Всю неделю за рулем нового Subaru Outback Олега Растегаева не покидало ощущение «ступенчатости»!
Что за чушь, скажете вы, ведь вариатор — это бесступенчатая трансмиссия. Да, но. Всю неделю за рулем нового универсала Subaru Outback меня не покидало ощущение «ступенчатости»! И легкости в управлении.
В нимание, не пытайтесь повторить это на дорогах общего пользования! Но я сейчас на прямой как стрела динамометрической трассе Дмитровского автополигона. И могу вывести Outback на максимальную скорость (а это без малого 200 км/ч) — и отпустить руль. Идет как по струнке.
Более того, когда я начинаю покачивать баранку, вызывая отклонения машины влево-вправо, то. Вам даже здесь, на «динамке», делать этого не посоветовал бы: отбойники по бокам уж слишком близко. Но для меня такая провокация — часть испытательской работы, один из экстремальных тестов на устойчивость. И Subaru проходит его с блеском: как грамотно шасси при поддержке системы стабилизации гасит гармонические колебания!
А ведь на большинстве других машин по «динамке» на таком ходу едешь, вцепившись в руль двумя руками.
Этот Outback — уже пятый в семействе Subaru, если считать с модели Subaru Legacy Grand Wagon 1995 года выпуска, которая в Америке уже тогда продавалась как Outback. От машин четвертого поколения новый универсал отличается полностью переработанной силовой структурой кузова (высокопрочные стали, капот из алюминия) — жесткость на кручение увеличилась аж на 67%. Под капотом — модернизированный атмосферный оппозит объемом 2,5 литра и перенастроенный клиноцепной вариатор Lineartronic. Поначалу в России будет продаваться лишь такой Outback, причем «механики», как раньше, не будет, а более мощная шестицилиндровая версия 3.6 если и появится, то в конце этого или начале следующего года.
Всего 175 л.с. для универсала, который на наших прецизионных весах показал 1638 кг, — не маловато? Но Outback настолько адекватно реагирует на педаль акселератора, что недостаток мощности я ощутил лишь пару раз — при острых обгонах. В остальных ситуациях динамики хватает, и основная тому причина — прекрасные настройки вариатора. При медленном перемещении педали акселератора обороты растут плавно, но стоит чуть активнее утопить педаль — и вариатор переходит на ступенчатый алгоритм смены передаточного отношения. Полное ощущение, что едешь с «автоматом», причем очень хорошим.
Задействуется «ступенчатость» даже в эко-режиме I (Intelligent), уж не говоря про S (Sport), который включается кнопкой на руле. В «спорте», к тому же, повышается чувствительность педали акселератора, поднимаются рабочие обороты двигателя — и Outback живее, но без неприятных рывков откликается на газ.
Не самые спортивные, но точные и понятные реакции на управление. Грамотно настроенный электроусилитель руля обеспечивает хорошую связь с дорогой. Ровной или не очень — неважно. Подвеска Subaru легко справляется с дефектами покрытия. Легкое нарекание вызвали лишь заметные клевки кузова при торможении «в АБС». Но чудес не бывает: дают о себе знать относительно мягкая подвеска и более чем 20-сантиметровый клиренс. При этом рабочие торможения эффективны и комфортны — в том числе и на миксте (когда под левыми и правыми колесами покрытия с разным коэффициентом сцепления).
Лезть на летних шинах Bridgestone Dueler H/P Sport в мартовскую распутицу я не стал, но съехать всеми четырьмя колесами на снежную обочину и, что важно, выехать оттуда без посторонней помощи Outback смог. Спасибо «интеллектуальной» системе полного привода с многодисковой муфтой подключения задних колес — в нормальных условиях момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 60:40. И сделано это не в угоду проходимости, а как раз во имя устойчивого движения по асфальту. На благо управляемости трудится и электронная имитация блокировки переднего межколесного дифференциала: она помогает «затягивать» автомобиль в повороты, притормаживая внутреннее колесо.
А под конец я выбрал высокий бордюр — такой, чтобы под самый бампер, — и заехал на него с минимальной скоростью несколько раз, в том числе и задним ходом. Никаких проблем вроде перегрева гидротрансформатора, который в таких условиях нагружен больше всего.
Мои пассажиры по достоинству оценили просторные задние места с подогревом, я смог перевезти четыре 40-килограммовых мешка муки в багажнике, легко разместив их под шторкой, которая теперь расположена на два сантиметра выше. Жаль, мала высота открывания пятой двери — даже человек среднего роста (180 см) не может выпрямиться под ней полностью.
Оценил я и мультимедиасистему с сенсорным 7-дюймовым дисплеем. Он объединен под одним «стеклом» с кнопками управления и немного бликует в солнечную погоду, зато управление — как на планшетах: можно пролистывать страницы или «раздвигать» масштаб карты пальцами. Навигация с картографией iGO на крупных вылетных магистралях рисует разбивку дороги по рядам. От «топовой» аудиосистемы Harman Kardon с дюжиной динамиков я ожидал большего, но к управлению «музыкой» претензий нет. Скачав на iPhone приложение Subaru Starlink и скомутировав смартфон с автомобилем, получаешь доступ к дополнительным функциям — например, можно пролистывать папки и видеть на экране дисплея обложки музыкальных альбомов. А еще аудиосистема записывает последние 20 минут радиоэфира, который слушаешь, — и если понравилась песня или что-то упустил в новостях, можно «отмотать назад» и повторить!
Ложкой дегтя стали грязные пороги: двойные уплотнители дверей держат кузов в чистоте, но грязь оседает на пластиковой накладке, и брюки легко испачкать. А доезжая до заправки на остатках топлива, я обнаружил, что бортовой компьютер считает остаточный пробег лишь до 30 км, а потом — прочерки на экране. Кстати, аппетит у Subaru немалый: в городе расход, согласно бортовому компьютеру, не опускался ниже 12 литров на сотню. А после активной езды подскочил до 15 л/100 км. Запас хода после заправки — 400—500 км. Ведь объем бака уменьшился с 65 л (на модели предыдущего поколения) до 60 литров.
Но несмотря на это Outback мне понравился. Автомобиль для жизни. На таком и на работу ездить приятно, и в отпуск отправиться здорово. Жаль, цены станут известны лишь в начале лета, когда будет сформирован прайс-лист и у дилеров появятся «живые» автомобили. Но уже сейчас ясно, что основным конкурентом Subaru будет полноприводный Volvo XC70, который сегодня можно купить за 2,16 млн рублей. Он, кстати, в прошлом году был в полтора раза популярнее Аутбека: 3413 проданных автомобиля против 1950.