Алексей ЧЕРТЕНКОВ: «К консолидированному мнению нельзя не прислушаться»
2 КОНФЕРЕНЦИЯ Выставка живописи и графики В течение месяца, с 29 декабря по 29 января в VIP зале аэропорта Внуково проходила выставка живописи и графики «Портрет цветка». На выставке были представлены работы современных художников Сергея Белова и Ильи Птичкина, связанные общей темой. Цветущие ирисы, дельфиниум, флоксы в живописи Ильи Птичкина это свобода и праздничность бытия, обещание весны и обновления, непреходящая радость и поэзия самого существования. График Сергей Белов открывает зрителю в совершенно неожиданных ракурсах обычных домашних цветов не просто образ, а настоящий портрет цветка, имеющего и собственный характер, и даже свою философию. Выставка художников в аэропорту проведена совместно с творческим объединением Art Impress, которое ставит своей задачей знакомство зрителей с различными аспектами творчества современных художников, поддерживающих традиции и мастерство классических школ живописи и реалистического искусства. Нынешний артпроект объединения посвящен теме «Сады и парки». Вниманию руководителей аэропортов. Ассоциация «Аэропорт» ГА продолжает прием материалов на конкурс «Лучший аэропорт года» стран СНГ по итогам работы за 2008 год Прием материалов в Генеральной дирекции Ассоциации производится до 10 апреля 2009 года. Условия конкурса на сайте Ассоциации: Контактный телефон: (8 499) Факс: (8 499) Награды ждут победителей. 2
3 СОДЕРЖАНИЕ / IN THIS ISSUE Транс порт ная стра те гия: пе ре ход от мо дер ни за ции к раз ви тию от рас ли Transport strategy: transition from modernization to development of the industry Ко ми те ты по АБ: за се да ние в Со чи Committees on aviation security: meeting at Sochi Под го тов ка пер со на ла управ ле ния безо пас но стью Training of security managementstaff По строе ние аэ ро пор то вых сис тем ви део наб лю де ния Construction of airport video surveillance systems Кон суль та ции и фи нан си ро ва ние про ек тов Consultations and project management К кон со ли ди ро ван но му мне нию нель зя не при слу шать ся One cannot but listen to a consolidated opinion Амурская область: авиация жизненно необходима Aviation for Amur region vital necessity По сад ка на Не ву Landing on the Neva У при ро ды нет пло хой по го ды Nature has no bad weather За се да ние двух ко ми те тов Meeting of two committees Бу хо ро га хуш ке либ сиз! Bukhoroga khush kelibsis! Н. Фролова 1
4 РАЗИТИЕ АЭРОПОРТОВ Транс порт ная стра те гия: пе ре ход Минтранс России разработал Транспортную стратегию страны на пери од до 2030 го да. В на стоя щее вре мя, как из вест но, реа ли зу ет ся Фе де раль - ная це ле вая про грам ма «Мо дер ни за ция транс порт ной сис те мы Рос сии ( гг.). Од на ко про бле мы от рас ли столь глу бо ки, что из ме нить си туа - цию к лучшему может только долгосрочное комплексное планирование. Со глас но Транс порт ной стра те гии, её осу ще ст в ле ние по тре бу ет еже год - но за трат око ло 4,2% ВВП. Комментируя документ в интервью СМИ, заместитель министра транспорта России Александр МИШАРИН рассказал о путях развития транспортной структуры страны на ближайшие 20 лет. Приводим разделы интервью, касающиеся гражданской авиации «Транс порт ная стра те гия Рос сий ской Фе де ра - ции до 2030 го да, под черк нул зам ми ни ст ра, про - дол жит и за вер шит уже на чав ший ся по сту па тель - ный пе ре ход от мо дер ни за ции к раз ви тию транс - порт ной от рас ли как еди но го ком плек са. На пер - вом эта пе реа ли за ции транс порт ной стра те гии с 2002 по 2007 год глав ной за да чей бы ло не до пус - тить су ще ст вен но го ухуд ше ния со стоя ния транс - порт ной сис те мы стра ны, ее де гра да ции в ус ло ви - ях не дос та точ но го фи нан си ро ва ния. К то му же на - до бы ло обес пе чить по треб но сти эко но ми ки в транс порт ных ус лу гах, соз дать пред по сыл ки для раз ви тия». Иллюстрируя данное положение на примере ситуа ции в гра ж дан ской авиа ции, Алек сандр Ми ша - рин за ме тил, что «в 14 ре гио нах, где авиа ция за час - тую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта, сократилась аэродромная сеть. С 1992 го да мы по те ря ли поч ти ты ся чу аэ - родромов. Следует отметить, что за период реализа- 2
5 от мо дер ни за ции к раз ви тию от рас ли РАЗИТИЕ АЭРОПОРТОВ В стра те ги че ском пе реч не Генеральный директор Ассоциации Аэропорт ГА В.И.Горбачев (в центре) на слушаниях по вопросу развития ГА в Госдуме РФ ции ФЦП «Модернизация транспортной системы Рос сии ( гг.)» с 2002 по 2007 год сеть аэропортов сократилась только на 100 единиц». При этом он об ра тил вни ма ние и на на рас та ние износа основных фондов на всех видах транспорта, составляющего до 70%. Говоря о развитии транспортной инфраструктуры, он выделил целый комплекс направлений, который «включает в себя реализацию инновационных про ек тов, уси ле ние транс порт ной ин фра - структуры в азиатской части России, формирование новых транспортных коридоров, синхронизацию видов транспорта в комплексных «узлах», внедрение эффективных современных технологий». «В об лас ти гра ж дан ской авиа ции, от ме тил Александр Мишарин, основными векторами развития станут укрупнение авиакомпаний, формирова ние ин сти ту та опе ра то ров аэ ро дром ной се ти, единого балансодержателя имущества, не подлежащего приватизации, создание казенных предприятий по эксплуатации аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях». Касаясь выделения средств для реализации намеченного, он, в частности, подчеркнул, что финансирование подпрограммы «Гражданская авиация» запланировано в полном объеме от заявленной потребности». Отвечая на вопрос, предполагается ли приток ча ст но го ка пи та ла в ин ве сти ци он ные про ек ты транспортной инфраструктуры, заместитель министра констатировал: «Основной спецификой этих проектов является высокая капиталоемкость, а также длительные сроки окупаемости. Бизнес это мало привлекает. Так что необходимость участия государства в них очевидна, но на паях с предпринимателями в рамках государственно-частного партнерства». Международный аэропорт Толмачево (Новосибирск) является крупнейшим за Уралом транзитным узлом на направлениях между Европой и Азией. Технические возможности аэропорта позволяют обслужи вать все ви ды воз душ ных су дов пас са жир ско го и гру зо во го на зна че ния. Вот по че му, ко гда на офи ци - аль ном сай те Пра ви тель ст ва РФ был опуб ли ко ван «Пе ре чень сис те мо об ра зую щих ор га ни за ций, ут вер - жден ный Пра ви тель ст вен ной ко мис си ей по по вы ше нию ус той чи во сти раз ви тия рос сий ской эко но ми - ки», в нем на ря ду с дру ги ми пред при ятия ми транс пор та на зван аэ ро порт «Тол ма че во». Это оз на ча ет, что спе ци аль ные пра ви тель ст вен ные ра бо чие груп пы бу дут осу ще ст в лять по сто ян ный мо ни то ринг фи нан со - во-эко но ми че ской и со ци аль ной си туа ции на этом пред при ятии. В то же вре мя ме ж ду на род ный аэ ро - порт Тол ма че во, как и ос таль ные ут вер жден ные ко мис си ей пред при ятия транс порт ной от рас ли, в ус ло - ви ях кри зи са мо жет рас счи ты вать на го су дар ст вен ные га ран тии, суб си ди ро ва ние про цент ных ста вок, ре ст рук ту ри за цию на ло го вой за дол жен но сти, го су дар ст вен ный за каз и дру гие ме ры эко но ми че ской под держ ки. 3
