Евгений Абрамович ЗУБОВ ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ. (из истории танкостроения)
1 Евгений Абрамович ЗУБОВ ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ (из истории танкостроения) Е. А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения) Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева. М.: НТЦ Информтехника с. 19 ил. Представлены материалы, отражающие зарождение и развитие отечественного танкового двигателестроения в довоенные годы и в период Великой Отечественной войны. Книга предназначена для специалистов двигателестроителей отрасли, а также для читателей, интересующихся историей отечественной оборонной техники. Редактор В. В. Гришин Технический редактор Т. А. Руденко Корректор Т. Е. Макарова Сдано в набор Подписано в печать Формат 60 Х 90 1/16. Бумага типографская 1. Гарнитура литературная. Уч.-изд. д. 6,75 Печ. л. 7 Тираж 450 экз. Заказ 70 Научно-технический центр Информтехника Типография ведомственная с Научно-технический центр Информтехника, 1991 ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие Введение. 5 Глава 1. Довоенный период. 8 Использование автомобильных и авиационных двигателей. 8 Первые отечественные танковые двигатели Создание дизеля В Хронология основных событий Глава 2. Период Великой Отечественной войны Развертывание производственной базы на Востоке Совершенствование дизеля В Производство двигателей легких танков Двигатели основных зарубежных танков Хронология основных событий Глава 3. Воспоминания участников событий Об особенностях отработки двигателей накануне войны О строительстве производственных мощностей в местах эвакуации. 91 Заключение Список литературы Приложение. Биографические сведения о создателях двигателей ПРЕДИСЛОВИЕ Наиболее характерным событием, завершившим целый этап в развитии отечественного танкового двигателестроения в довоенный период, явилось создание дизеля В-2. Это не случайно. Довоенный период развития отечественной промышленности, в том числе двигателестроения, был отмечен определенными успехами в области науки, развертыванием важнейших для обороны страны научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Велся активный поиск оптимальных конструкторских решений по оснащению двигателями вновь разрабатываемой и постоянно совершенствуемой бронетанковой техники. Заимствование для танков автомобильных и авиационных двигателей, создание специальных танковых бензиновых двигателей и всесторонняя квалифицированная оценка их в эксплуатации под-
2 вели техническую мысль конструкторов к разработке ряда вариантов опытных дизелей и в конечном счете- к целесообразности проектирования танкового дизеля В-2. Этот двигатель создан на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна (ныне ПО Завод им. В. А. Малышева ). В военные годы началось массовое производство и эксплуатация дизеля В-2. В танках легкой категории по массе в гг. использовались только автомобильные двигатели. Исключение составляли лишь танки МС-1 и Т-26, оснащаемые специально для них изготовленными бензиновыми двигателями. Военный период развития двигателестроения для танков был характерен перебазированием на восток страны только что созданных производственных мощностей, строительством новых заводов на Урале и в Сибири. Организация массового выпуска двигателей для бронетанковой техники в кратчайшие сроки на новых заводах яркий пример самоотверженного труда работников оборонной промышленности в тяжелейшие для Родины дни. В оснащении двигателями легких танков неоценима заслуга тружеников автомобильной промышленности, особенно Горьковского автозавода (ГАЗ). Вышесказанное еще не нашло отражения в мемуарной литературе, поэтому автором преследовалась задача на основе личного опыта и воспоминаний участников событий дать краткую историю создания и развития отечественного танкового двигателестроения. Большую помощь в подборе материалов оказали В. В. Антонов, М. И. Александровский, И. В. Бах, С. С. Борисов, М.М.Боярский, Ю. А. Васильев, В. И. Гацгеров, Р. Г. Горлова. А. П. Гриненко, Р. И. Давтян, Е. Н. Добровольский, А. П. Дроботенко, А А Дрознин, Б. Г. Егоров, В. А. Иванов, Н. И. Логинов, Л В Маркин, Л. Г. Мироненко, О. А. Назаров, Ю. А. Попов, Л. И. Пугачев, Л. С. Ронинсон, Н. И. Рудаков, Н. К. Рязанцев, Б. С. Сотников, Я. А. Шифрин. Автор выражает глубокую признательность этим сотрудникам за предоставленные сведения. ВВЕДЕНИЕ Танк как новое средство вооруженной борьбы появился в начале XX века. Его появлению в значительной степени способствовал созданный и уже широко распространенный к тому времени двигатель внутреннего сгорания. Пройдя путь развития от первых маломощных двигателей автомобильного типа, установленных в танках периода первой мировой войны, до современных быстроходных танковых двигателей, развивающих мощность свыше л. с. (735 квт), танковое двигателестроение, постоянно совершенствуясь на базе новейших достижений науки и техники, превратилось в одно из передовых направлений мирового машиностроения. Известно, что по указанию В. И. Ленина в 1919 г. было организовано изготовление первых танков Советской России. Это были танки Русский Рено, аналогичные трофейным французским машинам. Танки производились на заводе Красное Сормово, а двигатели для них на Московском заводе АМО, выпускавшем тогда автомобильные двигатели Фиат. Они и были приспособлены для установки в танки. Военная разруха, слабость индустриальной базы страны не позволяли широко развернуть в то время производство необходимых для танков составных частей, в том числе двигателей. По существу развитие двигателестроения началось только в годы первых пятилеток, когда развернулись работы по созданию двигателей для тракторов и автомобилей, самолетов и судов, локомотивов и другой техники. Определенные успехи в создании собственных двигателей в конце 20-х начале 30-х гг. были основательно подкреплены научными работами советских ученых и исследователей. Школа советских конструкторов унаследовала научные традиции и теоретические работы наших виднейших теплотехников-двигателистов В. И. Гриневецкого, Е. К. Мазинга, Н. Р. Брилинга, Г. В. Тринклера, Б. С. Стечкина и др. Труды таких ученых, как И. В. Астахов, Д.Н.Вырубов, Г. Г. Калиш, Р. С. Кинасошвили, Т. М. Мелькумов, А. С. Орлин, Д. А. Портнов, Ю. А. Степанов, А. И. Толстов, А. Д. Чаромский и др., обусловили большие достижения отечественной науки в исследовании тепловых процессов, газообмена, теплопередачи, смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива, а также методов динамического и прочностного расчетов двигателей. Научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, проводимыми в области автомобильного, тракторного и авиационного двигателестроения в период х гг. Научноисследовательским автомоторным институтом (НАМИ), Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), Центральным научно-исследовательским дизельным институтом (ЦНИДИ), Украинским научно-исследовательским автодизельным институтом (УНИАДИ), Московским высшим техническим училищем (МВТУ), Киевским авиационным институтом (КАИ) и др., а также заводами Большевик, Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ) им. Коминтерна, Ленинградскими заводами им. К. Е. Ворошилова и Опытного машиностроения им. С. М. Кирова, Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ), заводом им. И. В. Сталина (ЗИС) ныне завод им. Н. А. Лихачева (ЗИЛ) и др. были подготовлены необходимые условия для создания танковых двигателей.. В 1930 г. был создан Центральный институт авиационного моторостроения, объединивший в своем составе авиамоторный отдел НАМИ, винтомоторный отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и Особое конструкторское бюро (ОКБ) одного из авиационных заводов. В составе ЦИАМ было организовано два отдела: отдел нефтяных двигателей (ОНД) под руководством А. Д.
3 Чаромского и отдел бензиновых двигателей (ОБД) во главе с В. Я. Климовым. В ОНД в 30-е гг. были сосредоточены крупные силы в лице видных ученых и исследователейдизелистов. Среди них И. В. Астахов, С. И. Вишняков, Н. И. Ворогушин, В. Я. Натан-зон, Д. А. Портнов, А. С. Орлин, А. И. Толстов, В. А. Константинов, В. М. Яковлев, Н. П. Петров и др. Эти научно-исследовательские и опытно-конструкторские силы явились той основой, на базе которой зарождалось отечественное дизелестроение. В этот период, наряду с использованием автомобильных и авиационных двигателей, развернулись работы по созданию и изготовлению дизелей специально для танков, сложившиеся в самостоятельное направление машиностроения танковое дизелестроение. Созданный на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна танковый дизель В-2, принятый в 1939 г. в серийное производство, стал основным двигателем создаваемых в то время новых советских танков Т-34 и КВ. Изготавливался дизель на специально созданном для этого заводе 75, выделенном из состава ХПЗ им. Коминтерна. В довоенный период изготовление двигателей для танков, как и самих танков, не было сосредоточено в какой-либо одной отрасли (наркомате) промышленности. Заводы, в том числе и изготовители двигателей, подчинялись разным наркоматам и были организационно разобщены. Это создавало определенные трудности в разработке и изготовлении двигателей, осложнялась координация опытноконструкторских работ и кооперация.заводов в производстве. Нередко наблюдался параллелизм в работах. В предвоенные годы проводилось перевооружение Красной Армии, в том числе и новыми танками, оснащенными дизелями. Однако к середине 1941 г. этот процесс находился в самом начален изготовление дизеля В-2 было развернуто лишь на одном заводе 75 в Харькове. Великая Отечественная война коренным образом изменила характер, организацию и масштабы работ по танковому двигателестроению. Начался напряженнейший период эвакуация огромного числа промышленных предприятий из западных районов на восток страны, строительство и развертывание производства в крайне сжатые сроки на Урале и в Сибири. С началом войны изменились направленность и организация конструкторских работ по танковым двигателям: фактически была почти прекращена разработка новых двигателей, а главное усилие в работах конструкторских бюро было направлено на срочную доводку дизеля В-2, повышение его долговечности и безотказности, обеспечение массового выпуска его на нескольких заводах. Велись работы по значительному снижению трудоемкости изготовления и эксплуатации дизеля, а также по созданию ряда модификаций В-2 с целью обеспечения повышенных требований к танкам Т-34, KB и машинам на их базе, предъявленных по результатам боевых действий. За время войны двигателестроителями было изготовлено для танков более 80 тыс. дизелей семейства В-2 и большое количество запасных частей к ним. Советские танкостроители, фактически развернув массовое производство танковых двигателей уже в условиях начавшейся войны, обеспечили бронетанковую технику двигателями в необходимом количестве. Глава 1 ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД Использование автомобильных и авиационных двигателей Танковое двигателестроение наиболее молодая отрасль по сравнению с двигателестроением для судов, тракторов, автомобилей, самолетов. При своем становлении оно использовало богатый отечественный и зарубежный опыт. Применение автомобильных двигателей. На первых серийных малых и легких танках устанавливались автомобильные двигатели. Сравнительно маломощные, они на первых порах танкостроения удовлетворяли тактико-техническим требованиям этого периода: обеспечивали легкобронированной тихоходной машине возможность передвигаться на поле боя, сопровождая атакующую пехоту. Особых специальных требований к таким двигателям не предъявлялось. Кроме того, организация производства специально танковых двигателей требовала значительно большего времени, чем разработка и изготовление самих танков. Потребности в защите молодого советского государства диктовали необходимость срочного оснащения Красной Армии бронетанковой техникой. Применение в танках автомобильных двигателей, как и других автомобильных узлов и механизмов, облегчало подготовку водителей танков и другого технического персонала в армии, упрощало техническое обслуживание и ремонт техники. В то же время выяснилось, что условия работы двигателя в автомобиле и в боевой гусеничной машине резко различны. В автомобиле двигатель работает лишь обычно с половинной нагрузкой, имея значительный запас мощности. Как показали послевоенные исследования Московского автомеханического института (МАМИ), двигатели грузовых автомобилей 25 % времени работают с нагрузкой до 15 % максимальной мощности, 65% времени % и только 10% времени % максимальной мощности. Таким образом,
4 90% времени двигатель грузового автомобиля работает с неполной нагрузкой. В танке двигатель работает в других, более жестких режимах нагрузки: до 30 % времени на максимальной мощности, лишь до 15 % времени на холостых оборотах и малых нагрузках. Основное же время эксплуатации до 55 % нагрузки достигают 60 % максимальной мощности. Кроме того, двигатель танка испытывает более частые изменения нагрузочного режима работы. При движении танка по местности практически нет использования наката машины, характерного для автомобиля при движении по дороге. Более высокий уровень нагрузок вследствие наличия в танке гусеничного движителя, удары при преодолении неровностей местности и препятствий все это в значительной степени влияет на ужесточение условий эксплуатации двигателя танка, по сравнению с двигателем автомобиля. Поэтому автомобильные двигатели в танках работали менее надежно, имели значительно меньший срок службы. Однако при всех имеющихся недостатках автомобильные двигатели довольно широко применялись в танкостроении не только у нас в стране, но и за рубежом (табл. 1,2). Автомобильные двигатели в отечественных танках Марка танка Год выпуска танка Марка двигателя Мощность двигателя, л. с. (квт) Русский Рено 1919 АМО-Ф15 Фиат 34(25) Т-27, Т Форд-АА 40(29) Т ГАЗ-АА 40(29) Т-37А 1933 Форд-АА 40(29) Т-18М 1938 ГАЗ-М1 50(37) Т ГАЗ-11 85(62) Таблица 1 В некоторых танках применялось даже не по одному, а по два автомобильных двигателя. Это было связано либо с отсутствием одного двигателя необходимой мощности, либо определялось принятой конструктивной схемой машины. В первом случае это были единые агрегаты из спаренных двигателей (английский танк Рикардо Мк.V, американский танк Форд, советские легкие танки Т-70, Т-80). В другом случае каждый из двух двигателей приводил в движение одну гусеницу танка (германский танк A.7V). Возникающие проблемы синхронизации работы двигателей, обеспечения работоспособности приводов и механизмов отбора мощности в таких машинах резко усложняли конструкцию всей силовой установки танка, снижали ее надежность, в значительной степени затрудняли управление и эксплуатацию танка. Автомобильные двигатели в зарубежных танках Таблица 2 Марка танка Франция Год выпуска танка Мощность, л. с. (квт) Двигатель Число цилиндров и их расположение Шнейдер (40) 4, рядное Сен-Шамон (66) 4, Рено FT (26) 4, Рено NCI (44) 4, Великобритания Рикардо Мк.V Х150(110) 6, Карден-Лойд (29) 4, США Форд Х22,5(16) 4. Германия A.7V Х100(73) 4, Т (44) 4, горизонтально-оппозитное
5 Т-1А (73) 6, рядное Италия Фиат 3000А (37) 4, Фиат-Ансальдо (15) 4, Япония Тёкей (23) 4, Хаго, дизель (80) 6, Использование авиационных двигателей. В 30-е гг. в СССР разрабатывается новая доктрина применения бронетанковой техники. Танки как боевое средство предполагалось использовать уже не только для сопровождения атакующей пехоты, но и для выполнения самостоятельных задач. Стали создаваться крупные танковые соединения. Изменившаяся концепция применения танков в боевых операциях потребовала создания различных типов боевых гусеничных машин: малых, легких и тяжелых. А для разведки и самостоятельных глубоких рейдов стали создаваться специальные быстроходные танки. Если старые малые и легкие танки еще могли комплектоваться автомобильными двигателями мощностью л. с. ( квт), серийно выпускаемыми в то время, то новые тяжелые и быстроходные машины требовали установки значительно более мощных двигателей. Разработчики таких танков в своих проектах обратились к использованию авиационных мощных бензиновых двигателей (табл.3). Авиационные бензиновые двигатели в отечественных танках Таблица 3 Марка танка Марка двигателя Мощность, л. с. (квт) Начало выпуска танка, год БТ-2 Либерти 400(295) 1931 БТ-5 М-5, М (295) 1932 Т-12 (Т-24) М-6 300(220) 1930 ПТ-1 М-17Ф 500(370) 1932 Т-28 М (370) 1933 Т.35 М (370) 1933 БТ-7 М-17Т 500(370) 1935 Т-29 М-17Ф 500(370) 1936 СМК ГАМ-34БТ 850(625) 1939 Т-100 ГАМ-34БТ 850(625) 1939 Принятию такого решения способствовало развитие авиационной техники. В тот период разрабатывалось большое число отечественных конструкций авиационных двигателей, широко использовался при этом и зарубежный опыт. Одним из первых авиационных двигателей, установленных в 1931 г. в быстроходном колесногусеничном танке БТ-2, был Либерти мощностью 400 л. с. (295 квт). Первые образцы двигателя закупались в США. Танк выпускался серийно на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Позднее в танки типа БТ стал устанавливаться отечественный аналог американского двигателя Либерти двигатель М-5, освоенный в серийном производстве нашей промышленностью, а потом в танки БТ-5 и БТ-7 двигатель М-17, выпускавшийся по лицензии германской фирмы БМВ. При создании среднего танка Т-12 (Т-24) был использован двигатель М-6 отечественный аналог авиационного французского двигателя фирмы Испано-Сюиза мощностью 300 л. с. (220 квт). Модификации двигателя Испано-Сюиза использовались в то время многими машиностроительными фирмами Англии, Италии, Америки, Чехословакии. В 30-е гг. широкое распространение в нашем танкостроении получил бензиновый безнаддувный авиационный двигатель М-17, который промышленность изготавливала для авиации по лицензии германской фирмы БМВ. Несколько модификаций этого двигателя устанавливались в советских танках Т-28, Т-35 и танках типа БТ (после снятия с производства двигателей М-5). Даже в начале Великой Отечественной войны при перебазировании промышленности на восток и дефиците выпускаемых танковых дизелей В-2 в некоторых танках Т-34 и KB устанавливались двигатели М-17 (рис. 1).
