009 году: 1.1. Совместно с Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о нормативно-правовом закреплении положения по исполнению администрациями морских портов функций по связи ГМССБ и функций СУДС, исходящих из требований глав IV и V Конвенции СОЛАС Совместно с Минтрансом России, Минпромторгом России, Ростехнадзором, Общественным советом по техническому регулированию и другими заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о нормативном правовом обеспечении выполнения Правила 18 Главы IV Конвенции СОЛАС Совместно с МИДом России, Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о внесении изменения в статью 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" с целью обеспечения своевременного опубликования международных договоров Российской Федерации в сфере морской деятельности Совместно с Минкомсвязи России, Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о состоянии и проблемах законодательного обеспечения создания отечественных глобальных спутниковых систем подвижной радиосвязи, отвечающих требованиям ГМССБ Совместно с Минтрансом России, ФТС России и заинтересованными организациями рассмотреть вопрос о внесении изменений в Таможенный кодекс, направленных на создание благоприятного режима судоходству, в том числе, разрешающих выполнение ремонта навигационного оборудования судов в эксплуатации без декларирования. 2. Рекомендовать Правительству Российской Федерации: 2.1. Рассмотреть вопрос о наделении Минтранса России функциями Морской администрации в объеме, необходимом для эффективного исполнения обязанностей, исходящих из международных договоров Российской Федерации Рассмотреть вопрос передачи публичных функций, по которым Правительство Российской Федерации несет свои обязательства в рамках международных договоров в сфере торгового мореплавания от ФГУП "Росморпорт" в ведение государственных органов администраций морских портов. 3. Рекомендовать федеральным органам исполнительной власти: 3.1. Минкомсвязи России совместно с Минтрансом России внести в нормативные акты изменения, связанные с упрощением процедур присвоения (назначения) радиочастот или радиочастотных каналов для радиоэлектронных средств объектов СУДС и других береговых систем безопасности мореплавания и обеспечивающие сокращение времени получения соответствующих разрешительных документов Минтрансу России, Росгидромету совместно с МИДом России, Минфином России рассмотреть вопрос об обеспечении устойчивого финансирования работ по передаче гидрометеорологической информации в сети SafetyNET системы ГМССБ и выполнении обязательств Российской Федерации по Конвенции СОЛАС-74 в полном объеме Минтрансу России совместно с Росгидрометом, Росрыболовством, Минобороны России, ФСБ России, Минприроды России и Российской академией наук рассмотреть вопрос о внесении изменений в Статью 14 "Безопасность мореплавания" проекта специального технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" об оснащении судов, морских и береговых сооружений (буровые платформы, объекты ГМССБ, СУДС, береговые посты наблюдения и другое) необходимыми приборами гидрометеорологического назначения, определении порядка производства и передачи гидрометеорологической информации в метеорологические центры Минтрансу России: Разработать и ввести в действие новые, соответствующие международным требованиям национальные нормативные акты, регламентирующие деятельность СУДС и требования к профессиональной подготовке и аттестации операторов СУДС. 164
165 Внести в Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК ) должность "оператор СУДС" Установить для операторов СУДС медицинские требования с учетом аналогичных требований для диспетчеров воздушного движения и других операторских профессий Разработать и ввести в действие нормативный акт, устанавливающий права соответствующих администраций портов на выдачу свидетельств оператора СУДС, аналогично свидетельствам морского лоцмана, оператора ГМССБ и другого Рассмотреть вопрос о подготовке предложений Правительству Российской Федерации о внесении изменений в законодательство России, направленных на сокращение сроков получения землеотводов под проектирование и строительство объектов СУДС и других береговых систем безопасности мореплавания Рассмотреть вопрос о принятии соответствующих организационных мер для обеспечения выполнения обязательств Российской Федерации в части функционирования системы SafetyNET по передаче метеорологической информации на район НАВАРЕА-XIII. 4. Рекомендовать: Союзу российских судовладельцев, Ассоциации связистов морского и речного транспорта, Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации судоходных компаний совместно с заинтересованными общественными организациями, судоходными компаниями, предприятиями и организациями подготовить и направить в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации для урегулирования проблемных вопросов по реализации требований международных конвенций.
166 ПРИЛОЖЕНИЯ РАСПОРЯЖЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА от 18 июня 2007 г. АД-88-р О МЕРАХ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ ДАЛЬНЕЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ И СЛЕЖЕНИЯ ЗА МОРСКИМИ И СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ СУДАМИ В целях выполнения Плана первоочередных мер по внедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) в Российской Федерации, утвержденного статс-секретарем заместителем Министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристовым 12 марта 2007 года: 1. ФГУП "Морсвязьспутник" (Богданов В.А.) организовать: 1.1. Решение и реализацию технических вопросов по организации разработки российской части международной СДИ, включая вопросы функционирования национального (регионального, кооперативного) центра сбора данных СДИ и его интеграцию в международную СДИ, а также подготовку проекта положения о центре сбора данных СДИ (срок 3 квартал 2007 г.); 1.2. Осуществление функций координатора российской части СДИ, включая функции провайдера СДИ, провайдера связи СДИ и центра сбора данных в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО); 1.3. Совместно с ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (Решетов Н.А.) разработку и представление в Росморречфлот проект технико-эксплуатационных требований к судовой аппаратуре СДИ, а также предложения по составу нормативных технических документов, необходимых для функционирования российской части СДИ (срок 4 квартал 2007 г.). 2. ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (Решетов Н.А.) внести соответствующие изменения в Правила по оборудованию морских судов (срок 4 квартал 2007 г.). 3. Управлению обеспечения судоходства (Ольшевский А.Н.) обеспечить в установленные сроки представление предусмотренных настоящим распоряжением проектов документов в Министерство транспорта Российской Федерации. 4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя Трунина Е.Г. Руководитель А.А. ДАВЫДЕНКО 166