6 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ Комитеты по АБ: заседание в Сочи Очередное совместное заседание Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта состоялось в г. Сочи. ГУП «Аэ ро порт Со чи» в оче ред ной раз ока зал свое содействие и гостеприимство в организации и работе форума. На этот раз он со брал бо лее 70 пред ста ви те лей из 19 аэ ро пор тов, 10 авиа ком па ний и 18 фирм. В его работе участвовали В.Б. Черток, заместитель руководителя «Росавиации», М.Ю. Суров, заместитель руководителя «Ространснадзора», В.В. Захаренков, начальник департамента обеспечения правопорядка на транс пор те МВД РФ. 16 вопросов повестки дня включали подведение итогов ушедшего года и задачи на 2009-й, законодательного обеспечения авиабезопасности, внедрение новой техники на службе авиационной безопасности, подготовки кадров в этой сфере и др. Состоялся приём новых членов Комитета по авиабезопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА. Ими стали: ООО «Ба зис»; ООО «Де дал; ООО «Би проа ско»; ОАО В/О «Авиа экс порт»; ООО «Бринкс». Пред се да те лем ука зан но го ко ми те та из бран Юрий Аронович Ташаев, на чаль ник НИЦ АБ, Ру ко - водитель Центра сертификации ФГУП ГосНИИ ГА. По результатам обсуждения повестки дня были приняты решения, направленные на совершенство ва ние обес пе че ния авиа безо пас но сти в авиа - предприятиях. Генеральная дирекция Ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ выражает благодарность руководству ГУП «Аэропорт Сочи» за помощь в организации и проведении заседания. Евгений ЗВОНКОВ, заместитель Генерального директора Ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ. Мы публикуем ряд выступлений участников заседания. Участники заседания. Фото на память. 4
7 Мил ли он ный пас са жир аэ ро пор та Минск На цио наль ный аэ ро порт Минск впер вые об - слу жил в те че ние го да мил ли он но го пас са жи ра. Это про изош ло 24 де каб ря 2008, им стал тран - зитный пассажир, следовавший рейсом B авиакомпании «Белавиа» по маршруту Москва (Домодедово) Минск. Первый миллионный пассажир это знаковое событие, которое аэропорт Минск ожи дал в те че ние дол гих 15 лет. Не НОВОСТИ Рабочая сессия. Обмен мнениями. случайно и то, что миллионным пассажиром стал клиент национальной авиакомпании «Белавиа», чей вклад в общий объем обслуженных пассажиров Национального аэропорта Минск составляет более 60%. Несмотря на общую мировую тенденцию снижения темпов роста в гражданской авиации, аэропортом Минск обеспечен прирост обслу жен ных пас са жи ров ( на 22,5 % за 11 ме ся цев 2008 го да по срав не нию с ана ло гич ным пе рио - дом 2007 го да) бла го да ря про во ди мой аэ ро пор - том по ли ти ке по по вы ше нию кон ку рен то спо соб - но сти. В 2008 го ду в аэ ро пор ту: вне дре на сис те ма об ще го ис поль зо ва ния ав то ма ти зи ро ван ной ре - ги ст ра ции пас са жи ров, по зво ляю щая при ме нять сис те мы ре ги ст ра ции раз лич ных авиа ком па ний; об нов ле на и за ме не на спец тех ни ка и тех но ло ги - че ское обо ру до ва ние для об слу жи ва ния ВС и пас са жи ров; про ве ден ка пи таль ный ре монт взлет но-по са доч ной по ло сы и ис кус ст вен ных по - кры тий аэ ро дро ма; осу ще ст в ля ет ся бла го ус т рой - ст во при вок заль ной пло ща ди, вклю чаю щее строи тель ст во ав то сто ян ки. Оче ред ным дос ти же ни ем глав но го аэ ро пор та Рес пуб ли ки Бе ла русь стал сер ти фи кат со от вет ст - вия ме ж ду на род но му стан дар ту OHSAS 18001:2007 «Сис те ма ме недж мен та про фес сио - наль но го здо ро вья и безо пас но сти тру да» и эко - ло ги че ский сер ти фи кат со от вет ст вия ISO Эти сер ти фи ка ты до пол ни ли по лу чен ные ра нее сер ти фи ка ты: Сис те мы Ме недж мен та ка че - ст ва на со от вет ст вие ме ж ду на род но му стан дар ту ISO 9001:2000 и Сис те мы Ме недж мен та безо пас - но сти про дук тов пи та ния на со от вет ст вие тре бо - ва ни ям ме ж ду на род но го стан дар та ИСО 22000:
8 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ Н.Ф. НИКУЛИН, декан факультета авиационного менеджмента СПб ГУГА. ИКАО разработало «Руководство по управлению безопасностью полётов» (РУБП-DOC 9859 AN/460) и с 1 ян ва ря 2009 го да все страны-члены ИКАО должны перейти к управлению системами устойчивости, безопасности и эффективности функционирования гражданской авиации на внутренних и международных авиалиниях. Г.А. ВОЛКОВ, доцент кафедры «Безопасность полётов в ГА» Определяя стратегические цели международной гра ж дан ской авиа ции до 2012 го да, ИКАО от ме ти ла, что обес пе че ние безо пас но сти по лё тов ВС и авиа ци - онной безопасности, охраны окружающей среды, эффективности авиационной деятельности, непрерывности (устойчивости) авиационной деятельности и правовых норм регулирования ГА (на основе законодательной и нормативно-технической документации) позволят осуществить на глобальном уровне устойчивость, безопасность и эффективность функционирования гражданской авиации на внутренних и международных авиалиниях. После проведения глубоких исследований тенденций развития воздушных перевозок и авиационной индустрии ИКАО пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности функционирования гражданской авиации яв ля ет ся вне дре ние сис тем но го под хо да к управлению безопасностью полётов. Результатом этих исследований стало внесение существенных изменений в обязательные для исполнения Международные Стандарты, предусмотренные Приложения ми к Чи каг ской Кон фе рен ции 1, 6, 11, 14 и др. Международными стандартами предусматривается