6 В опытных тяжелых танках СМК и Т-100 использовался двигатель ГАМ-34БТ одна из многочисленных модификаций отечественного бензинового авиационного двигателя АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Все эти авиационные двигатели, заимствованные для установки в наши танки, по.своей конструктивной схеме были V-образные. Однако в зарубежном танкостроении применялись авиационные двигатели не только V-образные, но и с другими схемами расположения цилиндров: рядные, оппозитные, веерные и даже звездообразные. Несмотря на довольно распространенное в 30-е гг. применение в танках авиационных бензиновых двигателей, удовлетворявших требованиям по мощности, их использование в танкостроении было вынужденным. Условия эксплуатации двигателя в танке еще в большей степени отличались от условий самолета, чем в автомобиле. Кроме того, высокая частота вращения коленчатого вала авиационного двигателя, как правило, требовала больших передаточных чисел в понижающих редукторах трансмиссий танков. Весьма существенный недостаток бензинового двигателя в танке его повышенная пожароопасность. Габаритные размеры заимствованных двигателей нередко затрудняли выполнение
7 оптимальной компоновки моторно-трансмиссионного отделения, а в конечном итоге и всей боевой гусеничной машины. В условиях танка авиационные бензиновые двигатели работали недостаточно надежно и имели сравнительно низкую долговечность при довольно высокой трудоемкости их технического обслуживания в эксплуатации. Первые отечественные танковые двигатели Одновременно с использованием автомобильных и авиационных двигателей, начиная с 20-х гг., несмотря на слабую еще в то время производственно-промышленную и опытно-конструкторскую базу, в стране были начаты работы по созданию двигателей специально для танков. Перед разработчиками ставились задачи повышения надежности двигателя в условиях боевой гусеничной машины, включая увеличение долговечности, снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта, повышения технических характеристик, сокращения габаритных размеров, снижения расходов горючесмазочных материалов, повышения пожаробезопасности, оптимальной компоновки в танке. При проектировании танковых двигателей в полной мере использовался опыт автомобильного и авиационного двигателестроения. В разработках использовались достигнутые уровни параметров рабочего цикла известных двигателей, и многие элементы заимствовали из них. Наиболее существенные отличия заключались в компоновочных решениях двигателя и усилении прочности его деталей. Научно-исследовательский автомоторный институт под руководством Н. Р, Брилинга в 20-х гг. был одним из центров работ по двигателестроению. Естественно, что первый советский двигатель для танка МС-1 разрабатывался в НАМИ.
8 Двигатель Т-18 первенец советского танкового двигателе-строения. В 1925 г. в НАМИ по заданию и техническим требованиям Главного управления военной промышленности (ГУВП) ВСНХ под руководством А. А. Микулина был разработан проект двигателя для танка Т-16, впоследствии получившего марку МС-1 (малый сопровождения, первый). При проектировании двигателя особое внимание уделялось требованию по обеспечению минимально возможных размеров моторно-трансмиссионного отделения танка. Разработчики приняли оригинальное решение: объединить двигатель с основными механизмами трансмиссии танка (коробкой передач, сцеплением, дифференциалом) в единый агрегат-мотоблок с поперечным расположением двигателя в машине. По названию двигателя мотоблок получил наименование Т-18 (рис. 2). Поперечное расположение двигателя в танке было прогрессивным решением, обеспечившим резкое сокращение размеров МТО и позволившим исключить высоконагруженную коническую передачу в трансмиссии. Это решение применяется в танкостроении и в настоящее время. Мотоблок устанавливался в танк полностью собранным (в общем картере) и закреплялся в трех точках. Техническая характеристика дизеля Т-18 Тип. 4-тактный бензиновый, карбюраторный Частота вращения, мин Мощность, л. с. (квт) (29) Число цилиндров, шт Расположение. Рядное, вертикальное Размерность (D/S)*. 8,5/14,0 Степень сжатия. 4,7 Рабочий объем, л ,2 Система охлаждения. Воздушная * D диаметр цилиндра, см; S ход поршня, см. Каждый цилиндр двигателя был выполнен в виде индивидуальной отливки из чугуна с алюминиевой головкой. Поршни алюминиевые. Коленчатый вал тремя средними коренными шейками опирался на шарикоподшипники, закрепленные в приливах алюминиевого картера, а двумя крайними коренными шейками на подшипники скольжения. Система смазки комбинированная. Масло собиралось в поддоне, где располагался трехсекционный масляный насос. Для подогрева рабочей смеси использовалось тепло горячего масла, подаваемого в рубашку впускного коллектора. На каждый цилиндр устанавливалось по две свечи. Зажигание осуществлялось от пускового магнето (с ускорителем для более мощной искры), а разогретый двигатель работал от второго магнето (без ускорителя), которое было объединено с электрогенератором и называлось динамо-магнето, или магдино. Пуск двигателя мог осуществляться рукояткой как снаружи, так и изнутри танка, а также электростартером. Танков МС-1 (рис. 3) с двигателем Т-18 было выпущено более 900. Они принимали участие в боевых действиях во время конфликта на КВЖД. Из танков МС-1 были сформированы первые в мире механизированные бригады. Двигатели в этих танках работали достаточно надежно. Т-18, созданный А. А. Микулиным, стал первым серийным специальным танковым двигателем в отечественном танкостроении.
9 Двигатель Т-26 наиболее массовый довоенный танковый двигатель. В 1932 г. на Ленинградском заводе Большевик был поставлен на производство легкий танк Т-26, конструктивное ре шение которого было аналогично английскому танку Виккерс, оснащенному бензиновым двигателем Армстронг-Сиддлей мощностью 80 л. с. (60 квт). В том же 1932 г. на Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова началось серийное производство двигателя, который получил название Т-26 (рис. 4) и был аналогом двигателя Армстронг-Сиддлей. Он представлял собой карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением и горизонтальным расположением цилиндров. Техническая характеристика двигателя Т-26 Частота вращения, мин Мощность, л. с. (квт) (66) Размерность ,0/14,6 Степень сжатия ,8 Рабочий объем, л ,6 Двигатель имел ряд особенностей. Оребренные чугунные цилиндры располагались горизонтально в один ряд. Камера сгорания имела сферическую форму. Поршни выполнялись из специального алюминиевого сплава и имели по три кольца: два верхних компрессионные, нижнее маслосъёмное. Шатун двутаврового сечения. Поршневой палец пустотелый. Коленчатый вал устанавливался на пяти подшипниках скольжения со специальными вкладышами.
10 Воздушное охлаждение осуществлялось путем отсасывания воздуха от нагретых поверхностей двигателя центробежным вентилятором. Система смазки двигателя комбинированная, с сухим картером. Коренные и шатунные подшипники смазывались под давлением, а верхняя головка шатуна и поршневой палец разбрызгиванием. В системе зажигания использовалось магнето. Устанавливалось также и пусковое магнето. Система пуска двигателя продублирована: рукояткой снаружи танка и электростартером с места водителя. В процессе серийного производства в течение девяти лет двигатель Т-26 претерпел ряд серьезных конструкторских изменений: повышена мощность до 97 л. с. (71 квт); увеличена поверхность охлаждения цилиндров и головок; введены вставные седла выпускных клапанов, что способствовало уменьшению износов седел и предотвращению трещин в перемычках между ними; усовершенствована конструкция впускного коллектора с целью выравнивания температуры отдельных цилиндров и равномерного распределения рабочей смеси по цилиндрам; изменены конструкция и материал поршней для устранения случаев прогара и заеданий; введена упругая муфта в привод генератора; заменен воздухоочиститель сухого типа воздухоочистителем с масляной ванной. По существу эти и другие мероприятия, проведенные коллективом завода им. К. Е. Ворошилова, явились усовершенствованием двигателя Армстронг-Сиддлей. Двигатель Т-26 выпускался промышленностью до 1941 г. и был наиболее массовым танковым двигателем того времени. Танки Т-26 с этим двигателем участвовали в боях первого периода Великой Отечественной войны. Всего было выпущено около 11 тысяч танков Т-26. Создание дизеля В-2 Поисковые работы и первые разработки дизелей для танков. В начале 30-х гг. в СССР широко развернулись работы по созданию двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, более низкая пожароопасность, повышение надежности радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электроискрового зажигания все эти преимущества привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных военных машин, в том числе и для танков. Уже имели место попытки использования дизеля в силовой установке боевых машин. В 1917 г. для царь-танка Н. Н. Лебеденко Б. С. Стечкиным совместно с А. А. Микулиным была предпринята попытка создать специальный 2-тактный дизель, получивший название АМБС (Александр Микулин Борис Стечкин). Однако работы над двигателем и разработка машины в целом дальнейшего продолжения не получили. АМБС фактически был первой попыткой в отечественном двигателестроении создать
11 дизель для наземной боевой машины. Группа нефтяных двигателей НАМИ разрабатывала легкие быстроходные дизели Альфа и ОН-1. Двухтактный Альфа, построенный по проекту А. А. Микулина в гг., представлял собою опытный 2-цилиндровый двигатель мощностью л. с. ( квт) при частоте вращения мин -1, размерностью 9,5/10,5, массой 25 кг. Он имел оппозитное расположение цилиндров, воздушное охлаждение, поршни со стальными накладками-вытеснителями, открытые форсунки с завихрителями. Индивидуальные топливные насосы были снабжены дросселирующими иглами, управляя которыми можно было менять количество подаваемого в камеру сгорания топлива. Работы над дизелем Альфа были прекращены из-за неудовлетворительного рабочего процесса и недостаточной прочности конструкции. Четырехтактный ОН-1 был построен в 1929 г. по проекту В. Я. Климова. Это был одноцилиндровый дизель мощностью 20 л. с. (15 квт) при частоте вращения 1700 мин -1, размерностью 11,5/16,5. ОН-1 служил в качестве опытной установки в процессе дальнейших поисковых работ по конструированию дизелей в группе нефтяных двигателей НАМИ, а затем и в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ, в состав которого в 1930 г. вошла группа. Развитие дизелестроения в стране диктовалось также и состоянием отечественной нефтяной промышленности. Постановлением ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. О положении в нефтяной промышленности остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелых видов топлива. Предписывалось всем отраслям народного хозяйства усилить научно-исследовательские работы по созданию и внедрению дизелей. Во многих заводских конструкторских бюро и институтах развернулись работы по созданию опытных дизельных двигателей различного назначения. Первый отечественный быстроходный дизель АН-1 мощностью л. с. ( квт) для авиации был спроектирован в ЦИАМ в 1931 г. А. Д. Чаромским. В 1933 г. был построен первый образец двигателя (рис. 5). Это был 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизель с компоновкой, аналогичной выпускавшимся в то время бензиновым V-образным авиационным двигателем. На Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова в инициативном порядке был разработан, изготовлен и в 1935 г. испытан опытный дизель ДТ-26, предназначавшийся для установки в серийный танк Т-26 вместо бензинового двигателя Т-26 ( Армстронг-Сиддлей ). Это был 4-тактный рядный дизель с воздушным охлаждением, мощностью 91 л. с. (67 квт) при частоте вращения 2100 мин -1, размерностью 12,5/14,6 с рабочим объемом 7,16 л и степенью сжатия 15. Сухая масса дизеля ДТ-26 составляла 500 кг. Подача топлива к форсункам закрытого типа с однодырчатым распылителем осуществлялась 4-плунжерным насосом. Для улучшения пусковых качеств дизеля устанавливались свечи накаливания. Смазка двигателя принудительная. Для пуска дизеля использовался электростартер. Для дальнейшей доработки дизель ДТ-26 не был рекомендован из-за неудовлетворительных результатов испытаний. В 1937 г. завод опытного машиностроения им. С. М. Кирова (бывший ОКМО опытный
12 конструкторско-машиностроительный отдел Ленинградского завода им. К. Е. Ворошилова) получил задание на проектирование дизеля для танка Т-26. Двигатель должен был удовлетворять следующим требованиям: устанавливаться в серийном танке вместо бензинового двигателя в габаритные объемы моторнотрансмиссионного отделения; развивать мощность на % более высокую, чем бензиновый двигатель Т-26; для сохранения узлов трансмиссии танка иметь такую же частоту вращения, как и у бензинового двигателя; при увеличении мощности обеспечить больший запас хода танка по сравнению с бензиновым двигателем; иметь воздушное охлаждение; быть более удобным и надежным в эксплуатации, чем бензиновый двигатель. Уже в феврале 1938 г. были закончены технические проекты двух вариантов дизеля. Первый вариант дизель Д-16-4, 4-тактный, 8-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров под углом 90, мощностью 130 л. с. (96 квт) при частоте вращения мин -1, с воздушным охлаждением. По этому варианту дизеля был изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором,испытывались различные конструкции поршней, несколько типов камер сгорания и другие элементы двигателя. Второй вариант дизель Д тактный, с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, мощностью 130 л. с. (96 квт), при частоте вращения 2100 мин -1, с воздушным охлаждением. Впоследствии была изготовлена и опробована одноцилиндровая установка, на которой проводились экспериментальные исследования по тепловому процессу, воздушному охлаждению и проверялась прочность конструкции Д Был опробован также вариант с жидкостным охлаждением. Вследствие простоты конструкции, меньшей трудоемкости изготовления и положительных результатов испытаний был выбран для дальнейшей отработки проект дизеля Д Техническая характеристика дизеля Д-16-4 Частота вращения, мин Мощность, л. с. (квт) (96) Размерность. 11/13 Число цилиндров, шт Расположение. V-образный. Угол развала, Степень сжатия Рабочий объем двигателя, л. 9,88 Топливный насос был моноблочный, 8-плунжерный. Пуск дизеля осуществлялся электростартером. Однако дизель Д-16-4 не был принят в производство: оказалось невыполненным требование установки его в танк Т-26 без переделок машины. Двигатель требовал перекомпоновки моторнотрансмиссионного отделения со значительным увеличением его объема. В танке Т-26 одном из наиболее массовых довоенных отечественных танков до конца его изготовления (1941 г.) так и не был установлен дизель. Разработчики танкового дизеля на заводе опытного машиностроения им. С. М. Кирова были нацелены на создание более мощного двигателя для вновь разрабатываемых средних и тяжелых танков. Еще в 1936 г. на этом же заводе был спроектирован, а в 1937 г. изготовлен опытный дизель ДМТ-8, предназначавшийся для более тяжелых танков (массой до 32 т). Это был 2-тактный, 8-цилиндровый дизель с жидкостным охлаждением, с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Мощность двигателя составляла 320 л. с. (235 квт) при частоте вращения 1800 мин -1, размерность 12/16, рабочий объем 15,25 л, степень сжатия 15. Характерной особенностью этого дизеля была модульная конструкция. Каждый модуль (или блок), выполненный по схеме Цоллер, состоял из двух цилиндров с общей камерой сгорания, с впускным и выпускным поршнями. Оси цилиндров модуля лежали в одной плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала дизеля. ДМТ-8 был скомпонован из четырех модулей, но уже в проекте предусматривалась возможность изменять количество модулей. Пятимодульная конструкция (10 цилиндров) могла обеспечить увеличение мощности двигателя до 400 л. с. (295 квт) при той же частоте вращения (1800мин -1 ). В техническом отчете Ленинградского завода опытного машиностроения им. С. М. Кирова за 1938 г. отмечалось, что двигатель ДМТ-8 по своей конструкции и габаритным размерам может устанавливаться в различные танки, и, кроме того, благодаря изменению числа модулей удастся создать семейство унифицированных танковых дизелей требуемого диапазона мощности. Предусматривалось представить ДМТ-8 на государственные испытания в 1939 г., Но в процессе отработки завод столкнулся с рядом серьезных затруднений. При испытаниях двигателя на стенде выявились недостатки: большой расход масла, высокий удельный расход топлива, прогорание поршней, пригорание поршневых колец, большой неравномерный их износ, отмечалась сильная вибрация
