Никита Гудков на презентации новой Мазды 3 вспомнил математику с векторным анализом
t = (3,48 Ɵh2 + 4,06 Ɵv2) х 10-5 + 0,16 Когда на презентации новой Мазды 3 в какой-то момент на экране возникла эта формула, в зале кто-то даже засмеялся. Но оказалось, все серьезно: именно так японцы рассчитывают время, необходимое для перевода взгляда от дороги на дисплей мультимедиасистемы (Ɵ — угол перевода взгляда по горизонтали и вертикали). И когда на следующем слайде нам начали объяснять математику выбора формы передней панели — при помощи векторного анализа! — никто уже не удивлялся.
Дело было в Германии, во Франкфурте: журналистам впервые показали новую «трешку». Инженеры, дизайнеры, маркетологи… Говорили в том числе о конкурентах, о «референсных» автомобилях. И чаще всего упоминались Volkswagen Golf седьмого поколения — и прежняя Mazda 3. Не та, что в ноябре уступит дорогу новому поколению, а самая первая, образца 2003 года. Своей живостью, остротой, неожиданной спортивностью она очаровала многих покупателей, особенно на «молодых» рынках типа российского. И с тех пор мы ищем ее гены в каждой новой Мазде.
Однако рациональность, с которой скроена третья «трешка», чаще заставляет вспомнить о том, в чью честь и назван гольф-класс. «Mazda 3 — самая важная машина для нашей фирмы, на нее приходится более трети продаж, и мы не имеем права рисковать», — говорят японцы. Версий с кузовом универсал или тремя дверьми по-прежнему не будет, как не планируется и полноприводных модификаций. Есть пятидверный хэтчбек — и красивый «хэтчеподобный» седан, багажник которого «выступает» всего на 120 мм.
Дизайн повторяет мотивы кроссовера СХ-5 и новой Мазды 6 — это стиль кодо, «душа в движении». В целом «трешка» — красивая машина! Правда, в «пасти гепарда» застрял номерной знак, а капот уж чересчур поднят на энергопоглощающих петлях ради спасения пешеходов. Вдобавок передние стойки ради лучшей обзорности отодвинули назад на 10 см и передок порой смотрится перетяжеленным.
Зато какая светотехника! В фарах (если говорить об опционном «ксеноне» со светодиодными ходовыми огнями) и в задних фонарях — трехмерные, изысканно вычерченные полоски, излучающие свет. На их фоне световой рисунок любой немецкой машины кажется примитивным!
И салон нескучен. Даже не верится, что форму панели выбирали не столько художники, сколько инженеры, проанализировавшие соотношение субъективных ощущений в зависимости от формы пластика. Построили касательные, векторы… И вывели, что вот здесь наклон должен быть таким-то, а пониже — вот таким. Тогда, дескать, будет оптимальный баланс между ощущениями защищенности и простора.
Верх панели приборов и дверей — из мягкого материала, да и жесткий пластик благодаря «резиноподобному» напылению приятен на ощупь. Глаз режут только вставки из пластмассы «под композит» на руле и дверях — как из этих рифлений вычищать пыль?
Посидишь, пощелкаешь «премиумными» вращающимися ручками регулировки температуры… Неплохо! Но следы экономии видны: большой бардачок изнутри ничем не отделан, подстаканники — без пружинок-фиксаторов, подлокотник лишен регулировок. «Ручной» тормоз на всех версиях воистину ручной, а не электромеханический, хотя мне это нравится. Но то, что панель двери по-прежнему «дышит», когда электростеклоподъемник прижимает стекло к рамке, — это минус. И авторежим есть только у водительской двери.
Блок климат-контроля, мультимедиасистема — все это свое, новое, а не заимствованное у «шестерки» или CX-5. А щиток приборов вообще загляденье — на ум сразу приходит Volvo V40. Правда, в базовом варианте в центре расположен стрелочный спидометр, а тахометр слева очень мелок. А в топ-комплектации Supreme композиция уже другая — с крупным тахометром по центру и подслеповатым цифровым указателем скорости. К нему добавляется проектор тех же самых показаний на лобовое стекло — точнее, на выдвижное стеклышко перед глазами водителя. Но графика этого проектора примитивна, цвет — один. А главное — зачем на борту два цифровых спидометра и ни одного стрелочного?