установление государствами членами ИКАО приемлемого уровня безопасности полётов и методологии управления системой безопасности полётов (СУБП) при эксплуатации ВС, при обслуживании воздушного движения, эксплуатации аэродромов, технического обслуживания и ремонта авиационной тех ни ки (ТО и Р) и дру гим функ цио наль ным направлениям по решению государств. В рамках реализации Государственной программы обеспечения безопасности полётов в ГА РФ для авиапредприятий ГА, аэропортов и авиакомпаний ус та нов ле ны тре бо ва ния по вве де нию сис тем управления безопасностью полётов (СУБП) с целью: определения риска для безопасности полётов; обеспечения принятия корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полётов; проведения постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня безопасности полётов ВС; постоянного повышения общего уровня функционирования СУБП, что относится к внедрению процесса управления безопасностью функционирования авиаперевозок. Для оказания практической помощи государствам в реализации системного подхода к решению вопросов безопасности полётов ИКАО разработало «Руководство по управлению безопасностью полётов» (РУБП-DOC 9859 AN/460) и с 1 ян ва ря 2009 го - да все страны-члены ИКАО должны перейти к управлению системами устойчивости, безопасности и эффективности функционирования гражданской авиа- 6
9 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ ции на внут рен них и ме ж ду на род ных авиа - линиях. Управ ле ние безо - пасностью полётов это прин ци пи аль но новый, высокоэффектив ный спо соб про - филактики авиационных со бы тий, ра ди - каль но ме няю щий стиль производственной дея тель но сти и производственные отно ше ния. Соз да ние сис те мы управ ле ния безо пас но стью по лё - тов позволяет надёжно вли ять на пре ду - преждение факторов опас но сти и под дер - жа ние при ем ле мо го уровня рисков. Кор пор а тив ная сис те ма управ ле ния Реализация в Российской Федерации Государст вен ной про грам мы обес пе че ния безо пас но сти полётов и внедрение СУБП в эксплуатационную прак ти ку по зво лит обес пе чить ус той чи вость и безо пас ность функ цио ни ро ва ния Гра ж дан ской авиации, деятельность которой в настоящее время осу ще ст в ля ет ся в ус ло ви ях сис тем но го кри зи са. При ни мая во вни ма ние тен ден ции ин те гра ции отечественной авиации в мировую экономику, российская система норм должна быть гармонизирована с аналогичными нормами ИКАО и других государств мира. Система управления безопасностью функционирования воздушного транспорта относится к распределённой системе, в которой чело ве че ский фак тор (ЧФ), яв ля ет ся до ми ни рую - щим. Надёжность профессиональной деятельности персонала в основном определяет устойчивость СУБП в ГА РФ. По мне нию мно гих экс - пертов, внедрение корпора тив ной сис те мы управ - ления в сочетании с профес сио наль ным об ра зо ва - тель ным ре сур сом авиа - специалистов позволяет, в ос нов ном, обес пе чи вать приемлемый уровень безопасности и эффективности авиа ци он ной дея тель но - сти, ус пеш ную кон ку рен - тоспособность авиаперевозок на внут рен них и ме ж - дународных авиалиниях. Та ким об ра зом, в сис - теме управления устойчиво стью и безо пас но стью функционирования ГА РФ основную роль играет качественно подготовленный корпус руководящего авиа- 7
10 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ционного персонала, перечень которого утверждён Постановлением Правительства РФ от г В основе управления безопасностью функционирования ВТ лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска. Проведённые исследования всех уровней и трёх компонентов отрасли (государственного полномочного органа по ГА, авиапредприятий, авиационных учебных заведений) позволили выявить более 60 сис тем ных фак то ров опас но сти. Из них ос - новными факторами, снижающими уровень безопасности полётов, являются следующие причины: 1. не разработана концепция государственного управления безопасностью функционирования воздушного транспорта; 2. не внедрена система нормативно-правового и программно-целевого управления и регулирования деятельностью ГА РФ; 3. не внедрена отраслевая система специальной профессиональной подготовки и сертификации авиационного персонала установленной квалифика ции (ста тьи ВК РФ 8, 52, 53, 54); 4. отсутствие целевых программ по функциональным направлениям деятельности ГА РФ; отстуствие целостной системы качества обеспечения производства и безопасности полетов в авиапредприятиях ГА; 5. отсутствие корпоративной культуры управления авиационным производством на основе приоритета безопасности полётов (СУБП и другие); 6. не внедрены правила и механизмы предупреж де ния АП для лёт ных эки па жей и УВД при не - стабилизированном полёте ВС. Со вре мен ная тео рия все об ще го, то таль но го управления устойчивостью и безопасностью функционирования воздушного транспорта базируется на методологии управления рисками и факторами опасности, что обуславливает внедрение корпоративного управления авиатранспортным производством, системами качества обеспечения производства полётов и безопасности авиаперевозок. Учитывая тот факт, что факторы опасности и факторы рисков в основе своей обусловлены ошибками авиационного персонала, от управленческого персонала ГА требуется создание такой среды для профессиональной деятельности, которая создаёт условия формирования сознания и мотивацию на безошибочность выполнения различных операций по предупреждению факторов опасности и снижению уров ня рис ков. Мо дель соз да ния кор по ра тив ной куль ту ры управления, как среды формирующей сознание и мотивацию на безошибочность деятельности авиационного персонала, повышающей роль человеческого фактора в обеспечении устойчивости и безопас но сти функ цио ни ро ва ния воз душ но го транс - порта представлена на таблице внизу на основе реко мен да ций ИКАО DOC 9808 AN/765. Для осу ще ст в ле ния кор по ра тив ной куль ту ры управления необходимо внедрить всеоблемлющий системо-образующий фактор в виде единообразных ФАП, устанавливающих квалификацион но-долж но ст ные требования к авиацион но му пер со на лу по критериям безопасности функ цио ни ро ва - ния ВТ. Воздушный Кодекс РФ в стать ях 8, 52, 53, 54 и дру гих про пи - сал чёт кие нор мы в от - ношении авиационного пер со на ла ГА РФ. В них даны определения авиа ци он но му пер со - налу, перечень которого ут вер ждён По ста - новлением Правительст ва РФ (от ). В соответствии с нор ма ми ВК РФ Тре - бо ва ния к авиа ци он - но му пер со на лу ут - 8