13 двигателя. Работы над дизелем затягивались. По этой причине, а также в связи с тем, что одновременно в Харькове уже проходил испытания с неплохими результатами на танках, тягачах, катерах и самолете дизель В-2, дальнейшие работы над двигателем ДМТ-8 были прекращены. Тридцатые годы в танковом двигателестроении СССР ознаменовались созданием быстроходного дизеля В-2, снискавшего впоследствии славу лучшего танкового дизеля времен второй мировой войны. Проектирование и отработка дизеля В-2. Еще в 1912 г. на Харьковском паровозостроительном заводе был организован специальный отдел, занимавшийся разработкой и изготовлением двигателей внутреннего сгорания. В 1914 г. изготовление двигателей сосредоточилось в так называемом тепловом цехе, где началось освоение производства дизелей стационарных и для наземного транспорта мощностью от 15 до 20 л. с. ( квт) и для судов до л. с. (735 квт) и более. В начале 20-х гг. после окончания гражданской войны на Украине изготовление некоторых типов двигателей на заводе было возобновлено. В 1929 г. завод выпустил первый дизель типа Зульцер по приобретенной лицензии и освоил его производство в судовом и стационарном вариантах. В 1930 г. конструкторами дизельного отдела завода (ДЗО), организованного на базе отдела тепловых двигателей, разработан мощный бескомпрессорный стационарный дизель Д-40, опытный образец которого был изготовлен и в апреле 1931 г. испытан. Двигатель Д-40 был поставлен на серийное производство. Опыт разработки таких бескомпрессорных дизелей впоследствии был использован при создании дизеля В-2. Проводились и другие многочисленные работы по двигательной тематике. Коллектив завода имел, таким образом, значительный опыт создания и изготовления двигателей, работающих на тяжелом топливе, в том числе для выпускаемых им тракторов (тягачей) Коммунар и Коминтерн. Конструкторский отдел дизелистов завода возглавлял сначала В. Т. Цветков, а затем Я. М. Майер, В феврале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рекомендовало ВСНХ СССР создать в течение 1931 г. образцы транспортных дизелей мощностью л. с. ( квт). Тогда же были проведены конференции: I Всеукраинская по тяжелым двигателям внутреннего сгорания и I Всесоюзная дизельная. Работы по созданию дизелей активизировались. В начале 30-х гг. разработкой дизелей занимались уже несколько институтов: Ленинградский ЦНИДИ, Московский ЦИАМ, Харьковский научноисследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (НИИДВС), Киевский авиационный институт и др. Приступил к работам по созданию быстроходного дизеля и коллектив дизельного отдела ХПЗ имени Коминтерна, возглавляемого в то время К. Ф. Челпаном. Конструкторской группой, разрабатывавшей новый двигатель, руководил Я. Е. Вихман. В группу входили А. К. Башкин, И. С. Бер, С. Ф. Горбатюк, Г. Д. Париевский, С. Н. Соколов и др. В июле 1931 г. на ХПЗ им. Коминтерна по заданию Управления механизации и моторизации РККА началось проектирование 12-цилиндрового V-образного 4-тактного быстроходного дизеля мощностью 400 л. с. (295 квт). Двигатель предназначался для быстроходных колесно-гусеничных легких танков БТ, выпускавшихся заводом с бензиновыми авиационными двигателями М-5 ( Либерти ) и М-6 ( Испано- Сюиза ). При проектировании использовался опыт разработки создававшихся в тот период авиационных дизелей АН-1, АД-1 и выпускаемых в стране бензиновых авиационных двигателей. В начале 1932 г. был сконструирован и изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек (БД-14) с размерностью 14/16,5, углом развала 45, развивающий мощность 70 л. с. (51 квт) при частоте вращения мин -1. На этом отсеке отрабатывался рабочий цикл двигателя, механизмы кривошипно-шатунный, газораспределения и другие составные части дизеля. Выпуск рабочих чертежей для изготовления опытного образца дизеля продолжался с октября 1932 г. по февраль апреля 1933 г. первый образец дизеля БД-2 (рис. 6), получившего название быстроходный дизель второй, был размещен на стенде для испытаний.
14 Техническая характеристика дизеля БД-2 Сухая масса дизеля и без генератора, кг Частота вращения, мин Мощность, л. с. (квт) (295) Число цилиндров, шт Расположение. V-образное Угол развала, Размерность. 15/18 Рабочий объем, л. 38,17 Удельный расход топлива, г/(л. с. ч) или г/(квт.ч) (245) Габариты, мм: длина ширина высота Топливные насосы, шт плунжерный, 2 Форсунки, шт. С распылителями*. 12 Система охлаждения. Жидкостная, принудительная Система смазки. Комбинированная с сухим картером * В распылителе 5 отверстий с осями, параллельными его оси, и 3 отверстия с углом между осями 120. На двигателе был установлен трехсекционный масляный насос, у которого две секции нагнетающие, одна откачивающая. Пуск двигателя осуществлялся двумя стартерами СМТ мощностью по 4,4 квт или сжатым воздухом, электрогенератор имел мощность 1 квт. Началась трудная, кропотливая конструкторская доводка дизеля. Уже на первых образцах выявились серьезные замечания по ряду основных элементов двигателя: недостаточная жесткость верхней половины картера, блока цилиндров и коленчатого вала, большой износ цилиндров и задиры поршней, поломки деталей вертикальной передачи, недостаточная производительность масляного и водяного насосов, неудовлетворительная работа поршневых и шатунных пальцев и другие недостатки. Наработка испытываемых на стенде.двигателей до поломок сначала не превышала ч; шла напряженнейшая длительная доводка конструкции по результатам испытаний. Конструкторское бюро (КБ) дизельного отдела завода, в целом довольно малочисленное, в период гг. вело большой объем работ по созданию одновременно нескольких модификаций быстроходного дизеля, имея в виду обеспечение различных транспортных машин дизелями одного семейства типа БД-2. В 1934 г. в КБ по быстроходным дизелям прибыло новое пополнение специалистов. В дизельном отделе завода было организовано три КБ, разрабатывающих до десятка модификаций дизеля БД-2 (танковых, судовых, тракторных, авиационных): БД-14 отсек, 2-цилиндровый, 4-тактный;
15 БД-2 12-цилиндровый, 4-тактный, 2-клапанный; БД цилиндровый, 4-тактный, 4-клапанный; 18БД-3 18-цилиндровый, V-образный, 4-тактный; БД-32 1-цилиндровый, 2-тактный; БД цилиндровый, 2-тактный; БД-2А 12-цилиндровый с наддувом, авиационный; 6БД-3 6-цилиндровый, 4-тактный; БДФ-3 12-цилиндровый, 4-тактный, повышенной мощности; ТД-16 4-цилиндровый, 4-тактный, тракторный. Только из перечисленных модификаций двигателя видно, что разрабатываемый дизель создавался как семейство двигателей с возможностью широкого использования во многих транспортных машинах и даже в авиации. В декабре 1935 г. изготовлен авиационный вариант дизеля БД-2А, который в январе 1936 г. проходил летные испытания на самолете-разведчике Р-5. Однако уже в 1937 г. такая многоплановость разработок дизельного отдела завода была расценена как распыление сил и средств, вызывавшее срыв сроков разработки танкового двигателя, и квалифицировалась как вредительство. Однако в дальнейшем многоплановость конструкторских работ полностью себя оправдала. Как известно, в послевоенное время в народном хозяйстве страны использовалось уже более тридцати модификаций дизеля. Этого удалось достичь благодаря тому, что с самого начала дизель БД-2 был задуман как многоцелевой двигатель. И все же приоритетным направлением в двигателестроении в период гг. оставалось удовлетворение заявок Красной Армии. Поэтому главная цель заключалась в скорейшем освоении в серийном производстве именно танкового варианта дизеля для новых танков Т-34 и KB и для тягача Ворошиловец. В 1934 г., после показа танков БТ с дизелями БД-2 опытной партии членам правительства в Москве, было принято решение о создании на ХПЗ им. Коминтерна производственных мощностей по изготовлению дизеля БД-2. Окончание строительства утвердили на 1936 г. Параллельно с разработкой проекта в Ленинградском институте Спецмашпроект (после 1937 г. ГСПИ-8 Государственный союзный проектный институт) началось строительство новых цехов в Харькове. Но дизеля, принятого к внедрению в серийное производство, еще не было. Из-за задержки рабочих чертежей дизеля задерживалась разработка технологии производства двигателя для нового корпуса завода, строительство которого велось. В 1936 г. дизель БД-2 не выдержал зачетных 100-часовых испытаний на стенде. До начала 1937 г. в конструкцию дизеля было внесено много существенных изменений таких, как: усиление на 40 % жесткости верхней половины картера и блока цилиндров; изменение конструкции вертикальной передачи; увеличение жесткости коленчатого вала; изменение профиля кулачков распределительных валиков; значительное увеличение производительности масляного и водяного насосов; увеличение ширины фасок клапанов и седел; повышение износостойкости гильз цилиндров путе.м азотирования поверхности зеркала; усиление поршневых и шатунных пальцев; перевод крепежных соединений на специальные резьбы и др. Однако очередные стендовые испытания в январе марте 1937 г. выявили снова много дефектов. В доводке конструкции дизеля БД-2 активно участвовали сотрудники УНИАДИ. Этот институт был передан заводу имени Коминтерна на правах отдела с сохранением функций института. Он получил наименование НИИ-466 завода им. Коминтерна. Сюда были переведены из авиационной промышленности инженерные и рабочие кадры и перечислены дополнительные ассигнования. Численность КБ по танковым дизелям увеличилась практически вдвое. Кроме того, на завод была переведена группа московских специалистов из ЦИАМ, среди которых были Т. П. Чупахин один из активных участников доводки авиационного дизеля АН-1 и М. П. Поддубный высококвалифицированный технолог-дизелист. В заводской и межведомственной переписке при проведении опытных работ дизель БД-2 стал называться Заказ В. При освоении серийного производства двигатель уже именовали как Заказ В-2. С середины 1937 г. танковый дизель получил наименование В-2 (рис. 7). В процессе доводки двигатель испытывался не только на стендах. Он многократно и в разное время подвергался сравнительным испытаниям с авиационными двигателями М-5 и М-17 в танках БТ-5и БТ-7 (табл. 4). Заводу был установлен правительственный срок сдачи двигателей В-2 на государственные испытания ноябрь 1937 г., который позднее был перенесен на январь 1938 г. Предполагалось дизель 1 второй серии (снова после многочисленных изменений в конструкции) поставить на государственные испытания 15 января 1938 г., а дизель 2 1 февраля. Но вновь из-за ряда неполадок испытания были перенесены на март 1938 г. Завод продолжал опытную отработку на стендах ранее изготовленных образцов первой серии. Наконец, дизель 8 первой серии отработал на стенде без дефектов 100 ч, а после увеличения
16 мощности регулировкой на 50 л. с. (37 квт) еще 100ч. Затем мощность дизеля 8 увеличили на 100 л.. с. (74 квт), т. е. мощность довели почти до 550 л. с. (406 квт) вместо расчетной 400 л. с. (295 квт), и двигатель продолжал надежно работать. Сравнительные данные испытаний двигателей Таблица 4 Показатели В-2 М-5 М-17 Мощность, л.с. (квт) 400 (295) 400 (295) 500 (365) Удельный расход топлива, г/(л.с.-ч) или г/(квт-ч) 180 (245) 240 (325) 225 (300) Удельная масса двигателя, кг/л.с. (кг/квт) 1,6 (2,2) 1,0(1,4) 1,0 (1,4) Запас хода танка БТ-7 при емкости баков 680 л, км: на колесном ходу на гусеничном ходу Ряд специалистов завода предлагали немедленно предъявлять дизель на государственные испытания. Однако Т. П. Чупахин, назначенный начальником отдела 400 вместо репрессированного К. Ф. Челпана, был убежден, что на государственные испытания предъявлять двигатель еще преждевременно. Т. П. Чупахин как конструктор-дизелист имел высокое мнение о дизеле В-2 и считал, что выбранная конструктивная схема двигателя и принятая размерность его позволят в будущем на базе этого дизеля создать семейство двигателей при максимальной мощности (с наддувом) л. с. ( квт) для 6 цилиндров, л. с. ( квт) и до л. с. (735 квт) для 12 цилиндров. Но при этом он считал необходимым для устранения газового стыка применить моноблок (блок цилиндров, выполненный как одно целое с головкой). Однако выполнено это было уже в конце войны (дизель В-14) на заводе 76 в Свердловске. Государственные испытания двигателя В-2 проводились на стенде отдела 400 завода в августе 1938 г. Комиссию возглавлял Е. А. Кульчицкий. Испытываемый дизель 3 второй серии, подвергнутый предварительной обкатке более 8 ч и контрольной переборке, должен был отработать на стенде 100 ч по программе, утвержденной еще в феврале 1938 г. Испытаний дизель В-2 не выдержал.
