Кома дизельного Tuareg, или как я сломал мозг.
Все началось с того, что ко мне в сервис привезли VW Tuareg 2.5 TDI. Предистория автомобиля вещала долгие поиски косяка другого сервиса, но об этом позднее…В общем по словам клиента, автомобил с каждым днем начал запускаться все хуже и хуже, и он, начитавшись форумов и наслушавшись советов, без всякой диагностики ставис своему любимцу диагноз — умер Тандемный (сдвоеный — как его обзывают в каталогах запчастей) насос. Выбрав сервис занимающийся ремонтом VAG группы недалеко от своего дома, и прикупив необходимую деталь он пригоняет туда свой автомобиль — где собственно "тандемник" и поменяли. Вот только не прошло все гладко как того хотелось-бы. Никак не хотел оживать двигатель после замены насоса, а скорее наоборот. Если в сервис автомобиль приехал своим ходом, то после замены насоса и вовсе перестал подавать признаки жизни. Мучались с данным автомобилем 3 дня и 3 ночи — все бестолку. Владелец принимает решение найти техцентр специализирующийся именно на дизелях и попадает к нам. Автомобиль сгрузили с эвакуатора, оформили заказ-наряд на диагностику, и началось…Компьютерная диагностика не показала никаких ошибок. По практике, такие неисправности бывают только после того как ктото не туда залез. Следоватеьлно поиски решено начать с правильности установки сдвоеного насоса. Что в первую очередь насторощило — это чересчур большой уровень масла — что говорило либо о его переливе при заправке, либо о наличие дизельного топлива в масле. На этих двигателях, в отличии от других моторов с насос-форсунками, рампа подачи топлива находится снаружи головки а не проходит сквозь нее, следовательно повреждение прокладки под тандемником может привести лишь к течи масла, но на работоспособность насоса никак не скажется. Топливо в масло может попадать только из за поврежденных уплотнений (там три резиновых манжета ) насос-форсунок. Снимаем форсунки для замены уплотнений, и согласовав с клиентом, отвозим их на испытательный стэнд, на всякий случай — для успокоения души. И ведь случай был именно тот! Ни одна форсунка не прошла стэнд… Мне показалось что проблема найдена, оповестил об этом клиента и с чистой совестью отправился домой.Стоимость новой форсунки на данный мотор начинается от 39000 рублей за штуку 0_0. Клиента слегка пошатнуло от такой суммы. Но делать нечего — менять то надо! Огорошеный данной новостью обладатель неисправного Tuareg принимает решение прикупить БУ насос форсунки, и проверить их на стенде. Спустя 3 дня 5 насос-форсунок, упакованых в вакуумные пакеты лежали у меня на столе. Тест — план клиент не предоставил, но заверил что они идеальны, сняты с рабочего автомобиля и проверены на стенде. Новые форсунки обзавелись новыми уплотнительными кольцами, огнеупорными шайбами, и были установлены на двигатель. Отрегулированы моменты нажатия кулочка насос-форсунок. Автомобиль не подает ризнаков жизни…Выкручиваем свечу первого цилиндра — поркучиваем стартером… Впрыска — нет. Далее врезаемся манометрами в систему подачи от фильтра до сдвоеного насоса и между насосом и топливной рампой. При прокрутке стартером после фильтра 1 бар, после тандемника 5 бар. Показания отличные! По практике, данные моторы запускаются даже при 2.5 барах в рампе.Делаем подытог: Топливо до насоса поступает — подкачка работает, топливный сдвоеный насос новый — установлен правильно и работает, форсунки после стенда — все в пределах допуска, ошибок в запоминающем устройстве блока управления нет. Решили проверить фазы газораспределения, казалось бы больше грешить не на что. О том что спецприспособления для установки фаз газораспределения стоят, внимание! 42500 рублей. Мало того, они подходят только на этот мотор, а устанавливается он только на Т5 и Tuareg, причем довольно редко. По мимо этого — если кто не знает, грм на данном двигателе на шестернях, следовательно сам перескочить не может! И еще один нюанс — ошибка на один зуп приводит к неминуемому повреждению клапанов. Но мысли заканчиваются и решено приобретать специнструмент и сверять фазы газораспределения. Вы не представляете насколько я был в недоумении и отчаянии, когда метки оказались в норме.