11 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ верждаются Федеральными Авиационными правилами. Наём на работу и допуск к работе авиационного персонала осуществляется при наличии сертификата (свидетельства). Однако требования ВК РФ не вы пол ня ют ся. Отсутствуют требования к авиационному руководящему персоналу ГА (кроме лётного, диспетчерского и технического персонала), включающих по утверждённому перечню около 600 должностей авиационных специалистов, руководителей и федеральных служащих. Таким образом, состояние нормативно-правовой и нормативно-технической документации не в полной мере адаптировано, как механизмы, для целей управления и регулирования деятельностью ГА РФ в условиях рыночной экономической формации. Это состояние обусловило в нашей отрасли высокую степень неопределённости, вызванной перестроечным периодом. Однако такое положение влечёт за собой возможную потерю устойчивой управляемости в области безопасности авиаперевозок. Отсутствие единого нормативно-правового поля регулирования деятельности авиационного персонала в виде ФАП «Требования к авиационному пер со на лу ГА» не по зво лит вне дрить все об щее управление безопасностью функционирования ВТ на ос но ве кор по ра тив ной куль ту ры управ ле ния безопасностью авиаперевозок в ГА РФ. В настоящее время признано, что процессное управление организацией на основе корпоративной культуры значительно увеличивает ресурсный по тен ци ал авиа транс порт но го про из вод ст ва и обеспечивает прирост его эффективности до 30% по ус та нов лен ным по - ка за те лям. ФАП «Требования к авиационному персоналу» являются нормативным документом, предназначенным для обоснования рационального разделения и организации труда, правильного подбора, расстановки и ис поль зо ва ния кад ров, обес пе че ния един ст ва при определении должно ст ных обя зан но стей авиа ра бот ни ков и предъ яв ляе мых к ним ква ли фи ка ци он ных тре бо ва ний, а так же принимаемых решений о со от вет ст вии за ни - мае мым долж но стям при про ве де нии ат те - стации руководителей и специалистов. Санкт-Пе тер бург ский го су дар ст вен ный уни - верситет ГА провёл исследования рынка труда и потребность в инженерных и менеджерских кадрах для систем управления безопасностью функционирования ВТ. Подготовка выпускников для служб авиационной безопасности в 2 раза меньше потребного. СПб ГУГА планирует начать подготовку менеджеров по безопасности полётов, которых потребует ся не ме нее 1200 че ло век для от рас ли в 2009 го ду. Однако самой большой проблемой для ГА РФ является отсутствие отраслевой системы качества образования авиационного персонала. Выводы и предложения Рекомендовать федеральному агенству ВТ Минтран са РФ : 1. Разработать и утвердить «Концепцию отраслевой системы непрерывной подготовки авиационного персонала ГА РФ» и пакет нормативно-технической документации, регламентирующей «Отраслевую систему качества образования авиационного персонала». 2. Разработать и утвердить Отраслевой образовательный стандарт и типовой учебный курс специальной профессиональной подготовки авиационного (руко во дя ще го) пер со на ла, обес пе чи ваю щих безо пас - ность функционирования воздушного транспорта. 3. Разработать и утвердить Федеральные авиационные правила (ФАП) «Требования к авиационному пер со на лу ГА» и «Ру ко во дство по вы да че сви де - тельств (сертификатов) авиационному персоналу ГА и управление этой системой». 9
12 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ Построения аэропортовых систем видеонаблюдения Николай ОВЧЕНКОВ, Генеральный директор ООО ПСЦ «Электроника» В последние годы задачи систем видеонаблюдения расширились. С одной стороны, возникла потребность в комплексном и более полном использовании ресурсов этих систем. С другой стороны, появились технологии, которые позволяют эти задачи реализовать. Аэ ро порт как объ ект за щи ты Для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта важны оперативное получение информации, возможность ее быстро оценить и эффективно действовать. В аэропорту это осложняется такими факторами: обширная терри то рия, раз не сен ность объ ек тов на ме ст но сти, круглосуточный режим работы и высокая интенсив ность дви же ния лю дей и транс пор та. В этих ус - ловиях к системе видеонаблюдения предъявляются особые требования. Технические требования: централизованное управление на базе единой платформы; высокая мощность сетевой инфраструктуры; возможность наращивания и модернизации системы; возможность интеграции с другими системами. Эксплуатационные требования: устойчивость к нагрузкам и саботажу; минимизация человеческого фактора; высокая функциональность системы; возможность использования системы различными службами аэропорта; соответствие нормативному законодательству в области авиационной безопасности (ФАП, нормы ИКАО). Экономические требования: поэтапность внедрения; экономический эффект от внедрения, окупаемость инвестиций в систему. Кри те рии вы бо ра сис те мы Одной из важнейших проблем, возникающих при выборе системы видеонаблюдения, является отсутствие ясных критериев выбора. Для того, чтобы выявить такие критерии, мы провели исследование характеристик и возможностей действующих систем. В результате получили набор ключевых вопросов, на которые необходимо ответить при оценке сис те мы. Это по зво ля ет ру ко во ди те лю пе ред принятием решения комплексно оценить эффек- 10