17 Двигатель работал устойчиво, но требовались доработка картера и головки блока (при разборке были обнаружены трещины), совершенствование рабочего цикла и повышение надежности коренных подшипников. Был отмечен слишком дымный выхлоп. Для конструктивной и технологической доводки дизеля В-2 требовалось время. Срок государственных испытаний был перенесен на 1939 г. Для реализация рекомендаций комиссии были проведены опытно-конструкторские работы с привлечением большого числа квалифицированных специалистов завода и других организаций. Изготовление двигателей осложнялось в значительной степени тем, что не были еще полностью подготовлены технологические процессы их производства, не хватало специального оборудования, оснастки, инструмента. Во второй половине 1938 г. на Харьковском заводе произошла смена руководства. Директором завода был назначен Ю. Е. Максарев, а дизельный отдел завода (отдел 400 ) несколько месяцев возглавлял С. Н. Махонин. Т. П. Чупахин, освободившись от обязанностей начальника отдела, получил возможность полностью заниматься только доводкой двигателя В-2. Он продолжал вводить в конструкцию дизеля новые изменения, на реализацию которых в производстве зачастую не хватало ии времени, ни возможностей. В начале 1939 г. дизельное производство из состава завода им. Коминтерна было выделено в самостоятельный дизельный завод завод 75 Наркомата авиационной промышленности. Директором нового завода назначили авиационного инженера Г. Д. Брусникина, главным инженером И. С. Могилевского. На заводе было создано Управление главного конструктора (УГК), которое возглавил Т. П. Чупахин. Серийное конструкторское бюро (СКВ) по дизелям В-2 возглавил И. Я. Трашутин. Опытным конструкторским бюро по дизелям (ОКБ) руководить стал И. В. Асланов. Заводской НИИ-466 (бывший УНИАДИ) был передан заводу 75 и стал называться отделом Вскоре завод 75 вошел в подчинение Наркомата среднего машиностроения СССР (нарком И. А. Лихачев, заместитель наркома А. А. Горегляд). Директором завода стал Д. Е. Кочетков бывший начальник монтажного отдела Московского автозавода ЗИС. В феврале 1939 г. были проведены сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 (танк БТ-7М) и с бензиновым авиационным двигателем М-17 (серийный танк БТ-7). Комиссия отметила, что дизель В-2, установленный в танке БТ-7М, все еще яе удовлетворяет требованиям надежности (образец вышел из строя, не выработав 100-часового гарантийного срока), но по основным конструктивным показателям и экономичности он вполне может заменить двигатель М-17Т. Отмечалось также, что трудоемкость ежедневного обслуживания дизеля ниже, так как он не имеет электрозажигания, требующего усиленного внимания при эксплуатации. Кроме того, дизель отличается надежным пуском, выдерживает большую перегрузку и безопасен в пожарном отношении. Был также дан ряд рекомендаций по доводке двигателя и повышению гарантийного срока его работы в танке до 200 ч и более. На заводе 75 проводились конструкторские мероприятия по дизелю, в том числе была внедрена жесткая головка блока, обеспечивающая в сочетания с правильно выбранной новой прокладкой надежность газового стыка. Также принимались меры по улучшению качества изготовления деталей и сборочных единиц в производстве. В июне 1939 г. были успешно проведены государственные испытания доработанного дизеля В-2. Приказом по Наркомату от 5 сентября 1939 г. 115 дизель В-2 был рекомендован для серийного производства. Летом 1939 г. конструктор тяжелых танков Н. Л. Духов (Ленинградский Кировский завод) согласовал с конструкторами-дизелистами завода 75 документацию по применению дизеля В-2 на тяжелом танке КВ. Модификация двигателя для этой машины получила индекс В-2К. В этом дизеле были повышены частота вращения с 1800 до 2000 мин -1 и среднее эффективное давление с 0,64 до 0,69 МПа, а мощность доведена до 600 л. с. (440 квт). 19 декабря 1939 г. постановлением Комитета Обороны при Совнаркоме СССР были приняты на вооружение три модификации дизеля: В-2, В-2К и В-2В. Двигатель В-2В, 12-цилиндровый, V-образный, отрегулированный на мощность 375 л. с. (275 квт), предназначался для установки в гусеничный тягач Ворошиловец. С января 1940 г. началось освоение производства новых танков с дизелями: на Челябинском тракторном заводе танка KB с двигателем В-2К, на Кировском заводе в Ленинграде первые KB выпускали уже в 1939 г., на Сталинградском тракторном танка Т-34. Потребность в танковых дизелях резко возрастала, а завод 75 был пока единственным их изготовителем. По настоятельной просьбе директора завода Д. Е. Кочеткова и главного инженера Я. И. Невяжского (бывший работник Харьковского тракторного завода) заводу 75 была оказана существенная помощь: значительно увеличены капиталовложения на строительство, установлено приоритетное материальнотехническое снабжение, а также с предприятий Харькова на завод 75 было переведено около пятисот квалифицированных рабочих. Одновременно с наращиванием серийного выпуска двигателей на заводе продолжалась интенсивная их конструкторская и технологическая доводка. Наработка дизеля на испытаниях с внедренными мероприятиями к концу 1940 г. достигла 250 ч.
18 В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для него гарантийной наработкой 150 ч. Коллективом завода 75 проводились работы по созданию новых модификаций двигателя. Так, например, была разработана конструкция и изготовлена опытная партия более мощного дизеля В-2СН с наддувом от приводного нагнетателя. Образец 1 этого двигателя наработал на стенде более 90ч, а ч, развивая мощность до 800 л. с. (590 квт). При этом отмечался чрезмерно большой расход масла, наблюдались значительные отложения нагара на деталях поршневой группы. Были выявлены и друпие серьезные недостатки. В этот предвоенный период на заводе 75 создавалась 6-цилиндровая модификация дизеля двигатель В-3 мощностью 250 л. с. (185 квт), а после его форсирования 300 л. с. (220 квт). Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводские испытания в гусеничном тягаче Ворошиловец, а затем и в танке БТ-5 в июне сентябре 1940 г. На гусеничном ходу по различным дорогам БТ-5 с двигателем В-3 прошел более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощности двигатель не нашел применения в боевых машинах. Позднее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был принят на вооружение для легкого танка Т-50. Модификации В-2/л и В-2/п предназначались для спаренной установки их на военных судах. Разрабатывались на базе В-2 опытные двигатели с наддувом и без наддува мощностью л. с. ( квт), которые на стендах нарабатывали по два и даже по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этих двигателей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для последующего развития семейства дизеля В-2. В создании и доводке дизеля В-2 в довоенный период наиболее активное участие принимали конструкторы-дизелисты; Я. Е. Вихман, К. Ф. Челпан, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутнн Г. Д. Париевский, Я. М. Майер, Е. М. Лев, П. С. Ярин, А. К. Башкин, С. Ф. Горбатюк, А. В. Дворниченко, Н. Д. Попова, Н. Т. Федорченко, М. М. Бергельсон, А. И. Голубое, К. Ф. Борисов. К. П. Ананин, И. А. Телал, М. А. Мексин, Б. В. Штильман, С. А. Бельгов, Б. В. Щербак, А. Г. Ульяненко, И. Л. Скнирский, Б. П. Кашуба, Л. Г. Федотов, В. А. Макаровский, П. Е. Саблев и многие другие. Большую работу по совершенствованию двигателя провели испытатели и исследователи Ю. Б. Моргулис, В. Н. Литвинов, А. П. Покровсиий, И. Н. Онагинский, Л. 3. Ледиевсиий и др. Значительный вклад в создание, нсследоваяие и доводку В-2 внесли такие ученые, как Ю. А. Степанов, М. А. Хайлов, А. Д. Чаромский, П. И. Гутерман и др. В доработке и подготовке дизеля к серийному производству велика роль технологических служб ХПЗ им. Коминтерна и завода 75. Заводчанам пришлось осваивать не только вновь созданные производственные мощности, но и совершенно новые для них технологические процессы: отливку крупных высоконагруженных тонкостенных деталей сиз специальных алюминиевых сплавов, точную горячую штамповку заготовок из специальных высоколегированных сталей, специальные покрытия поверхности гильз цилиндров, изготовление новых элементов топливной аппаратуры и многие другие процессы. Непосредственными организаторами и участниками доработки и постановки на производство дизеля были руководители предприятий И. П. Бондаренко, Ю. Е. Максарев, Д. Е. Кочетков, С. Н. Махонин, Я. И. Невяжский и др. Так создавался и был освоен в серийном производстве завода 75 танковый дизель В-2. На формирование концепции танкового двигателя, воплощенной в конструкции дизеля В-2, оказали влияние следующие факторы: опыт разработки стационарных и судовых дизелей, накопленный дизельным отделом (ДЗО) ХПЗ им. Коминтерна; опыт разработки авиационного дизеля АД-1 в УНИАДИ под руководством Я. М. Майера; анализ недостатков бензиновых авиационных двигателей, устанавливаемых в танках; опыт разработки и совершенствования тракторных двигателей ХПЗ им. Коминтерна; анализ и использование опыта других предприятий и организаций, прежде всего опыта ЦИАМ (дизель АН-1 и др.). Формирование базового конструкторского бюро по танковым дизелям происходило вначале в ДЗО ХПЗ им. Коминтерна, где разрабатывались вполне современные судовые бескомпрессорные дизели, и одновременно в УНИАДИ, где сложился коллектив конструкторов и исследователей по основным направлениям разработки авиационных дизелей. Присоединение УНИАДИ к ХПЗ им. Коминтерна в 1937 г. в качестве научно-исследовательской базы дизельного отдела завода фактически означало создание базового харьковского КБ по танковому дизелестроению, составными частями которого стали: собственно КБ, включая подразделения по модификациям дизелей и основным элементам двигателя; научно-исследовательские подразделения (как общетехнические, так и по специфическим вопросам дизелестроения); мощная производственная база опытного производства. Немаловажную роль в отработке дизеля В-2 сыграла в то время передовая концепция создания
19 принципиально нового танка Т-34, реализованная коллективом конструкторов-танкостроителей завода под руководством главного конструктора М. И. Кошкина. Одной из основных составляющих этой концепция было применение в танке дизеля, а не бензинового мотора. Закономерное явление в конструкторских работах этого периода переход от копирования зарубежных образцов двигателей к разработке на базе накопленного опыта и анализа тенденций развития собственных конструкций двигателей, в том числе и танкового дизеля. Своевременным и впоследствии оправдавшим себя направлением было создание многоцелевого семейства быстроходных дизелей для удовлетворения различных нужд армян и народного хозяйства на базе технологии их массового производства. ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИИ 1912 г. На ХПЗ организован отдел по разработке и изготовлению двигателей для судовых и стационарных установок г. В Москве организована Научно-автомобильная лаборатория (НАЛ) под руководством профессора Н. Р. Бриллинга г. Автомобильный двигатель АМО-Ф15 московского завода АМО установлен в первый танк советского производства Русский Рено Сормовского завода г. Московская Научно-автомобильная лаборатория преобразована в Научный автомоторный институт г. В Москве создано Техническое бюро Главного управления военной промышленности (ГУВП) при ВСНХ. Руководителем назначен инженер С. П. Шукалов г. Техбюро ГУВП под руководством С. П. Шукалова разработало первый советский танк МС-1 (на базе опытного образца Т-16) г. НАМИ спроектирован для танка МС-1 двигатель Т-18, объединенный с узлами трансмиссии в единый силовой агрегат-мотоблок. 6 июля 1927 г Танк МС-1 с двигателем Т-18 принят на вооружение Красной Армии Реввоенсоветом СССР. Maй 1929 г. На V Съезде Советов СССР Совнаркому поручено при исполнении 5-летнего плана принять конкретные меры, гарантирующие развитие тех отраслей народного хозяйства, которые неразрывно связаны с обороноспособностью страны г. На ХПЗ им. Коминтерна на базе отдела тепловых двигателей организован дизельный отдел. Октябрь 1929 г. В Харькове при Институте промэнергетики организована научноисследовательская лаборатория двигателей внутреннего сгорания (НИЛ ДВС) во главе с заведующим Я. М. Майером. НИЛ ДВС позднее была реорганизована сначала в НИИ ДВС, а затем в Украинский научно-исследовательский институт автомобильных двигателей г. в Москве создан Центральный институт авиационного моторостроения, в состав которого из НАМИ перешел отдел нефтяных двигателей под руководством А. Д. Чаромского г. На ХПЗ им. Коминтерна начат выпуск танков БТ-2 с авиационным двигателем М-5, отечественным аналогом американского Либерти г. Там же в опытный средний танк Т-24 установлен авиационный двигатель М-6, отечественный аналог французского двигателя 8Fd фирмы Испано-Сюиза г. Там же в дизельном отделе создана конструкторская rpyппа, в которую вошли первые конструкторы транспортных дизелей завода Я. Е. Вихман, И. С. Бер, А. К. Башкин, С. Ф. Горбатюк, Г. Д. Париевский, С. Н. Соколов и ряд других молодых специалистов. 15 ноября 1930 г Постановлением ЦК ВКП(б) предписано всем отраслям народного хозяйства СССР усилить работы по созданию и внедрению дизелей. Февраль 1931 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рекомендовало ВСНХ создать в течение 1931 г. образцы транспортных дизельных моторов мощностью л. с. ( квт) апреля 1931 г. I Всеукраинская конференция по тяжелым двигателям внутреннего сгорания в Харькове г. I Всесоюзная дизельная конференция г. В Харькове НИЛ ДВС начала проектирование авиационного дизеля АД-1. Июль 1931 г. ХПЗ им. Коминтерна получил задание Управления механизации и моторизации РККА на создание 4-тактного V-образного быстроходного дизеля мощностью 400 л. с. (295 квт). Июль 1931 г. Там же начаты работы по 2-цилиндровому отсеку БД-14 и дизелю БД-2 (будущему В-2) г. В отделе нефтяных двигателей ЦИАМ А. Д. Чаромским спроектирован первый отечественный быстроходный мощный авиационный дизель АН-1. Первый образец построен в 1933 г. 7 ноября 1931 г. На ХПЗ им. Коминтерна изготовлены первые образцы танка БТ-2 (аналоги американского танка Кристи ) с авиационным зарубежным двигателем Либерти, замененным позднее двигателем М-5 отечественного изготовления. Январь 1932 г. Образован Наркомат тяжелой промышленности СССР. Нарком Г. К. Орджоникидзе. 26 октября 1932 г Создан Спецмаштрест, включающий харьковский, ленинградский, московский и некоторые другие заводы, изготавливающие танковую технику г. На ХПЗ им. Коминтерна изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек БД г. На Ленинградском заводе им, Ворошилова начато серийное производство карбюраторного двигателя Т-26 (аналога английского двигателя Армстронг- Сиддлей ) для танка Т г. На ХПЗ им. Коминтерна начат серийный выпуск танков БТ-5 с авиационным двигателем М л. с. ( квт) г. Опытный конструкторско-машиностроительный отдел Ленинградского завода им.