Следующий шаг — пробуем запустить мотор принудительно. Распыляем бензин во впускной коллектор и крутим стартером. Двигатель запускается вырабатывает пары бензина и глохнет. Механическая часть исправна, подумал я, и тут-же закралась мысль о неисправности ЭБУ. Пол ночи просидев в интернете нарыл несколько случаев с похожими симптомами и сгоревшими мозгами.На следующее утро, снимаю моторный блок управления и отдаю его электронщикам на диагностику — описав все симптомы. Несколько мучительных дней ожидания и не менее мучительный приговор — мозги живые! Не буду кривить душой — это был ступор. Этим вечером, от расстройства приложился к бутылке виски.Но — делать нечего надо рыть дальше. Подключаем осоцилограф к форсункам, импульс идеальный и сравним с эталонным (проверяли на другой, исправной машине), датчик коленвала и распредвала так-же выдают симетричный сигнал. С каждым дальнейшим шагом ступор увеличивался, а мысли кончались. Коллеги из других сервисов тоже не предлагали ничего нового кроме как советовали вновь и вновь перепроверять результаты проверок, а вдруг чего упустили… Снимаю одну насос форсунку и везу на проверку, закрались сомнения в искренности клиента… Но и тут засада. Форсунка действительно в идеале. Топливщик из бош сервиса подкинул мысль — послушать статоскопом, щелкает ли форсунка? Форсунку оставил назад, прокачал, и воспользовавшись дельным советом во время прокрутки слушаю форсунку. Щелчки есть, но, как мне показалось, не в то время, не соответствуют с моментом нажатия на кулачек насос форсунки.Подытог трехнедельных мучений: Все компоненты топливной системы исправны, блок управления и проводка в норме, давление топлива есть, сигнал на форсунку приходит и электромагнитный клапан форсунки открывается, впрыска нет.Залажу в ельзу, перерываю всю имеющуюся информацию по данному мотору и нахожу интересный факт: При выходе из строя датчика распредвала — двигатель за основной начинает принимать датчик коленвала. Признаки: Двигатель запускается на 2-3 секунды дольше нормы.Логическое объяснение, Не видя первого цилиндра по распредвалу, эбу дает сигнал на каждый цилиндр по очереди, на котором цилиндре произойдет запуск тот и считает за первый. ( запуск двигателя максимум 5 оборотов коленвала. Снимаю разъем с датчика распредвала, прокручиваю и О ЧУДО. Мотор ожил как молодой сайгак))).Вызываю клиента и начинаю пытать с пристрастием — что делали с автомобилем раньше, какие производились ремонты и Т.Д. Тут он вспоминает что года полтора назад менял распредвал в следствии изношенности кулачков, после чего спокойно откатался все это время, до тех пор пока мотор не стал запускаться с трудом.ЭПИЛОГ:Клиент заезжает в сервис, где ему диагностируют износ распредвала. Не совсем добросовесные механики устанавливают некачественный распредвал ( считывающее кольцо под датчик распредвала не совподает с ВМТ первого цилиндра ). Понимают что распред левый, но не сказав клиенту, снимают фишку с распредвала отправляют восвоясье. Спустя полтора года, двигатель начинает плохо запускаться, и клиент начитавшись форумов приезжает на другой сервис для замены тандемника. Тандемник ему меняют, и слесарь, не очем не подозревая одевает фишку распредвала на место ( она находится под тандемником ) Авто не запускается. Далее попадает ко мне, где путем трехнедельных мучений мы находим причину.Совет: 1. Не меняйте сервис в котором вы обслуживаетесь — они знают всю предисторию авто, даже ту которую не знаете вы.2. Избегайте самодиагностик. Тут как в анекдоте — чем больше пациенты общаются перед кабинетом врача — тем сложнее поставить диагноз.3. Приезжая на сервис — рассказывайте всю поднаготную своего авто с момента его приобретения — любая мелочь может сократить время поиска неиспраности до минимума.