13 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ тив ность той или иной сис те мы и учесть,та ким об - разом, как система будет использоваться на разных уров нях, кто и как бу дет ее под дер жи вать,ка кие перспективы имеет данное решение. Во про сы для оцен ки сис те мы ви део наб лю де ния 1. Как распределяется информация в системе? 2. Как система работает с видеоархивами? 3. Как организовано управление системой и использование ее ресурса? 4. Как реализуется интеграция видеонаблюдения с другими системами? 1. Ин фор ма ция Система видеонаблюдения является наиболее емкой по объемам информации. Даже небольшая система из видеокамер генерирует огромный поток видеоданных, в аэропортовых же системах количество то чек на блю де ния на по ря док больше. Такая система должна обеспечивать получение и оперативную передачу качественного изображения большому количеству пользователей. Поэтому возникают два вопроса: 1. Кому, какая информация нужна и в ка ком ви де? 2. Какая пропускная способность сети и аппаратная мощность необходи мы для это го? Из ответов на эти вопросы следует, во-пер вых, что сис те ма долж на обладать удобными средствами распре де ле ния ви део по то ков по ра бо - чим мес там, то есть иметь воз мож - ность разделить уровни доступа: для оператора один, для старшего смены другой, для руководителя зональ но го уз ла тре тий. И так да лее. Ин тер фейс сис те мы дол жен быть мак си маль но удоб ным для ка ж дой группы пользователей и гибким для оперативной перенастройки. Во-вторых, техническое решение сис те мы долж но быть сба лан си ро - ван ным и обес пе чи вать вы со кую скорость работы. Она должна обладать средствами оперативного анализа информации, брать на себя основную нагрузку по обработке данных. В этом случае руководитель будет оперативно получать необходимую инфор ма цию, при ни мать аде к ват ные ре ше ния, а пер со нал точ но и эф - фективно действовать. 2. Ра бо та с ар хи ва ми Зачастую вопрос о работе с видеоархивами возникает тогда, когда система уже работает, а адекватных инструментов создания архива и поиска в нем дан ных нет. На де ле это му во про су сле ду ет уде - лить вни ма ние еще при вы бо ре сис те мы, ибо эф - фективность видеонаблюдения на 80% зависит от организации работы с архивами. Здесь есть несколько ключевых характеристик: глубина архива; способ хранения данных; скорость работы с архивами; наличие интеллектуальных алгоритмов записи, поиска и сопоставления данных. Для обес пе че ния нужд служ бы безо пас но сти глубина архива должна быть не меньше месяца. 11
14 АВИАБЕЗОПАСНОСТЬ Построения аэропортовых систем видеонаблюдения Система должна обладать свободными резервами для лю бых экс трен ных за дач. Дан ные в ар хи ве должны быть организованы так, чтобы обеспечивалась вы со кая ско рость ра бо ты с ни ми, раз ные и за - щищенные уровни доступа к видеоархиву, одновременная работа с нескольких рабочих мест. Особенно важным является наличие алгоритмов записи, поиска данных в архиве и последующего анализа. 3. Управ ле ние сис те мой Не об хо ди мо учи ты вать не сколь ко мо мен тов. Во-первых, насколько функционален и удобен сам интерфейс системы и средства управления на рабочем месте. Во-вторых, как выстроена вертикаль управления системой. И, в-третьих, какие задачи способна решать система помимо задач безопасности. Имея неудобный и негибкий интерфейс, система дает лишь статичный набор картинок, с которым у сотрудников аэропорта неизбежно возник нут труд но сти. При на ли чии удобной среды, подстраиваемой под задачи, и вспомогательных средств, таких, например, как пульты управления камерами, система становится мобильной и эффективно решает поставленные задачи. Что ка са ет ся управ ле ния сис те - мой, рекомендуем использовать комплексный подход, в соответствии с которым на базе единой платформы создается пирамида: зональные узлы в основании и диспетчерский центр на вер ху. Та кое ре ше ние по зво ля ет реа ли зо вать зна чи тель но боль ший объем функций: видеообход территории, непрерывное слежение за двигающимся объектом и т.д. Этот подход пре дель но ясен с точ ки зре ния ру ко во ди те ля: есть пе ри фе рий ные уз лы и есть центр, где си туа ция от - слеживается во всей полноте и принимаются оперативные решения. Третий момент дополнительные ресурсы системы. Современные видеосистемы уже не являются только сис те ма ми безо пас но сти. Они ис - поль зу ют ся про из вод ст вен ны ми служ ба ми аэ ро пор та для кон тро ля технологических процессов: досмотровых пунктов, хранилищ, складов и бло ков ком плек та ции ба га жа, слу - жебных помещений и стоянок воздушных судов. 4. Ин те гра ция и на ра щи ва ние Последний вопрос, который приобретает все большее значение это вопрос интеграции. Автономные системы сегодня значительно проигрывают комплексным решениям. В свою очередь, основным преимуществом комплексных систем становится взаимодействие узлов, когда одна система работает в соответствии с данными, получаемыми из другой системы. Видеонаблюдение не является исключением. Анализ показывает, что в пределах 3-4 лет интеграция системы видеонаблюдения с другими системами (ОПС, СКУД) станет весьма актуальной. А это значит, что платформа, на которой строится видеосистема, должна обладать средствами такой интеграции. 12
15 Председателю Комитета по обороне и безопасности Федерального Собрания Российской Федерации В.А. ОЗЕРОВУ Председателю Комитета по безопасности Государственной Думы Российской Федерации В.А. ВАСИЛЬЕВУ ПредседателюКомитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации С.Н. ШИШКАРЁВУ Открытое письмо Директору Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации В.Н. ТАСУНУ Руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ Г.К. КУРЗЕНКОВУ Уважаемые руководители! 4 де каб ря с.г. со стоя лось оче ред ное со вме ст ное за се да ние Ко ми те тов авиа ци он ной безо пас но сти Ас - социации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). В пове ст ку дня был вклю чён во прос, не од но крат но об су ж дав ший ся ра нее ру ко во ди те ля ми и спе циа ли ста ми круп ней ших авиа ком па ний стра ны по авиа ци он ной безо пас но сти «Про бле ма не дис ци п ли ни ро ван ных пас са жи ров». Дан ная про бле ма но сит ак ту аль ный ха рак тер для боль шин ст ва рос сий ских авиа пе ре воз чи - ков, по сколь ку лю бое на ру ше ние на бор ту са мо лё та яв ля ет ся рис ком, пред став ляю щим уг ро зу безо пас но - сти воз душ но го суд на, чле нам эки па жей и пас са жи рам. В ОАО «Аэ ро флот Рос сий ские авиа ли нии» ме ро прия тия по ре ше нию вы ше ука зан ной про бле мы бы ли на ча ты еще в 1999 г., ко гда на ос но ве со от вет ст вую ще го опы та ве ду щих ми ро вых экс плуа тан тов воз - душ но го транс пор та 1 де каб ря 1998 г. бы ло из да но «Ру ко во дство IATA по об ра ще нию с бес по кой ны ми/не - управ ляе мы ми пас са жи ра ми». На ря ду с этим в рам ках тре бо ва ний рос сий ско го за ко но да тель ст ва и Про грам мы авиа ци он ной безо - пас но сти ОАО «Аэ ро флот» раз ра бо тан нор ма тив ный до ку мент авиа ком па нии «Ин ст рук ция по дей ст - ви ям пер со на ла авиа ком па нии при на ру ше нии «Пра вил по ве де ния пас са жи ров при пред по лёт ном об слу - жи ва нии и на бор ту воз душ ных су дов ОАО «Аэ ро флот». Бла го да ря дан но му до ку мен ту от ра бо тан ме ха - низм и ал го ритм дей ст вий со