20 Ворошилова выделен в самостоятельный завод опытного машиностроения. Директор Н. В. Барыков, главный конструктор С. А. Гинзбург. 28 апреля 1933 г. На ХПЗ им. Коминтерна первый образец быстроходного дизеля БД-2 поставлен на испытательный стенд. Ноябрь 1933 г. Там же впервые дизель БД-2 установлен и испытан в танке БТ г. Начат серийный выпуск средних танков Т-28 на заводе Красный Путиловец (Ленинград) и тяжелых танков Т-35 на ХПЗ им. Коминтерна. Оба танка комплектовались авиационным карбюраторным двигателем М г. В танк БТ-5 вместо двигателя М-17 установлен опытный дизель БД-2, с которым танк демонстрировался в Москве руководителям партии и правительства г. В Батуми и Ленинграде дизель БД-2 испытан на пограничных катерах ПК г. Правительством СССР принято решение о создании в Харькове на базе ХПЗ им. Коминтерна специального производства танковых дизелей. В том же году начато строительство новых цехов (до утверждения проектно-сметной документации). Проект выполнен Ленинградским ГПИ (позднее ГСПИ-8) г. В Ленинграде на заводе им. К. Е. Ворошилова разработан, а в 1936 г. изготовлен и испытан опытный дизелъ ДТ-26. Декабрь 1935 г. январь 1936 г на ХПЗ им. Коминтерна изготовлен и испытан на самолете-разведчике Р-5 образец дизеля БД-2А в авиационном варианте с наддувом г. На заводе опытного машиностроения им. С, М. Кирова (Ленинград) разработан, а в 1937 г. изготовлен опытный дизель ДМТ г. Там же выполнены проекты дизелей Д-16-2 и Д-16-4 для серийного танка Т г. Автобронетанковое управление РККА выдало задание ХПЗ им. Коминтерна на разработку нового колесно-гусеничного танка с усиленной броней и двигателемдизелем г. Дизель БД-2 при выдаче чертежей на подготовку серийного производства переименован в В г. Решением СНК СССР УНИАДИ передан Харьковскому паровозостроительному заводу им. Коминтерна и переименован в НИИ-466. Август 1938 г. Государственные испытания двигателя В-2 на стенде отдела 400 ХПЗ им. Коминтерна (не выдержал). Август 1938 г. ВКП(б) рассмотрен вопрос о развитии танкостроения в СССР. Комитет обороны СССР принял постановление О системе танкового вооружения РККА. Ряду заводов дано задание к июлю 1939 г. создать образцы танков с усиленной бронезащитой и мощными дизелями. 11 января 1939 г. Дизельное производство ХПЗ им. Коминтерна выделено в самостоятельный дизельный завод, получивший сначала название Государственный дизелестроительный завод 18-го ГУ Наркомавиапрома (НКАП), а позднее Союзный завод 75 НКАП. Директор завода бывший сотрудник ЦИАМ Г. Д. Брусникин. Февраль 1939 г. Наркомат Машиностроения СССР разделен на три Наркомата: среднего, общего и тяжелого машиностроения. Февраль 1939 г. Сравнительные испытания танков БТ-7 с двигателями В-2 и М-17 в Харькове. Июнь 1939 г. Повторные государственные испытания двигателя В-2 (выдержал). Июль 1939 г. На ХПЗ им. Коминтерна (к тому времени завод 183 им. Коминтерна) изготовлены опытные образцы танков А-20 (колесно-гусеничный) и А-32 (гусеничный) с дизелями В-2. Начальник КБ главный конструктор танков М. И. Кошкин, главный конструктор по дизелям Т, П. Чупахин. Июль 1939 г. На Харьковском заводе 75 изготовлены первые двигатели В-2К для танка КВ. Октябрь 1939 г. На Кировском заводе в Ленинграде изготовлен первый образец танка KB с двигателем В-2К. Главный конструктор танков Ж. Я. Котин г. Авиационный бензиновый двигатель ГАМ-34БТ установлен в опытные тяжелые танки СМК и Т декабря 1939 г. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР принято на серийное производство три модификации дизеля: В-2/34, В-2К и В-2В. Март 1940 г. Двумя первыми образцами танка Т-34 с дизелями В-2 совершен пробег Харьков Москва. Танки демонстрировались членам правительства. В пробеге и демонстрации машин принимал участие главный конструктор М. И. Кошкин. Апрель 1940 г. Ленинградский завод им. Ворошилова награжден орденом Трудового Красного Знамени. Май 1940 г. На заводе 75 начат серийный выпуск двигателя В-2-34 для танка Т-34. Июль сентябрь 1940 г. Испытания дизеля В-3 и его модификаций в танке БТ-5 (выдержал) г. На заводе 75 разработан и изготовлен опытный дизель В-2СН с наддувом г. Там же разработаны, изготовлены, испытаны и приняты представителями ВМФ дизели типа В-2: В-2/л и В-2/п двигатели левого и правого вращения для спаренной установки на военных судах. Глава 2.: ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Развертывание производственной базы на Востоке Все силы и средства на оборону страны! Начавшаяся 22 июня 1941 г. война потребовала срочной и полной перестройки всего народного хозяйства нашей страны и прежде всего промышленности. Начатое
21 перед самой войной перевооружение бронетанковых сил Красной Армии следовало завершить. Танковый парк армии составляли в основном старые конструкции танка типа ВТ и Т-26, средние танки Т-28 и тяжелые танки Т-35. Кроме того, около трети всех имеющихся (особенно в западных военных округах) танков нуждались в капитальном ремонте. Новых танков Т-34 и KB к началу войны было выпущено всего лишь 1 861, м их производство следовало в кратчайшие сроки значительно увеличить. Одна из причин, сдерживающих это, заключалась в недостаточном выпуске двигателей типа В-2, освоенном лишь на Харьковском заводе 75. На заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 24 июня 1941 г. были обсуждены предложения ответственных руководителей промышленности во главе с заместителем Председателя Совнаркома СССР наркомом среднего машиностроения В. А. Малышевым о развертывании производства бронетанковой техники. На следующий день было принято решение Политбюро об увеличении выпуска новых средних и тяжелых танков Т-34 и KB, на основании которого изданы совместные постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР, в том числе и Об увеличении выпуска танков KB, Т-34 и Т-50, артиллерийских тягачей и танковых дизелей на III и IV кварталы 1941 г.. В постановлениях помимо количественного задания, по выпуску техники была сформулирована задача о создании мощной комплексной танкостроительной промышленности. К изготовлению бронетанковой техники привлекались такие крупнейшие заводы, как Горьковский автозавод (ГАЗ), тракторные Сталинградский (СТЗ) и Челябинский (ЧТЗ), Судостроительный Красное Сормово, Свердловский завод Уралмаш и целый ряд других заводов. Для организации производства танков и двигателей на вновь привлекаемых заводах требовались время, огромные трудовые усилия и большие капитальные затраты. Вместе, с тем, Красная Армия, ведя борьбу в исключительно тяжелой обстановке, несла огромные потери в боевой технике и, в частности, в танках. Перевод народного хозяйства страны на военные рельсы в огромной степени осложнился вынужденным отходом наших войск в глубь страны. Отступление Красной Армии в первые же месяцы войны привело к тому, что основные заводы, выпускавший танковую технику, оказались под угрозой захвата врагом. Уже к осени 1941 г. фашисты стояли у блокированного Ленинграда, на подступах к Москве, вплотную приблизились к Харькову. Производство бронетанковой техники в стране оказалось под угрозой полного срыва. Харьковский завод 75, пока единственный, освоивший серийное производство танкового дизеля В-2, вынужден был прекращать производство м эвакуироваться в восточные районы страны. Изготовление дизеля В-2 на Сталинградском тракторном заводе. В первые же дни войны было принято правительственное решение о переводе производства Харьковского тракторного завода (ХТЗ) на выпуск танковых двигателей В-2. Однако быстро меняющаяся обстановка на фронте вскоре заставила изменить эти планы. Государственный Комитет Обороны (ГКО) решил все производство двигателей ХТЗ с оборудованием и персоналом перебазировать на Сталинградский тракторный завод, где к этому времени уже начиналось изготовление танков Т-34. Коллективы сталинградских и харьковских двнгателестроителей с помощью специалистов завода 75 проделали огромную работу по подготовке и освоению производства дизеля В-2. Работу СТЗ в это время фактически возглавил заместитель наркома А. А. Горегляд. Выпуск дизелей В-2 на СТЗ начался в ноябре 1941 г. За ноябрь и декабрь заводом было изготовлено 197 двигателей. Завод успешно справлялся с выполнением заданий по выпуску оборонной техники, в том числе и дизелей В-2. Уже в начале 1942 г. СТЗ стал одним из основных изготовителей двигателей В-2. За образцовое выполнение задания по организации производства танков и танковых двигателей 8 февраля 1942 г. Сталинградский тракторный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 248 работников СТЗ и заводов-смежников получили тогда государственные награды. Орденом Ленина был награжден А. А. Горегляд. К концу лета 1942 г. фронт вплотную приблизился к Сталинграду. В условиях массированных бомбовых и артиллерийских налетов СТЗ продолжал выпускать танки и дизеля. До остановки производства было изготовлено 2553 танковых дизеля. После 20 августа в сложившейся боевой обстановке на заводе проводились лишь ремонтные работы. Восстановленные танки из цехов уходили прямо в бой. В ночь на 5 октября 1942 г., когда бои уже шли непосредственно у стен завода и цехи СТЗ заняли бойцы подразделения полковника Горохова, заместитель наркома танковой промышленности И. П. Тур подписал приказ: Развертывание военных действий в непосредственной близости к заводу, систематические и непрерывные бомбардировки, минометный и артиллерийский обстрел не позволяют производить на СТЗ какие бы то ни было работы. В связи с этим Наркомат танковой промышленности СССР считает нецелесообразным дальнейшее пребывание на территории завода оставшихся там высококвалифицированных рабочих завода и отзывает их для использования на других предприятиях НКТП. После окончания Сталинградской битвы летом 1943 г., частично восстановив ряд участков в почти полностью разрушенных цехах тракторного завода, сталинградцы организовали ремонт танков и дизелей, стягивая к заводу массу поврежденной боевой техники. Вскоре с завода стали отправляться на фронт отремонтированные танки с гордой надписью на башнях Ответ Сталинграда.
22 Заводчане в 1943 г. собрали 40 новых дизелей, а в следующем году уже 551. В I квартале 1945 г. Сталинградский тракторный изготовил 203 дизеля. Создание базы танкового двигателестроения на Урале. В первые дни войны группа директоров и специалистов заводов во главе с заместителем Председателя СНК СССР В. А. Малышевым вылетела на Урал для определения возможностей и условий перевода большого числа уральских заводов на выпуск бронетанковой техники, а также мест для размещения эвакуируемых из западных районов страны предприятий. Уральский промышленный регион располагал производственной базой для развертывания танкостроения: крупными металлургическими предприятиями, возможностями производства броневых листов, изготовления танкового вооружения, необходимого инструмента и оснастки, а также в основном достаточным энергетическим потенциалом. На уральских заводах работали квалифицированные кадры ИТР и рабочих. Необходимо было создавать базу для танкового двигателестроения. 29 июня 1941 г. ленинградский Кировский завод получил директиву о срочном перебазировании его двигательного производства на Урал. К тому времени тракторный отдел завода, прекратив в мае 1940 г. выпуск пропашных тракторов Кировец-У2 ( Универсал ) и проделав огромную работу по реконструкции и перевооружению производства, строительству новых цехов, завершил подготовку к серийному изготовлению авиационного дизеля М-40 модификации двигателя АН-1. Местом новой дислокации дизельного производства Ленинградского Кировского завода была определена площадка Уральского турбинного завода (УТЗ) в Свердловске. Там еще в 1932 г. начал создаваться комбинат Уралэлектромашстрой для изготовления электромашин и турбин. В 1939 г. из этого комбината выделилось самостоятельное предприятие Турбинный завод, входящий в систему Наркомата электропромышленности. По приказу Наркомэлектропрома от 2 июля 1941 г. УТЗ должен был принять все оборудование, оснастку и кадры двигательного производства Кировского завода. Перед коллективом кировцев была поставлена задача в исключительно короткий срок перебазировать двигательное производство и людей из Ленинграда на Урал, обеспечить на новом месте освоение и выпуск двигателей М-40 для авиации и одновременно развернуть форсированную подготовку производства и изготовление танковых дизелей В- 2. Турбинное производство УТЗ должно было продолжать изготовление турбин. Кроме того, УТЗ было дано срочное задание по изготовлению корпусов реактивных снарядов М-13 ( Катюша ). Этой работой был загружен практически весь парк токарных станков предприятия. Эвакуацию людей и оборудования из Ленинграда в Свердловск нужно было закончить к 15 июля 1941 г., монтаж оборудования на УТЗ к 10 августа, подготовить производство В-2 к 1 сентября и обеспечить выпуск к концу 1941 г. 500 дизелей для танков. Харьковский завод 75 обязался оказать помощь конструкторами и другими специалистами, а также передать на УТЗ чертежнотехническую.документацию дизеля В-2. При эвакуации производства двигателей ленинградцы вывезли на Урал производственный задел (по двигателю М-40), заготовки, материалы, инструмент, готовую оснастку и др. Первый эшелон ;из Ленинграда ушел 3 июля в составе трех участков линии шатунов. Последние эшелоны (всего их было 16) прибыли в Свердловск августа 1941 г. Более 3200 рабочих и около 6000 членов их семей, 1022 единицы оборудования, свыше 1000 тонн производственного задела прибыли с этими эшелонами. Завод в Свердловске не справлялся с установленными графиками по всем заданиям. Руководство УТЗ вынуждено было сообщить в Москву о.невозможности осуществить одновременное производство двигателей М-40 и В-2, турбин, корпусов М-13 и других заказов. Для ускорения выпуска танковых дизелей В-2 в Москве было принято решение прекратить на УТЗ работы по организации производства авиационных двигателей М-40 и новым турбинам, а все основные силы, а также инструмент, оснастку, оборудование и материалы переключить на изготовление дизелей В сентября 1941 г. нарком танковой промышленности В. А. Малышев после проверки хода подготовки производства дизеля В-2 поручил заводу Уралмаш изготовление поковок, штамповок и литья (особенно цветного), Первоуральскому новотрубному заводу изготовление трубной продукции, заводу Гидропривод производство масляных насосов к В-2, Свердловскому заводу резинотехнических изделий изготовление резиновых деталей двигателя. Был установлен график выпуска дизелей В-2 на октябрь: первая декада по одному двигателю в сутки, вторая по два и третья по три. Первый дизель В-2-34 в Свердловске был собран 12 октября 1941 г. бригадой Н. Ф. Мурашко. Стендовыми испытаниями этого двигателя руководил инженер А. А. Гульельми. В октябре 1941 г. директором УТЗ был назначен Д. Е. Кочетков бывший директор завода 75, главным инженером А. П. Десфонтейнес, главным конструктором по танковым дизелям Т. П. Чупахшн. В декабре 1941 г. турбомоторный завод был передан из Наркомата электропромышленности в Наркомат танковой промышленности СССР и уже приказом наркома В. А. Малышева от 13 декабря 1941 г. Уральский турбинный завод был переименован в завод 76 Наркомтанкопрома СССР. К январю 1942 г. двигателестроительные мощности завода были практически полностью укомплектованы оборудованием, оснасткой, инстру ментом, людьми. Этому способствовало то обстоятельство, что на заводе были в наличии не задействованные до этого производственные площади.
23 Выпуск дизелей В-2 на заводе 76 нарастал значительно медленнее, чем этого требовала обстановка. В октябре 1941 г. было изготовлено 12 двигателей, в ноябре 60, в декабре 132. Завод выпускал 5 дизелей в сутки, в то время как ежесуточно требовалось 15 двигателей. Производство столь необходимых фронту танков Т-34 и KB сдерживалось отсутствием этих двигателей. Одной из основных причин этого была низкая производительность труда при изготовлении дизелей. Для ее повышения был проведен целый ряд организационно-технических мероприятий, решающим :из которых явился директивный пересмотр норм времени и расценок на изготовление деталей дизеля, проведенный в феврале 1942 г. После большой подготовительной работы было проведено единовременное снижение норм времени на 39,7%. Руководителями завода были реализованы меры по организации рабочих мест, планированию работ, обеспечению заготовками, инструментом и всем необходимым для работы по новым нормам. Инициатором движения за перевыполнение новых норм стал цех А. М. Сумецкого. В первый же день работы по новым нормам все рабочие из смены старшего мастера Новоселова выполнили свои новые нормы, а некоторые даже значительно перевыполнили (Иванов 261 %, Петров 308 %, Требе 360 %). Между тем в феврале 1942 г. коллектив завода 76 впервые выполнил месячную программу, а летом 1942 г. выпуск достиг уже 17 дизелей в сутки. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 июня 1942 г. завод 76 был награжден за успехи орденом Ленина. Орденом Ленина тогда были удостоены токарь А. М. Копы-сов, мастер С. Н. Погребной и главный конструктор завода Т. П. Чупахин. В связи с прекращением выпуска дизелей В-2 на Сталинградском тракторном заводе к коллективу завода 76 обратился с призывом Председатель ГКО И. В. Сталин о необходимости изготовления заводом сверхплановых дизелей для танков. Это обращение было воспринято на заводе как боевая задача..развернулось массовое движение за выполнение норм выработки не менее чем на 100%. Таким рабочим присваивалось звание Гвардеец трудового фронта. Первыми этого звания были удостоены токарь Копысов. Требе, Липатов, Родионов, фрезеровщик Макаров, штамповщик Марпинкевич. На заводе получил широкое распространение почин бригады расточников Уралмаша по организации фронтовых бригад. Этим движением на заводе 76 было охвачено более рабочих, выполняющих нормы выработки на %, Первыми из них были бригады под руководством бригадиров Горшкова, Блинова, Петухова, Ильиной, Веселовой, Старовойтовой, Чебыкиной, Коршунова, Ивкина. Отлично трудилась комсомольско-молодежная фронтовая бригада девушек в составе М. Чумаковой, А. Кайгородцевой С. Дулесовой, Е. Акимовой, Р. Бруоницыной, А. Жуковой, Л. Бушуевой во главе с бригадиром А. И. Ходяевым. Завод 76 ответил на обращение Председателя ГКО в августе 1942 г. сверхплановым изготовлением 50 дизелей. Большую работу по обеспечению производства дизелей проводили инженерно-технические службы завода, где работали конструкторы Т. П. Чупахин, В. А. Венедиктов, Н. И. Попов, А. Г. Дойхон, Н. И. Федорец, А. А. Останин, В. А. Константинов, Н. Т. Редька, И. Ф. Яворский, В. П. Григорьев, В. Ф. Гречишников, Н. П. Петров, В. Т. Ломоносов, М. Д. Рогозин и др.; технологи А. Н. Дмитриев, К. В. Кузюшкин, Е. М. Кутейников, М. Г. Холкин, А. П. Лиознянская, Н. И. Сахаров, Н. Д. Яхнин, Л. М. Ициксон, М. А. Альтман и др.; металлурги А. А. Юргенсон, А. А. Клементьев, А. И. Жиранкин, С. Ф. Юрьев, В. Д. Березиин, Г. Г. Олейников, А. М. Мехаева и др. В сентябре 1942 г. коллективу предприятия было вручено Красное Знамя ГКО, а 20 января 1943 г. завод 76 был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Директору завода Д. Е. Кочеткову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Орденами Ленина были награждены главный инженер А. П. Десфонтейнес, фрезеровщик А. Г. Хромышев, старший мастер Д. Д. Станкевич. Из месяца в месяц завод наращивал выпуск танковых дизелей: за три месяца 1941 г. были изготовлены 204 дизеля, в 1942 г , в 1943 г , в 1944 г августа 1945 г. заводом был выпущен юбилейный 25-тысячный танковый дизель В-2. Кроме того, в течение гг. заводом было изготовлено запасных частей к дизелям на сумму более 95 млн. руб., что позволило обеспечить восстановление многих тысяч танковых двигателей. Перебазирование завода 75 и производство дизелей В-2 на Кировском заводе в Челябинске. 18 сентября 1941 г. на восток ушел первый эшелон с Харьковского завода 75. А всего с этого завода в Челябинск на тракторный завод (ЧТЗ) было отправлено 26 эшелонов с оборудованием, оснащением, производственным заделом, материалами и около трех тысяч работающих. С прибытием харьковских двигателестроителей началась организация производства танковых дизелей В-2 на ЧТЗ. 6 октября 1941 г. вышел приказ наркома танковой промышленности В. А. Малышева о переименовании ЧТЗ в Кировский завод в г. Челябинске. Однако харьковские двигателестроители создатели дизеля В-2 и пионеры освоения его в серийном производстве и в условиях Кировского завода сохранили свою организацию производства, структуру основных цехов и служб, технологию и основные инженерно-технические кадры. Двигательное производство в Челябинске возглавил бывший главный инженер завода 75 Я. И. Невяжский, главным конструктором Кировского завода по дизелестроению был назначен И. Я. Трашутин, а его заместителем Я. Е. Вихман. Один из основных цехов цех топливной аппаратуры возглавил П. М. Золотарев. Сборщиками и регулировщиками
24 топливной аппаратуры были харьковские специалисты Цигичко, Тугай, Рорознй, Хайрулин и др. Массовый трудовой героизм, высокая сознательность и ответственность харьковчан-челябинцев, находившихся в труднейших жилищных И производственных условиях, обеспечили в кратчайший срок выпуск крайне необходимых Родине танковых дизелей. Руководство завода в лице заместителя наркома танковой промышленности директора Кировского завода в г. Челябинске И. М. Зальцмана, главного инженера завода С. Н. Махонина принимало все необходимые меры по строительству и оснащению новых цехов, организации работ по скорейшему выпуску двигателей. Под дизельное производство в исключительно короткий срок были построены два новых производственных корпуса. Для изготовления дизелей В-2 необходимо было освоить множество новых для тракторного завода технологических процессов: изготовление фасонных тонкостенных точных заготовок из цветных сплавов, новые термохимические процессы, обработку многих точных деталей дизеля и др. Важнейший вклад в решение этих проблем внесли многие инженеры и рабочие бывшего завода 75 и прежде всего крупный специалист по производству дизелей Я. И. Невяжский. В ноябре 1941 г. из заделов заготовок и деталей, привезенных из Харькова при эвакуации завода 75, в Челябинске были собраны первые 18 дизелей, а всего в ноябре завод выпустил уже 25 двигателей В-2. В декабре Танкоград (так в народе стали называть Кировский завод в Челябинске) обеспечил серийный выпуск дизелей В-2 уже только из деталей собственного изготовления и сдал за месяц 155 двигателей. В январе 1942 г. выпуск составил 240 дизелей, а к марту 1942 г. производство достигло уровня 10 двигателей в сутки. Но и такие темпы наращивания выпуска дизелей не удовлетворяли потребностей танковых заводов. Выпуск дизелей на Кировском заводе в Челябинске, как и на других заводах, сдерживался по многим причинам: не хватало рабочих, еще не прибыла часть оборудования с других заводов (особенно ряд специальных станков), требовались продовольственные фонды для питания работающих и членов их семей, не хватало сортового высоколегированного металла, шлифовальных кругов, подшипников, специального инструмента, резиновых изделий, бакелита, цветного проката, труб, химикатов и многого другого. Обо всем этом было доложено в Совнарком СССР. В результате была оказана серьезная н срочная помощь, в том числе и Челябинскому заводу. Организация производства танковых дизелей на востоке повсеместно сопровождалась огромными трудностями военного времени. Производства, эвакуированные из Харькова, Ленинграда, Москвы, а позднее и ив Сталинграда, прибывали на новые места в неполном составе. Оборудование эвакуируемых заводов демонтировалось в спешке, не всегда удавалось погрузить в эшелоны все необходимое и в сохранности доставить на новое место. Размещать производство приходилось либо на уже освоенных производственных площадях, свернув или потеснив налаженное изготовление других.изделий, либо на голом месте, начиная с возведения временных сооружений и зданий. Поскольку часть кадровых рабочих была призвана в Красную Армию, потребовалось срочно и в массовом порядке готовить новые кадры, обучать рабочим профессиям пришедших на завод женщин и подростков, переучивать рабочих необходимым специальностям. Снабжение металлом, топливом, сырьем, комплектующими изделиями было нарушено, поэтому необходимо было в кратчайшие сроки организовать и наладить производственные связи с новыми поставщиками, изыскивать возможные заменители многих материалов. Ведь для каждого дизеля В-2 только из основной металлопродукции требовалось: 390 кг цветного и 222 кг чугунного литья; кг качественного проката (в том числе около 900 кг высоколегированного); 31 погонный метр тонкостенных и 15 погонных метров толстостенных тянутых труб; 119 кг цветного проката и других материалов. Соответственно изменились и методы руководства промышленностью. Заместитель Председателя СНК СССР нарком танковой промышленности В. А. Малышев большую часть времени проводил на заводах отрасли, оперативно решал массу первостепенных неотложных задач, налаживал связи с другими отраслями промышленности по снабжению заводов металлом, топливом, электроэнергией, продовольствием и одеждой для рабочих и членов их семей, организовывал строительство производственных объектов и жилых помещений. Штаб отрасли Наркомат танковой промышленности в конце 1941 г. был переведен в Челябинск. Там же находился и отраслевой строительно-проектный институт ГСПИ-8 (директор А. И. Солин, главный инженер Н. Ф. Зубков), который занимался ускоренным проектированием реконструируемых и вновь возводимых объектов на заводах наркомата. В 1942 г. уверенно набирал темпы-по выпуску дизелей В-2 Кировский завод в Челябинске основной изготовитель двигателей для танков Т-34, KB и других машин на :их базе. На заводе развернулось массовое стахановское движение. Токарь Г. П. Ехлаков явился инициатором заводского соревнования стахановцев-тысячников (1000 % к плану!). Такое значительное перевыполнение планового задания достигалось путем рационального изменения технологических приемов обработки деталей, совершенствования приспособлений и инструментов, перехода на многостаночное обслуживание, напряженнейшим трудом рабочего. За Г. П. Ехлаковым последовала фрезеровщица Аня Пашнина самая молодая из кировцев, удостоенных ордена Ленина. Она организовала и возглавила первую на заводе фронтовую бригаду
25 девушек-станочниц, каждая из которых освоила несколько рабочих специальностей, научилась налаживать станки без помощи наладчиков. По предложению мастера В. Д. Бахтеева родилась новая форма соревнования, при которой результаты трудового соперничества стали подводиться и отмечаться не в конце рабочей смены, а ежечасно. Образцы трудового героизма показывали кузнецы Г. В. Арзамасцев и И. С. Гридин. И. С. Гридин, например, ковал до 200 заготовок коленчатых валов в смену при норме 85. Сталевар А. А. Герасимов, сборщик дизелей Д. А. Кваша, начальник цеха И. С. Белостоцкий показывали пример самоотверженного труда. Все эти передовики производства были награждены орденами Ленина. За организацию производства и наращивание темпов выпуска изделий завода орденами Ленина были награждены заместитель наркома директор завода И. М. Зальцман, главный инженер С. Н. Махонин, парторг ЦК ВКП(б) на заводе М. Д. Козин, главный конструктор по дизелям И. Я. Трашутин, начальник кузнечного производства Д. Л. Ходоско и др. Новый двигателестроительный завод на Алтае. Государственный Комитет Обороны 13 октября 1941 г. принял решение о строительстве на Алтае в Барнауле двух заводов: одного по производству легких танков Т-50 и второго по изготовлению для этих танков б-цилиндровых дизелей В-4 (модификация двигателя В-3, разработанного перед войной харьковским КБ). Строить эти новые предприятия обязали трест Стройгаз Наркймстроя СССР, который возводил, а затем и реконструировал Горьковекий автозавод (ГАЗ). Строительство заводов в Барнауле было объявлено стройкой первостепенной важности. Непосредственное осуществление этой задачи было поручено особой строительно-монтажной части (ОСМЧ) треста Стройгаз. После получения решения ГКО на место строительства была направлена группа специалистов во главе с главным инженером ОСМЧ А. А. Головчиновым для организации стройки, приемки на месте материалов, техники, людей всего, что должно было прибыть из Горького. Для перевозки строителей, ИТР, их семей, строительной техники, автотранспорта и материалов, необходимых для начала работ, в распоряжение ОСМЧ на IV квартал 1941 г. было выделено вагонов. Первый эшелон вышел из Горьклго уже в конце октября, а перебазирование основных сил ОСМЧ в Барнаул закончилось в январе 1942 г. На Алтай к этому времени переехали и проектные организации: филиал ГСПИ-8 Наркомтанкопрома и Ленинградское отделение института Промстройпроект Наркомстроя СССР. В конце января 1942 г. было принято новое решение ГКО вместо намеченного строительства в Барнауле завода по производству легких танков Т-50 и двигателей В-4 построить завод по изготовлению танкового дизеля В-2. Этот завод проектировался на основе оборудования двигательных производств заводов ХТЗ и Московского ЗИСа. Так начинал зарождаться будущий завод для производства двигателей. Коллектив завода формировался в основном из рабочих и ИТР известных всей стране крупных предприятий: Харьковского тракторного, Сталинградского тракторного, а частично даже и Ленинградского Кировского завода и завода нм. Ворошилова (Ленинград). Пополнялся заводской коллектив также людьми из городов и сел Алтайского края. Директором завода был назначен сталинградец Д. И. Толмачев (до Сталинграда начальник производства ХТЗ), заместителем директора Н. Г. Чудненко, главным технологом инженер Ленинградского Кировского завода А. Д. Авенбург. Среди прибывших в Барнаул специалистов были известные двигателестроители: Е. А. Артемьев, Е. М. Лев, М. П. Поддубный, опытнейшие инструментальщики Харьковского тракторного завода А. Ф. Цепковский, И. А. Сериков и др. В конце августа 1942 г. началось уже массовое прибытие на строящийся завод людей, оборудования, материалов. Шла форсированная разгрузка, размещалось оборудование. С 20 августа по 1 сентября на завод прибыло более 3000 рабочих, а вместе с членами их семей более 7000 человек. Под жилье строились бараки, землянки, всевозможные временные сооружения. Весь сентябрь велись круглосуточные работы по монтажу оборудования, его отладка при одновременном окончании еще многих строительных работ, велось обустройство элементарного быта, организация снабжения водой, теплом, электроэнергией, минимально необходимой самодельной мебелью и посудой собственного изготовления. 17 сентября 1942 г. предприятие получило официальное название завод 77 Наркомата танковой промышленности СССР. До выпуска первых двигателей оставалось немногим более месяца. К ноябрю 1942 г. в Барнаул прибыли эшелоны с рабочими из Сталинграда, где до октября под огнем врага ремонтировались танки, которые прямо из цехов Тракторного завода шли в бой. Люди там пережили ужасы обстрелов и бомбежек, хоронили и в заволжских степях своих товарищей и близких и в Сибирь прибыли с горячим желанием работать для фронта, для победы над фашистами. С исключительным напряжением и самоотверженностью трудились заводчане, иногда неделями не выходя из цехов, по три-четыре нормы ежедневно выполнял каждый. За шесть дней до срока выпуска первых двигателей модельщиками было изготовлено 73 модели. И таких примеров труда было множество. Годовщину Октября решено было встретить изготовлением первого дизеля В-2. И вот 6 ноября первый алтайский дизель заработал на стенде испытательной станции нового моторного завода. Этот день считается днем рождения завода Трансмаш. Начальник сборочного цеха Г. В. Бражниченко, его заместитель К. Ф. Бржесский, главный