труд ни ков авиа ком па нии при вы яв ле нии и пре се че нии де ст рук тив но го по ве - де ния пас са жи ров. Ме ры, при ня тые «Аэ ро фло том», по зво ли ли сни зить ко ли че ст во пра во на ру ше ний на бор ту воз душ но го суд на. Од на ко ак ту аль но сти дан ная про бле ма не по те ря ла. Ос нов ны ми при чи на ми низ кой эф фек тив но сти про во ди мых ме ро прия тий по от но ше нию к пас са жи - рам с де ст рук тив ным по ве де ни ем яв ля ют ся: сла бая за ко но да тель ная ба за воз дей ст вия на на ру ши те лей; от сут ст вие за ко но да тель ных норм, рег ла мен ти рую щих при ме не ние со труд ни ка ми служб авиа ци - он ной безо пас но сти (САБ) или чле на ми ка бин но го эки па жа на бор ту воз душ ных су дов спе ци аль ных сдер - жи ваю щих средств (мяг кие на руч ни ки, рем ни и др.) при ис пол не нии слу жеб ных обя зан но стей. Кро ме то го, рос сий ским за ко но да тель ст вом так же не рег ла мен ти ро ва на пра во мер ность ве де ния авиа ком па ния ми т.н. «чёр ных спи сков» пас са жи ров, со вер шив ших пра во на ру ше ния на бор ту воз душ ных су дов и по сле дую щая (на ос но ва нии имею щих ся дан ных) юри ди че ская обос но ван ность в при ня тии ре ше - ния об от ка зе в воз душ ной пе ре воз ке. Для исправления ситуации специалисты ОАО «Аэрофлот» и другие члены АЭВТ неоднократно направляли свои предложения по совершенствованию федеральной законодательной и нормативной базы в соответствующие государственные органы РФ. Однако, до сих пор наши обращения не вызвали должной реакции, а в некоторых случаях окончательный результат оказался прямо противоположным ожидаемому эффекту. Так, в утверждённых Приказом Минтранса России 82 от 28 июня 2007 г. Федеральных авиационных правилах «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов» отсутствует существовавший ранее запрет находиться в состоянии алкогольного опьянения на борту воздушного судна. В утверждённой Приказом Минтранса 62 от 18 апреля 2008 г. «программе авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации» данная проблема также не нашла своего детального отражения. Учитывая изложенное, предлагаем организовать обсуждение проблемы недисциплинированных авиапассажиров с участием представителей всех заинтересованных сторон: Минтранса, МВД, МИД, ФСБ, Федерального агентства по физической культуре, спорту и туризму, Ассоциации «Аэропорт» ГА, АЭВТ, СМИ и др. Прошу Вашего решения по данному вопросу. С уважением, В.Н. АНТОНОВ, Первый заместитель генерального директора по производственной деятельности, Председатель КАБ АЭВТ. 13
16 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВ КОНСУЛЬТАЦИИ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ Три этапа взаимодействия Компания Credinvest International Corporate Finance Limited (Мальта) имеет большой опыт в консультировании и финансировании крупномасштабных проектов в Центральной и Восточной Европе, главным образом в Румынии, Болгарии, Украине, а также в России. Она активно сотрудничает с аэропортами Рима, Эль Сальвадора, Коста-Рики, Аргентины, Мексики, Ямайки, новым аэропортом Берлина и другими организациями. Компания CICF считает, что успеху инвестиционного проекта сопутствуют три непременных условия: хорошо проработанный и документально выверенный бизнес-план, использование самых передовых технических и инженерных решений и гарантированное финансовое обеспечение. Компания и подразделяет взаимодействие с партнерами на три основных этапа. Ален МАНЖОН, Управляющий компанией Credinvest International Corporate Finance Limited Ассоциация «Аэропорт» ГА подписала соглашение с компанией Credinvest International Corporate Finance (Мальта), в соответствии с которым CICF признана консультантом по рассмотрению инвестиционных проектов членов Ассоциации «Аэропорт» и привлечению для осуществления этих проектов финансовых ресурсов, а также поставщиков оборудования и подрядчиков. Контакты членов Ассоциации с CICF на начальном этапе осуществляются через Ассоциацию «Аэропорт». Ассоциация «Аэропорт», являясь некоммерческой, при организации подготовительных переговоров по реализации бизнес-планов членов Ассоциации не преследует задач извлечения прибыли и действует в рамках собственного бюджета, состоящего из ежегодных взносов членов Ассоциации. Мы публикуем изложение выступления Алана Манджона, Управляющего директора компании CICF, на 34-ой конференции Ассоциации «Аэропорт». Этап 1. Бизнес-план, документация и проверка Для финансирования любого проекта Заказчик должен представить детальный бизнес-план, независимо от формы гарантии осуществления этого проекта. Кроме бизнес-плана, для принятии решения потребуется также выполнить проверку по каждому финансовому случаю, уточнив такие вопросы как право собственности, управление, орган принятия решений и прочие детали. После получения краткого описания проекта компания CICF приступит к определению имеющихся для каждого Заказчика возможностей на поэтапной основе и наметит, какая документация должна быть подготовлена, а также определит все соответствующие сроки и условия. Бизнес-план должен включать все финансовые прогнозы и модели, в том числе ряд предполагаемых прогнозов по прибылям, убыткам и потокам наличности на базе предположений, основанных на имеющейся информации. По заявке Заказчика, бизнес-план может быть разработан компанией CICF. Стоимость выполнения бизнес-плана может варьироваться от 250 до 500 тысяч Евро в зависимости от готовности Заказчика, его проекта, вида и формы гарантии. Целью таких финансовых проектов является: Рассчитать чистую приведенную стоимость проекта, используя методику расчета будущих поступлений наличными, приведенных в оценке настоящего времени, и норму прибыли внутри страны (IRR) для каждого инвестиционного проекта. Определить, какие варианты инвестиционного проекта действительно обеспечивают планируемый удовлетворительный возврат средств. Определить в общих чертах, будет ли достаточным поток наличности для поддержания возврата привлеченных средств. 14