26 конструктор Е. М. Лев, старшие мастера сборки Г. Я. Левинсон, Л. М. Мельниченко, слесарь-сборщик М. И. Колесник, мастера участка сборки картеров П. А. Здоров и Б. Г. Егоров, инженеры испытательной станции И. С. Бендерский, Н. В. Иванов, В. И. Петельгузов, А. П. Курбанов, механики, слесари и мотористы Н. И. Белозеров, С. Г. Шорников, М. И. Астахов, В. А. Васильев, Ю. А. Печерский и мнопие другие обеспечили изготовление и испытание первого алтайского танкового двигателя. Коллектив завода, его инженеры и техники с честью выполнили задание Родины в кратчайший срок пустили в работу новый, построенный на пустом месте завод и изготовили первый дизель. К началу 1943 г. в механических цехах завода установили и опробовали все основное оборудование, отработали технологию изготовления многих деталей для первых двигателей из привезенных при эвакуации заготовок или полученных по кооперации с других заводов. Таким образом, при отсутствии прочных связей с другими родственными предприятиями, в трудных условиях перевозки заготовок, деталей, материалов начиналось серийное производство дизелей в Барнауле. Встал острейший вопрос всемерно форсировать строительство и пуск своих заготовительных цехов. На это и были направлены основные усилия дирекция и строителей завода. Завод работал, давал двигатели стране. Согласно итогам соревнования за декабрь 1942 г., переходящее Красное Знамя вручили коллективу ремонтно-механического цеха (начальник П. Я. Тимашпольский). В марте 1943 г. на заводе 77 стали создаваться гвардейские бригады. За первую декаду марта было изготовлено уже столько дизелей, сколько их было сделано за весь февраль. В итоге месячное задание марта заводом было выполнено на 125%. В заводской Книге почета появились имена первых стахановцев: токарей Д. Н. Горбушина, Г. К. Курбарова, Ф. П. Бережного, В. Г. Кобушко, шлифовщика Н. 3. Гудкина, автоматчика Г. А. Скоромяого, слесаря К. А. Гончарова, фрезеровщицы С. С. Уманской. За успехи в социалистическом соревновании Государственный Комитет Обороны присудил заводу 77 Красное Знамя ГКО, которое было вручено 9 апреля 1943 г. Новый завод уверенно набирал темпы выпуска танковых дизелей. Производственный план второго квартала 1943 г. был выполнен на 129,6 %. Для проведения перспективных конструкторских разработок и испытаний агрегатов и узлов дизеля в апреле 1943 г. была организована небольшая (всего на 6 станков) экспериментальная механическая мастерская, из которой впоследствии вырос опытно-экспериментальный цех завода. Значительными трудовыми успехами коллектив завода встретил свою первую годовщину и 26-ю годовщину Октябрьской революции. Большая группа работников предприятия была награждена орденами и медалями. Орден Ленина получили тогда токарь Ф. П. Бережной и директор завода Д. И. Толмачев. Орденом Трудового Красного Знамени были награждены наладчик Н. Я. Потравный, старший мастер А. С. Ильченко, начальник цеха Е. Г. Курлянд, заместитель директора Н. Г. Чудненко, главный инженер завода М. П. Поддубный. Орден Красной Звезды получили начальники цехов Г. В. Бражниченко, М. И. Коган, А. Ф. Цепковский, главный механик Д. А. Ведмедь, парторг ЦК ВКП(б) на заводе Ф. Е. Тишнин. Орденом 3нак Почета были награждены главный конструктор Е. М. Лев, главный энергетик В. И. Леиинсон и др. К декабрю 1943 г. набрали темп и стабильно работали заготовительные цехи. Главная задача 1943 г. по ликвидации диспропорции в развитии завода была решена. Завод обеспечивал себя собственными заготовками. Годовой план 1943 г. был выполнен на 114,2 % г. был для коллектива годом дальнейшего освоения проектных мощностей завода и резкого увеличения темпов выпуска дизелей. Выпуск товарной продукции в 1944 г. составлял уже 178 % к 1943 г. Трудоемкость изготовления дизеля снизилась на 38,5%, производительность труда увеличилась на 60,5%. Ведущую роль в становлении завода сыграли коммунисты и комсомольцы, показывающие образцы трудовой доблести. По инициативе заводского комсомола началось движение бригад за право называться фронтовая комсомольско-молодежная. Для получения этого почетного звания надо было ежедневно перевыполнять производственные задания, экономить материалы, снижать брак. Предусматривался и такой показатель, как рост числа вкладчиков в фонд помощи Красной Армии. Число бригад неуклонно росло: до 11 июля 1943 г. их было 20, а на 30 октября 1944 г. уже 234. За годы войны двигателестроители завода 77 (Трансмаша) 21 раз завоевывали Красное Знамя Наркомата и ВЦСПС. Оно было навечно закреплено за коллективом завода. Накануне Победы, 30 апреля 1945 г., Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Ленина, более 120 трансмашевцев получили государственные награды. Совершенствование дизеля В-2 Начало Великой Отечественной войны значительно активизировало конструкторские работы по танковым дизелям семейства В-2. Для постоянно модернизируемых танков были необходимы более совершенные, надежные, простые, зачастую более мощные и экономичные двигатели. Организация крупного (и даже массового) поточного производства двигателей во время войны потребовала отработки конструкции на технологичность, замены ряда материалов на менее дефицитные. Ужесточились требования взаимозаменяемости деталей и узлов дизелей семейства, что особенно важно было при ремонте большого числа двигателей. С началом войны разработка новых танковых двигателей практически была остановлена. Конструкторские силы были направлены на обслуживание серийного
27 производства дизелей, а также на совершенствование и доводку модификаций семейства дизеля В-2. Так, например, были прекращены работы на Сталинградском тракторном заводе по двигателю 2МБ- 16. В специальном КБ этого завода еще в 1939 г. в инициативном порядке была начата разработка одного из вариантов этого дизеля. По замыслу сотрудников КБ (главный конструктор В. Н. Корчагин) двигатель должен был стать конкурентоспособным по отношению к дизелю В-2 завода 75 и выгодно отличаться применением менее дефицитных материалов (чугунный блок-картер и др.). Двигатель 2МБ-16 представлял собой 4-тактный 16-цилиндровый V-образный дизель с углом развала цилиндров 45, с размерностью 12/15,2. Его проектная мощность составляла 550 л. с. (400 квт) при частоте вращения 2400 мин-1. Блок-картер выполнялся тонкостенным литьем из высокопрочного чугуна. Это была уникальнейшая отливка. Поршни дизеля были с бронзовыми накладками, прикрепляемыми четырьмя болтами к днищу поршня. Была разработана оригинальная конструкция малогабаритной плоской передачи к агрегатам двигателя с азотированными узкими (шириной до 9,0 мм) шестернями. На СТЗ были изготовлены три образца дизеля 2МБ-16. Первый из них в гг. проходил испытания на стенде. Однако полученные в гг. результаты работ по двигателю В-2 завода 75 позволили принять решение о применении в танках харьковского дизеля. Необходимость в альтернативном двигателе отпадала. В 1941 г. работы над 2МБ-16 были полностью прекращены. Сталинградскому тракторному заводу было предписано готовить производство и выпускать танковые дизели В-2. Конструкторское бюро по двигателям В-2 на СТЗ возглавил Ю. Б. Моргулис, а затем Е. М. Лев оба бывшие сотрудники Харьковского завода 75. В конце 1941 г. и в 1942 г. конструкторы и технологи СТЗ активно занимались решением вопросов, связанных с организацией серийного производства дизеля В-2 на основе использования менее дефицитных материалов. Так, например, при осложнении снабжения завода сырьем для алюминиевого литья по указанию Совнаркома (В. М. Молотова) в сентябре 1941 г. конструкторами СТЗ был разработан вариант двигателя В-2 с чугунным картером. Изготовленные образцы таких дизелей нарабатывали на стендах до 200 ч. Эти работы позднее были регламентированы специальным заданием правительства об изготовлении и испытании 20 дизелей В-2 с чугунными деталями (картер и др.). Однако военные действия в городе в 1942 г. и вынужденное прекращение всех работ на заводе не позволили выполнить это задание. Многие работники двигателестроительного производства СТЗ, в том числе и бывшие сотрудники ХТЗ, были направлены на вновь строящийся завод на Алтае. Кировский завод в Челябинске был головным предприятием по серийному выпуску дизелей типа В- 2. Головным серийным конструкторским бюро был также коллектив СКБ-75 Кировского завода в Челябинске, возглавляемый И.Я. Трашутиным. СКБ-75 напряженно работало, обслуживая вновь организуемое неимоверно быстрыми темпами производство дизелей на новом месте. С первых же месяцев войны была установлена оперативная связь завода с действующими танковыми частями Красной Армии, где постоянно находились командированные представители завода. Они систематически (насколько позволяла обстановка) передавали информацию с мест эксплуатации дизелей В-2 для устранения выявляемых замечаний по работе двигателей. Исследуя причины выявленных недостатков и разрабатывая меры по их устранению, конструкторы вносили изменения в техническую документацию дизеля и немедленно внедряли в производство. Решено было много проблем по улучшению работы системы смазки, созданию нового масляного фильтра, повышению работоспособности газового стыка, улучшению пусковых качеств дизеля В-2, устранению случаев поломки шатунов, снижению износа цилиндров и поршневых колец, разработке и внедрению всережимного регулятора топливного насоса и много других проблем. Кроме того, опыт первого же периода войны показал, что для тяжелых танков KB нужен дизель более высокой мощности, чем В-2К. Однако увеличить частоту вращения коленчатого вала дизеля до мин -1 было невозможно из-за увеличивающихся инерционных нагрузок в кривошипношатунном механизме. Двигатель В-2К был форсирован (при сохранении максимальной частоты вращения) до 650 л. с. (480 квт) при увеличении крутящего момента. При этом были усилены гильзы цилиндров, частично изменен центробежный регулятор топливного насоса, увеличена производительность водяного насоса. В системах машины, обслуживающих двигатель, были введены более эффективные масляные и водяные радиаторы, ручной маслозаканчивающий насос я др. В феврале 1942 г. первый образец форсированного дизеля В-2К был собран для испытаний. В 1943 г. коллективом СКБ-75 была выдана в производство документация на двигатель В-2ИС для нового поколения тяжелых танков ИС. В этом дизеле мощностью до 650 л. с. (480 квт) было обеспечено дальнейшее улучшение его характеристик. Работа была выполнена группой конструкторов под руководством С. Ф. Горбатюка. В двигателе В-2ИС было обеспечено одно из трудновыполнимых требований танкистов уменьшение габарита дизеля. Конструкторы Я. Е. Вихман и Л. Г. Федотов сократили высоту двигателя та 200 мм за счет перемещения водяного насоса из нижнего положения в боковое и ряда других мероприятий.. На дизель В-2ИС был установлен инерционный, стартер, принципиально разработанный до войны еще в Харькове и доработанный уже в Челябинске П. Е. Саблевым, А., Д. Александровым и В. И. Макаренко. Инерционный стартер параллельно с электроприводом имел и ручной способ пуска дизеля рукояткой изнутри танка. Двигатель В-2ИС обеспечивал удельный расход топлива 188 г/(л. с.-ч) или 256 г/(квт-ч). Танк ИС с этим двигателем имел запас хода по топливу 220 км, тогда как новый в то время
28 германский танк T-VI Тигр со своим бензиновым двигателем только 120 км. В конструкторских работах коллектива СКБ-75 положительную роль сыграл экспериментальноисследовательский отдел по танковым дизелям, созданный в 1942 г. на опытной базе Челябинского Кировского завода. Костяк кадров этого отдела составили специалисты из лаборатории испытаний, организованной еще в Харькове на заводе 75. В новый отдел опытной базы вошли высококвалифицированные инженеры-исследователи И.Н. Снагинский, Л.3. Ледневский, М.С. Горелик и др. Отделом руководил А.П. Покровский. В составе отдела были организованы лаборатории: топливной аппаратуры, горючесмазочных материалов, агрегатная, а также сборочный участок, бюро технической информации с библиотекой и другие подразделения. Были построены два бокса для стендовых испытаний двигателей, изготовлены два одноцилиндровых отсека и смонтированы для них стенды, вывезенные при эвакуации из Харькова. Отдел и его лаборатории занимались исследованиями как серийных, так и опытных модификаций дизеля. В 1943 г. опытная база из состава Кировского завода выделилась в самостоятельное предприятие завод 100 Наркомата танковой промышленности. Директор завода 100 Ж. Я. Котин рассчитывал превратить его в экспериментально-исследовательский и проектно-конструкторский центр танкостроения. В августе 1943 г. коллектив СКБ-75 на базе двигателей В-2К и В-2ИС начал разработку нового дизеля В-12 с наддувом. Это был двигатель той же размерности 15,0/18,0, рабочим объемом 88,86 л, мощностью 750 л. с. (550 квт). Таким образом, его литровая мощность возросла до 19,3 л. с./л (14,2 квт/л). Максимальный крутящий момент был увеличен до 3000 Н-м. На двигателе был установлен приводной центробежный нагнетатель АМ-38Ф, обеспечивающий степень повышения давления в компрессоре 1,46. В ноябре декабре 1943 г. были проведены успешные 100-часовые стендовые испытания В-12, однако в июле августе 1944 г. государственных испытаний дизель не выдержал. Одновременно создавался дизель В-11, начиная с которого сложилось новое семейство двигателей на базе дизеля В-2 (В-44, В-55 и др.) для поколения танков заключительного периода Великой Отечественной войны. Целый ряд конструктивных решений из В-11 был внедрен в двигатели В-2-34, В-2ИС и В-12. Завод 76 в Свердловске, работая по документации СКБ-75, являлся заводом-дублером головного Кировского завода в Челябинске по серийному производству таиковых дизелей. Однако главный конструктор завода Т. П. Чупахин и его заместитель В. А. Венедиктов не только занимались обслуживанием серийного производства, но и, понимая потребность танкостроителей, вели поисковые работы по созданию танкового дизеля с большей мощностью, чем у двигателя В-2. В гг. на заводе 76 был разработан дизель В-14 (рис.8), представляющий собой разработку более мощного двигателя на основе дизеля В-2-34 с сохранением основных базовых размеров:, расстояния между осями цилиндров (176 мм), хода поршня (180 мм для левого ряда цилиндров и 186,7 мм для правого). Но диаметр цилиндра на В-14 был увеличен до 160 мм вместо 150 мм, что позволило увеличить рабочий объем двигателя на 5,42 л, доведя его до 44,3 л. Для осуществления наддува был применен приводной центробежный нагнетатель. Одновременно разрабатывался и безнаддувный вариант дизеля мощностью 700 л. с. (515 квт). Двигатель В-14 с наддувом развивал на стенде мощность 800 л. с. (590 квт) при частоте вращения 2100 мин -1.
29 Двигатель В-14 отличался моноблочностью конструкции: рубашки цилиндров были отлиты заодно с головками. Гильзы цилиндров запрессовывались в головки с соответствующим натягом по специально разработанной технологии. Обе половины картера дизеля верхняя и нижняя были выполнены в виде несущей конструкции, что обеспечивало повышенную жесткость каркаса двигателя и повышало надежность работы подшипников коленчатого вала, поршневой группы и других элементов. Дизель В-14 к 1945 г. не был изготовлен вследствие прекращения работ по опытному танку, для которого он предназначался. В то же время готовился к производству дизель Челябинского Кировского завода с наддувом, повышенной мощностью под индексом В-12. На заводе 77 в Барнауле вновь организованное КБ по двигателям работало над созданием модификации дизеля В-2. Одной из первых была разработка дизеля В-16 в безнаддувном варианте мощностью 600 л. с. (400 квт), в котором вместо моноблочного топливного насоса использовались насосы-форсунки. Для вновь создаваемых тяжелых танков заключительного периода войны конструкторы завода 77 создавали опытные образцы двигателя В-16Ф. Этот форсированный (тоже безнаддувный) дизель, изготовленный в 1945 г., развивал мощность 700 л. с. (515 квт.) при частоте вращения мин -1. В то же время на заводе был спроектирован и изготовлен двигатель с наддувом В-16НФ мощностью 800 л. с. (590 квт) при частоте вращения 2000 мин -1. Наддув осуществлялся двумя объемными нагнетателями типа РУТ, размещаемыми между блоками цилиндров двигателя. В 1945 г. для опытного тяжелого танка КБ завода начало разработку агрегата из двух спаренных дизелей В-16 по веерной схеме и работавших на один общий редуктор. Суммарная мощность агрегата составляла л. с. (880 квт) при частоте вращения 2000 мин -1. Однако разработка была остановлена вследствие прекращения работ по опытному танку.