17 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВ Этап 2. Технологические рекомендации Продолжительная работа компании CICF в инфраструктурном секторе способствовала установлению прочных отношений с поставщиками и подрядчиками, в их числе: Ведущие международные подрядчики по проектированию и строительству терминалов, строительству взлетнопосадочных полос и рулежных дорожек. Поставщики оборудования для погрузочных работ и обработки багажа; Поставщики оборудования и программного обеспечения для регистрации пассажиров, проверки безопасности, паспортного контроля и т.п. Провайдеры неавиационных коммерческих услуг. Этот аспект работы CICF также чрезвычайно важен, так как инвесторы соглашаются финансировать проект лишь тогда, когда у них есть уверенность в надежности поставщиков и подрядчиков, осуществляющих проект. Этап 3. Финансирование и выполнение проекта Последней областью услуг компании CICF будет, разумеется, само финансирование. Процесс финансирования является функцией бизнес-плана, определения того, что включает в себя финансирование, а также уровень и характер гарантий. После завершения 1 и 2 этапов, компания CICF выдает Письмо о намерениях (Предварительное соглашение) для финансирования и процедуры завершения этого процесса, когда структура финансирования предварительно согласована между компанией CICF и Заказчиком. Обязательные условия открытия инвестирования проектов 1. Язык бизнес-плана - английский. 2. Начальная рассматриваемая сумма инвестирования проектов - от 10,0 млн. евро.верхний предел суммы инвестирования в проект не лимитируется. 3. Годовые процентные ставки инвестирования включают: годовой евро Libor (фиксированная), а также интерес CICF - от 1,5% до 3,0% (в зависимости от срока продолжительности возврата инвестиции, объема инвестиции, а также вида и формы гарантии). 4. Период возврата инвестиций определяется проектом, видом и формой гарантии, но не может превышать 30 лет. 5. Виды гарантий: государственные, межбанковские, местной администрации (области, города, и т.п.). 6. Формы гарантий: бюджетные, государственные ценные бумаги, целевые облигации, выпущенные гарантом, банковские и пр. По всем вопросам обращаться: Ален МАНЖОН, Управляющий компанией Credinvest International Corporate Finance Limited Alain MANGION CEO, Credinvest International Corporate Finance Ltd. тел./факс: , mob: (язык корреспонденции - английский) КОТИЕВ Олег Борисович, Полномочный представитель Компании CICF в СНГ Тел: +7 (499) Факс: +7 (499) , моб.: +7 (915) ГОРБАЧЕВ Виктор Иванович Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Тел :+7 (499) Факс: +7 (499)
18 ПОЗДРАВЛЯЕМ С ЮБИЛЕЕМ! 12 февраля 2009 года исполняется 60 лет Генеральному директору ОАО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», кандидату технических наук Александру Леонидовичу ПОДКИНУ Под его руководством и при непосредственном участии запроектированы, реконструированы и построены десятки аэродромов, аэровокзальных комплексов в России, Армении, Беларуси, Литве, Латвии, Эстонии, Антарктиде, выполнены работы по восстановлению и развитию аэродромной сети Афганистана. Он автор ряда научных разработок по вопросам строительства и эксплуатации аэродромов, Отличник воздушного транспорта, Почетный работник транспорта России. Александр Леонидович! Примите самые теплые и искренние пожелания в честь Вашего юбилея. Желаем Вам Здоровья, Счастья, Удачи и реализации Ваших творческих планов. Пусть исполнятся все Ваши желания. Благополучия Вам и вашим близким! Коллектив ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект» 16
19 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВ «К консолидированному мнению нельзя не прислушаться» считает Генеральный директор а/п «Толмачево», Президент Ассоциации «Аэропорт» ГА Алексей ЧЕРТЕНКОВ За кончился 2008-й год. Ка ким он стал для «Толмачево»? Каковы итоги? Год получился удачный. Рост по пассажиропотоку доходил до 37% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. По транзиту рост около 70%. Росли грузоперевозки. Темпы роста замед лились во вто ром по лу го дии. Это яв ле ние обыч ное. Да, и кри зис и гло баль ный, и в на шей отрасли сказался. Появились трудности у некоторых авиакомпаний, которые к нам летают, обозначился спад по пассажиропотоку. Есть достижения и по развитию. Мы завершили строительство второй очереди блока расширения терминала внутренних воздушных линий. Начали расширение терминала международных воздушных линий. Сдали в эксплуатацию гостиницу и завершаем строительство второй очереди грузового терминала. Планы на будущее большие. Идет реализация Ге не раль но го пла на раз ви тия авиа транс порт но го узла на базе а/п «Толмачево», утвержденного в 2007 году. Во прос, ска жут ся ли кри зис ные об стоя тель ст - ва? Возможно, придется внести корректировки в бюд жет, с уче том это го. Общий объём инвестиций в развитие авиапредприя тия со став ля ет око ло 600 млн. ев ро. В дан ный момент осуществляется проектирование, реконструкция и строительство объектов аэропортовой инфраструктуры, аэровокзального комплекса и грузового терминала международного уровня. Ве дут ся строи тель ные ра бо ты по сле дую щим проектам: Взлетно-посадочная полоса (ВПП-2) по II категории ICAO по взлету-посадке в сложных метеоусловиях, что позволит аэропорту осуществлять до 37 взле тов-по са док в час и в даль ней шем по вы сить категорийность аэродрома. Ожидаемый срок ввода в 17
20 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВ К консолидированному мнению нельзя не прислушаться эксплуатацию начало летней навигации 2009 г. Гру зо вой тер ми нал 2-я оче редь об щей пло ща - дью бо лее 11 тыс. м 2 способен обрабатывать все виды авиационных грузов, в том числе требующие особых температурных режимов хранения, опасные и радиоактивные грузы. Расширение терминала международных воздушных линий с окончанием реконструкции в 2009 г. Новый пассажирский терминал класса «С» общей пло ща дью 80 тыс. м 2 и пропускной способностью 5,5 млн. пас са жи ров. На пер вой оче ре ди (за вер ше ние к 2010 го ду, пло щадь 45 тыс. м 2 ) пропускная способность тер ми на ла со ста вит 3 млн. пас са жи ров. Про - ект ные ра бо ты вы пол ня ют ся фран цуз ской ком па ни - ей «ADPi Designers & Planners», за ни маю щей ся ком - плекс ной раз ра бот кой, раз ви ти ем и про ек ти ро ва ни - ем аэ ро пор тов и аэ ро пор то вых ин фра струк тур по все му ми ру. На ча ло строи тель ст ва пла ни ру ет ся на 2009 год. Цех по производству бортового питания (catering) об щей мощ но стью 8000 пор ций в су тки. Ожи дае - мое завершение строительства начало 2009 года. В перспективе строительство гостинично-делового комплекса, включающего четырехзвездочный отель на 600 мест, трехъ я рус ную кры тую пар - ковку на 700 автомобилей, Экспоцентр, логистический центр и тор го во-раз вле ка тельный ком плекс. Кро ме то го, в рай оне аэ ро пор та ве дет ся строи - тель ст во круп но го про мыш лен но го ло ги сти че ско - го пар ка об щей склад ской пло ща дью 800 тыс. м 2. Производство расположено вдоль федеральной автотрассы и железнодорожной магистрали. Речь, сле до ва тель но, идет о соз да нии на ба зе а/п «Тол ма че во» мно го про филь но го авиа ци он нотранс порт но го узла. Не мог ли бы об этом под роб - нее? «Тол ма чё во» вклю чен в число базовых аэропортов-хабов, обозначенных в Транс порт ной стра те - гии Рос сии. Стра те гия развития аэропорта ориен ти ро ва на на соз да ние круп но го со вре мен но го авиа транс порт но го уз ла, обес пе чи ваю ще го удоб - ные сты ков ки рей сов. Ин ве сти ци он ные про ек - ты аэ ро пор та ак тив но под дер жи ва ют ся Ад ми - ни ст ра ци ей Но во си бир - ской об лас ти: за годы получено бо лее 30 млн. руб лей гос - под держ ки. «Тол ма че во» от крыт для авиа ком па - ний: порт спо со бен при - нимать все современные воздушные суда, а технические возможности позволяют обслуживать самоле ты в те че ние 40 ми нут. Наи бо лее пер спек тив ным на прав ле ни ем для дальнейшего успешного развития аэропорта является возрождение региональной авиации. Автомобильное и железнодорожное сообщение Новосибирской области с соседними регионами становится все более оптимальным: появляются скоростные маршруты, связывающие Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями и Алтайским краем. Экспресс-доставка пассажиров до аэропорта и отправка их из Толмачево в города дальнего и ближнего зарубежья могут значительно повысить привлекательность аэропорта и способствовать его развитию как регионального авиаузла. Возможность создания и развития региональных транспортных узлов напрямую зависит от наличия удобных подъездных путей к аэропорту в увязке с транспортной инфраструктурой города. Именно поэтому в проекте нового пассажирского терминала «Толмачево» (с пропускной способностью до 5,5 млн. пассажиров в год) предусматривается открытие железнодорожной платформы и вокзала, а сам аэровокзал будет построен с учетом специального обслуживания трансфертных и транзитных пассажиров. Однако без расширения региональной авиасети полноценное развитие аэропорта «Толмачево» как авиатранспортного узла будет сдерживаться. И не только из-за тенденции к сокращению общего коли че ст ва аэ ро пор тов ме ст но го и ре гио наль но го значения. Успешному развитию данного вида сообще ний пре пят ст ву ют от сут ст вие в пар ке ре гио - нальных авиакомпаний современных и экономи- 18
21 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВ чески эффективных воздушных судов, существующие ус ло вия при об ре те ния са мо ле тов в ли зинг, рост цен на авиационное топливо. Необходимо отметить также, что действующее федеральное законодательство не учитывает специфику работы крупных авиаузлов и не стимулирует их развитие как хабов. Надо совершенствовать систему федеральных законов и подзаконных актов, приводить ее в соответствие с международными стандартами. Несовершенны положения правовых актов, регламентирующих систему документооборота в аэропортах, отсутствуют гибкие таможенные правила, которые могли бы позволить обрабатывать грузы в режиме трансфера. Требуется разработать льготные условия грузообработки, которые бы вызвали у частного бизнеса желание вложить собственные средства в развитие инфраструктуры аэропортов. «Толмачево» приводят как пример успешного применения на практике схемы государственно-частного партнерства. Как функционирует этот механизм у вас? Каков вклад властей и собственно аэропорта? Действительно, «Толмачево» крупнейшая в России экспериментальная площадка, на которой реализуется государственно-частное партнерство. В декабре 2005 года аэропорт «Толмачево», группа «Промышленное развитие» и Администрация Новосибирской области заключили соглашение о сотрудничестве по вопросам перспективного развития аэропорта. «Промышленное развитие» наш крупный инвестор. Два года спустя в рамках этого документа и был утвержден Генеральный план развития аэропорта. Федеральный центр финансирует строительство «Тол ма че во»: два мил лио на пас са жи ров в 2008 г. За 12 месяцев прошлого года количество самолето-вылетов в аэропорту Толмачево возросло на 14% в сравнении с 2007 годом и со ста ви ло еди ниц, на 4,2%, до 1 118,8 тыс. тонн, уве ли чи - лась и их суммарная взлетная масса. Из аэропорта Толмачево в 2008 г. бы ло от прав ле но че ло век, что на 10,7% боль ше, чем в 2007 го ду. За этот же пе ри од в Тол ма че во при бы ло пассажиров (10,7% к 2007 году), а количество транзитных пассажи ров со ста ви ло че ло век, что на 40,5% боль ше, чем в 2007 году. Таким образом, общий пассажиропоток в Международ ном аэ ро пор ту Тол ма че во в 2008 го ду вы рос на 12,6% по от - ношению к 2007 году и составил человек. Доходы ОАО «Аэропорт Толмачево» от авиационной деятельности в 2008 году составили ,3 тыс. руб. и превысили показатели 2007 г. на 34,3%. ВПП-2. Это свы ше 2 млрд. руб лей. С уча сти ем ча ст - ных инвесторов осуществляется проектирование и строительство аэропортовой инфраструктуры и нового пассажирского и грузового комплексов международного уровня. Региональные власти лоббируют наши интересы на федеральном уровне, предоставляют аэропорту налоговые льготы по инвестиционным проектам и вообще оказывают всяческое содействие. Об щий объ ём ча ст но-го су дар ст вен ных ин ве - сти ций со став ля ет бо лее 20,5 млрд. руб лей: из них около 80% это вложения аэропорта, инвестора и заёмные средства. Остальные 20% финансируются из федерального и регионального бюджетов. Мы бы ли од ни ми из пер - вых, кто начал инвестировать в аэропортовую инфраструк ту ру. Я уже мо гу де лать какие-то выводы о выбранной нами стратегии сотрудни че ст ва. И дву мя ру ка ми го ло сую за та кую фор му взаи мо дей ст вия. Убе ж ден, что ми но ри тар ным ак цио - нерам и государству каждому в одиночку реализовать пла ны рас ши ре ния «Толмачево» было бы не под силу. Алек сей Ни ко лае вич, ушед ший год, со бы тия в аэ - ропортах в августе сентябре, крах ряда авиапревозчиков, шаги государства по стабилизации ситуации резко обозначили накопившиеся в гражданской авиации проблемы Ваш комментарий Согласен, что катализатором обострения ситуа ции в ка кой-то ме ре по слу жил рост цен на авиа - керосин. Но суть в том, что кризис-то системный. Це ны на ке ро син это ис кра, это спич ка фак ти че - ски, поднесенная к системе, заложенной в целом в гражданской авиации. 19