30 Производство двигателей легких танков В условиях Великой Отечественной войны исключительное значение приобрело освоение крупносерийного производства легких гусеничных боевых машин с использованием двигателей и других автомобильных агрегатов. Основным изготовителем этих танков и двигателей к ним стал Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), где выпускались легкие танки Т-60, Т-70, Т-80, а также самоходные установки СУ-76 и СУ-76Д. В легком танке Т-60 устанавливался один автомобильный двигатель ГАЗ-202 мощностью 70 л. с. (51 квт), а в танках Т-70, Т-80 и самоходной установке СУ-76Д два двигателя, спаренных последовательно. Коленчатые валы этих двигателей соединялись муфтой с упругими втулками. Общая мощность двигателей составляла для танка Т-70 и СУ-76Д 140 л. с. (102 квт), а для танка Т л. с. (124 квт). В самоходяой установке СУ-76 применялись два двигателя ГАЗ-202, спаренных параллельно. Однако использование такой схемы вызвало повышенные крутильные колебания в силовой передаче, и от нее в последствии отказались. В первые же дни войны встал вопрос о переводе Горьковского автомобильного завода на выпуск оборонной продукции. Он был решен после прибытия в августе 1941 г. на Горьковский автозавод члена Политбюро ЦК ВКП(б) Председателя Госплана СССР Н. В. Вознесенского. Горьковский автозавод, значительно сократив, но не прекращая выпуска грузовых автомобилей, также крайне необходимых сражающейся стране, приступил к изготовлению легких танков, двигателей для них и другой оборонной продукции. Была организована широкая кооперация и помощь автозаводу со стороны других предприятий Горького и области (заводов Красное Сормово, Красная Этна, Горьковского и Кулебакского металлургических и др.). Оперативно решались вопросы поставок автозаводу броневых листов, подшипников, резинотехнических изделий, электрооборудования, вооружения, средств связи и других изделий и материалов. С большим напряжением и самоотверженностью работали все службы ГАЗа во главе с директором И. К. Лоскутовым, главным конструктором завода А. А. Липгартом, главным технологом К. В. Власовым, главным конструктором легких танков А. А. Астровым. В конце 1941 г. на Горький начались налеты фашистской авиации, особенно разрушительными для завода они были в 1943 г. Но, несмотря на огромные трудности, аварии и разрушения, причиняемые фугасными и зажигательными бомбами, завод наращивал выпуск оборонной техники, в том числе и двигателей типа ГАЗ-М, ГАЗ-11, ГАЗ-202 (рис. 9) и др. для легких гусеничных п колесных бронированных машин.
31 О масштабах выпуска автозаводом двигателей для бронетанковой техники в тот период можно судить по такому факту: в общем количестве танков, выпущенных в стране во втором полугодии 1944 г., легкие машины составляли 40 %. Они в подавляющем большинстве комплектовались двигателями Горьковского автозавода. Кроме того, он выпускал значительное количество двигателей для
32 бронированных боевых и вспомогательных колесных машин. За образцовое выполнение заданий по производству оборонной продукции 29 декабря 1941 г. Горьковский автомобильный завод был награжден орденом Ленина. Государственными наградами была отмечена большая группа автозаводцев. Самоотверженный труд коллектива ГАЗ а в годы Великой Отечественной войны и его большой вклад в дело победы над фашистской Германией были отмечены также в 1945 г. награждением автозавода орденом Отечественной войны I степени. Наше танковое двигателестроение завершало 1944 год в обстановке всеобщего высокого трудового подъема, вызванного крупными успехами Советских Вооруженных Сил в борьбе с фашистскими захватчиками. На Кировском заводе в Челябинске к началу 1945 г. трудоемкость изготовления дизеля по сравнению с началом 1942 г. была снижена более чем в 2,2 раза, а по слесарно-сборочным операциям почти в 4 раза. На Свердловском заводе 76 только за два года (1943 и 1944 гг.) удалось снизить трудоемкость изготовления В-2 почти в два раза. На Барнаульском заводе 77 только за один 1944 г. трудоемкость двигательного производства была снижена в два раза и почти доведена до уровня трудоемкости челябинского дизеля В-2. Планомерно, из года в год снижалась и себестоимость изготовления двигателей. Несмотря на ввод в производство многих усовершенствований конструкции, зачастую требующих дополнительных трудовых затрат, а также освоение новых более сложных модификаций дизеля, количественный выпуск двигателей по годам неуклонно увеличивался (табл. 5). Одновременно с выпуском танковых дизелей изготавливалось большое количество запасных частей,.необходимых для их ремонта. Только для дизелей типа В-2 заводами Наркомтанкопрома за период 1942 I полугодие 1945 г. было изготовлено запасных частей на сумму, превышающую 287 млн. рублей (табл. 6). Трудовые достижения танкостроителей, в том числе и создателей танковых двигателей, в годы Великой Отечественной войны приравнивались к выигранным крупным сражениям на фронтах. Многие руководители отрасли промышленности, заводов и конструкторских организаций были удостоены высоких воинских званий и награждены боевыми орденами. Звание генерал-полковника было присвоено наркому танковой промышленности В. А. Малышеву. Генерал-майорами стали А. А. Горегляд, И. М. Зальцман, Д. Е. Кочетков, С. Н. Махонин и др. Воинское звание инженер-полковника получили главные конструкторы двигательных заводов И. Я. Трашутин и Т. П. Чупахин. Таблица 5 Выпуск танковых дизелей типа В-2, шт. Заводы ,I кв. 75, Харьков Кировский, Челябинск СТЗ, Сталинград , Свердловск , Барнаул Всего: Выпуск запасных частей, тыс. руб. Таблица 6 Заводы , I полугодие Кировский, Челябинск , Свердловск , Барнаул СТЗ, Сталинград Звание Героя Социалистического Труда было присвоено В. А. Малышеву, А. А. Горегляду, И. М. Зальцману, Д. К. Кочеткову. Они были также награждены орденами Суворова и Кутузова. В 1944 г. двигателестроителя танковой промышленности получили задания по разработке двигателей и подготовке к переводу на мирное время производства дизелей для тракторов и автомобилей, тепловозов и тягачей, экскаваторов и комбайнов, судов и дизель-генераторов. Конструкции
33 многих модификаций танковых дизелей и большой опыт их производства, накопленный в военное время, легли в основу создания и организации выпуска двигателей для широкой номенклатуры высокопроизводительных машин сугубо гражданского назначения. Танковый дизель В-2 стал базовым двигателем многих модификаций транспортных, судовых, тракторных и стационарных двигателей. Двигатели основных зарубежных танков Во второй половине 30-х гг. двигателестроение в таких развитых промышленных странах, как Великобритания, Франция, Германия, США, Чехословакия, Япония и др., достигло высокого технического уровня. Авиационные, судовые, автомобильные, тракторные и стационарные двигатели внутреннего сгорания мощностью от нескольких десятков до нескольких тысяч лошадиных сил производились многими заводами в масштабах крупносерийного и даже массового производства. Крупнейшие двигателестроительные фирмы нашли крупного потребителя мощных транспортных двигателей в быстро развивающемся в то время танкостроении. Такие фирмы, как Континенталь, Райт, Форд, Крайслер, Дженерал моторе, Лейланд, Либерти, Испано-сюиза, Рено, Шкода, Сомуа, Майбах, Даймлер-бенц и др., поставляли свои двигатели для танков. Однако двигателестроение для танков, как и само танкостроение, в каждой стране имело свои особенности. Германия. Фашистская Германия, вынашивая свои захватнические планы и исключительно высокими темпами наращивая военную мощь, придавала особое значение комплектованию бронетанковых войск как основной ударной и мобильной силы для молниеносных захватов чужих территорий. В связи с этим было развернуто двигателестроение специально для танков. Особенно крупные заказы на поставку двигателей получала фирма Майбах. В 1935 г. эта фирма приступила к производству танковых карбюраторных двигателей типа HL-38 мощностью 95 л. с. (70 квт). Это был автомобильный тип двигателя, приспособленный для танка. Позже началось создание специальных танковых двигателей Майбах. Созданный в 1938 г. 12-цилиндровый карбюраторный двигатель HL-120 (рис. 10) мощностью 300 л. с. (220 квт) оставался до 1943 г. основным танковым двигателем и устанавливался в танки T-III, T-IV и самоходное орудие Фердинанд. На нем были применены роликовые коренные подшипники, двусторонний подвод масла к коленчатому валу, система смазки была выполнена без наружных трубок. Карбюратор был снабжен специальным устройством, облегчающим пуск двигателя. Фирмой Майбах были созданы 12-цилиндровые карбюраторные двигатели для тяжелых танков: в 1942 г. двигатель HL-210 мощностью 650 л. с. (475 квт) и в 1943 г. HL-230 мощностью 700 л. с. (515 квт). Двигатель HL-210 отличался высокой степенью форсирования. Он стал основным двигателем для танков T-V ( Пантера ) и T-VI ( Тигр ). Двигатель HL-230 (рис. 11) был выбран также для танков T- V, T-VI и машин на их базе, но не нашел широкого применения. Наиболее характерными конструкторскими решениями в этих двигателях были: блок-картер туннельного, типа, обеспечивающий высокую жесткость конструкции; дисковые щеки коленчатого вала, являющиеся одновременно и коренными шейками; роликовые коренные подшипники; поршни из алюминиевого сплава с пониженным коэффициентом линейного расширения; двутавровые вильчатые шатуны и др.
34 В период гг. фирмами Дейц, Заурер и Зиммеринг делались попытки создать танковые дизели мощностью л. с. ( квт) в 8-, 12- и 16-цилиндровом исполнении. Двигатель фирмы Зиммеринг был спроектирован с Х-образной схемой расположения цилиндров. Дизель Заурер отличался повышенной частотой вращения. Эти дизели имели воздушную систему охлаждения. Однако работы.над ними к концу войны были доведены лишь до стадии изготовления опытных образцов. Созданием дизелей для танков в период гг. занималась и фирма Даймлер Бенц, на которой был разработан и испытан предкамерный дизель МВ-507 мощностью до 730 л. с. (535 квт), 12- цилиндровый, V-образный. Он предназначался для танка T-V ( Пантера ), но из-за значительных габаритных размеров был признан непригодным для установки в танк. Все основные танки фашистской Германии были оснащены исключительно карбюраторными двигателями, а танковые дизели до конца войны так.и не получили развития.
35 Германские конструкторы в годы войны в спешном порядке работали над повышением топливной экономичности двигателей: разрабатывались образцы с непосредственным впрыскиванием бензина плунжерными насосами и электроискровым зажиганием. Например, фирма Даймлер Бенц в 1944 г. для опытного сверхтяжелого танка Маус ( Мышонок ) разрабатывала варианты бензинового двигателя МВ-509 мощностью 1750 л. с. (1280 квт) с наддувом и непосредственным, впрыскиванием бензина. Великобритания. Английские танки довоенного периода оснащались автомобильными 4-тактными карбюраторными двигателями, и лишь частично 2- и 4-тактными дизелями. Для английского танкостроения характерно большое разнообразие применявшихся в танках двигателей, в том числе и в военный период. Использовались автомобильные двигатели Форд, Роллс-Ройс, Шевроле, GMC, Лейланд (рис. 12), Медоус, авиационные Либерти, Метеор и др.
36 До 1945 г. в танки устанавливались преимущественно карбюраторные двигателя. В 1942 г. в танк ечерчилль был установлен разработанный и изготавливаемый фирмой Бедфорд специальный танковый карбюраторный двигатель мощностью 350 л. с. (255 квт) с жидкостным охлаждением и горизонтальным оппозитным расположением 12 цилиндров, имевший довольно низкие эксплуатационные характеристики и недостаточную надежность. В танки Mk-III ( Валентайн ), часть которых поставлялась во время войны в Советский Союз, устанавливался автомобильный дизель АЕС-А-190 (рис. 13).
37 Наибольшее распространение получил бензиновый 12-цилиндровый двигатель Метеор (фирмы Роллс-Ройс ) мощностью 600 л. с. (435 квт). В 1942 г. он устанавливался в танке Кромвелл ; после повышения мощности до 640 л. с. (465 квт) с 1947 г. использовался уже в танке Мk.З ( Центурион ), а позднее с мощностью, доведенной до 650 л. с. (475 квт) ставился в танк Центурион Мk.10. В последующие годы на базе этого двигателя был создан Метеор Мk.120 мощностью уже 810 л. с. (590 квт), оборудованный центробежным нагнетателем и системой непосредственного впрыскивания бензина. Франция. Французское довоенное танкостроение занимало одно яз ведущих мест в мировом танкостроении как по количеству производимой техники, так и по числу моделей выпускаемых танков. На боевых машинах использовались разнообразные по мощностным характеристикам и конструктивному исполнению двигатели. Наибольшие объемы поставок карбюраторных двигателей для танков мощностью от 35 (25) до 400 л. с, (295 квт) осуществляла фирма Рено. Некоторые модели танков комплектовались такими карбюраторными двигателями, как Шнейдер мощностью 55 л. с. (40 квт), Гочкис 75 л. с. (55 квт), Панар 90 л. с. (66 квт), Мерседесы 180 л. с. (130 квт), Сомуа (рис. 14) 220 л. с. (160 квт), Испано-Сюиза 228 л. с. (165 квт), Майбах 250 л. с. (180кВт) и др.
38 Дизели во французских танках практически не применялись, за исключением моделей Берлие мощностью 91 л. с. (67 квт) и Астер 150 л. с. (110 квт), установленных в небольших партиях машин. Французские танковые войска довоенного периода были укомплектованы основным танком Сомуа с 4-тактным карбюраторным танковым двигателем АС-4 мощностью 220 л. с. (160 квт). Чехословакия. После оккупации Чехословакии Танковый парк фашистской Германии пополнился машинами чехословацкого производства, в основном легкими танками Т-35 и Т-38. Танк Т-35 фирмы Шкода был оснащен 4-цилиндровым карбюраторным двигателем Шкода Т-11 мощностью 120 л. с. (88 квт), выполненным с чугунным блоком, алюминиевыми головками на каждые два цилиндра, роликовыми коренными подшипниками. Двигатель был объединен с силовой передачей в одном агрегате. В танке LT-38 ЧКД-Прага устанавливался 4-тактный 6-цилилиндровый рядный вертикальный бензиновый двигатель ЕРА фирмы Прага мощностью 125 л. с. (92 квт) с жидкостной системой охлаждения, имевший чугунный блок и выполненные из легкого сплава головки цилиндров и картер. Двигатель ЕРА (рис. 15) был снабжен демпфером крутильных колебаний.
39 США. Крупносерийное производство танков в США резко развернулось в начале 40-х гг. До 1939 г. в преобладающем большинстве выпускались легкие танки, которые комплектовались автомобильными двигателями типа форд (танк Форд ) и авиационными типа Либерти (танк Кристи ). В период гг. в США, создавался ряд опытных легких и средних танков со звездообразными авиационными двигателями фирм Континенталь, Райт Континенталь и двигателем фирмы Гиберзон, который устанавливался в легком танке М2-А4 (рис. 16).
40 Все эти двигатели имели системы воздушного охлаждения, требовали применения мощных вентиляторов и сложных трасс по организации направленных воздушных потоков. В условиях танков такие двигатели работали ненадежно из-за быстрого перегрева в результате налипания на цилиндры, масла и пыли. С 1939 г. в США стали выпускаться среднее танки М-ЗА4 и М-4А4 с силовым агрегатом мощностью 500 л. с. (365 квт) производства Крайслер-Мульти-Бэнк (рис. 17), состоящим из пяти 6-цилиндровых карбюраторных рядных 100-сильных автомобильных двигателей. Двигатели в агрегате располагались в звездообразном порядке. Такой силовой агрегат был слишком сложным в монтаже и в эксплуатация, имел низкую надежность. Его применение объяснялось только отсутствием необходимого двигателя для танков нового поколения. В 40-е гг. в США при резком увеличении выпуска бронетанковой техники появилось и большое количество новых разработок. Карбюраторные 8-цилиндровые V-образные двигатели Форд (рис. 18) мощностью л. с. ( квт) и 12-цилиндровые V-образные карбюраторные и дизельные двигатели с воздушным и жидкостным охлаждением, выпускаемые фирмами Форд, Континенталь, Катерпиллер, стали устанавливаться в новых танках М-4АЗ, М- 4А5, М-4А6, М-46, М-26, М-48 и др.
41 Применялись и другие решения. Так, в танке М-4А2 ( Шерман ) в 1942 г. был установлен агрегат из двух автомобильных 6-цилиндровых дизелей GMC-71 мощностью 210 л. с. (150 квт) каждый (рис. 19). В тяжелом танке М-6 (1942 г.) был применен авиационный карбюраторный 9-цилиндровый звездообразный двигатель Райт G-200 мощностью 800 л. с. (590 квт) с воздушным охлаждением. К концу 40-х гг. все основные танки США стали оснащаться, как правило, V-образными 12- цилиндровыми бензиновыми двигателями, в том числе с системой непосредственного впрыскивания бензина, а также и дизелями с обычным смесеобразованием и многотопливными.