Вместе с водителем на дорогу «смотрят» видеокамера (на 150 м вперед, используется системой автоторможения SCBS и автоматикой переключения дальнего света фар), бьющий на шесть метров лазер SCBS и радар активного круиз-контроля, который в Россию поставлять не будут. И никакого автопарковщика — пока, мол, смысла в нем нет.
Рулить будем сами. Не очень жесткое кресло отлично фиксирует водителя, посадка низкая, но при этом седоки отодвинуты друг от друга на рекордное для С-класса расстояние — на 44 мм дальше, чем в Гольфе. Передние колеса ушли на пять сантиметров вперед, что позволило организовать удобный и широкий педальный узел с напольной педалью газа. Диапазоны регулировок огромны, и даже поясничный подпор я довел до крайнего положения лишь ради пробы. Двигатель пускается одним касанием кнопки, удачно расположенной справа от руля. Легко трогаюсь — и…
И быстро понимаю — это действительно совсем другая «трешка»: искать в ней параллели с машиной 2003 года бессмысленно. Она мягче, тише, плавнее, но не «тупее» в реакциях… И теперь так похожа на беспристрастный Golf!
Правда, проехать удалось лишь несколько десятков километров, да и то на автомобилях, чьи кузова сварены вручную, а не на конвейере. Может измениться не только жесткость кузова (которая должна увеличиться на треть относительно прошлого поколения), но и настройки. Я честно заявил Кенжиро Саруватари, руководителю проекта, что в основном меня не устраивают пустоватый, слишком легкий руль и чрезмерно подробные повторения среднекалиберных волн асфальта. Но настройки электроусилителя руля для российского рынка будут свои. А в остальном…
«Трешка» никогда так тихо и плавно не глотала большие ямы! Причем российские машины должны вести себя так же, потому что никаких пакетов для плохих дорог не предусмотрено, а клиренс даже в Европе будет равен 155 мм. Заметно, что у Мазды все лучше дела на рынках стран с неважным качеством дорожного покрытия — Китая, Австралии, Южной Америки. Даже шины для «трешки» выбраны более высокопрофильные, чем это принято в классе: например, базовый размер 205/60 R16 против 205/55 R16 у большинства конкурентов. А это значит, что наружный радиус покрышки на 10 мм больше и плавность хода тоже немножко лучше.
Японцы уверяют, что уровень вибраций в новой Мазде 3 снижен на треть. Похоже на правду: моторы не «зудят». Кстати, рычаг шестиступенчатой «механики» ходит «чисто» и легко, причем от нейтрали до включенной третьей или четвертой передачи — всего пять сантиметров.
Управляемость? Руль делает всего 2,6 оборота от упора до упора, но по остроте реакций Mazda 3 сопоставима с Гольфом. «Математики» трудились в основном над тем, чтобы избавиться от необходимости подруливать в поворотах, добиться линейности реакций (к слову, в приводах газа и тормоза — тоже). Интересно, что исключить двойственность поведения в вираже помогла доработка не «подруливающей» задней многорычажки, а заднего сайлент-блока рычага передней подвески! Теперь, по словам Саруватари, машина уже на входе в поворот опирается на оба наружных колеса, не «играя» на дуге перераспределением веса между передней и задней осями.
И правда, в быстром вираже новая Mazda 3 однозначна: как повернул, так и едет. Управлять траекторией при помощи тяги почти невозможно.
Эх. Никогда не забуду ту самую двухлитровую «трешку» первого поколения, ту страсть, с которой под сброс газа она доворачивала внутрь. Не забуду одно любительское ралли, которое выиграл на той машине, несмотря на адский снегопад и темноту, — именно потому, что шасси позволяло делать все, что я пожелаю. А теперь…
Больше всего по ездовым повадкам «трешка» теперь напоминает кроссовер Mazda CX-5 — разве что крены у нее поменьше. Да и платформа… Одна? Хотя японцы по нынешней моде используют слова «модульный принцип» и уходят от прямого ответа об унификации агрегатов шасси, колесная база — ровно те же 2700 мм, что у СХ-5.
Для гольф-класса это немало, но задних пассажиров и багаж порадовать особенно нечем. Грузовой отсек даже уменьшился, хотя в технических характеристиках лукаво приведен объем 350 л, но на самом деле в него включено небольшое подполье на месте докатки. Пол кузова под багажником приподнялся из-за огромного поперечного глушителя, играющего и роль аэродинамического диффузора, и колесо стало класть некуда. Есть лишь едва очерченная ниша, но когда в нее для «российских» машин положат хотя бы докатку, багажу придется потесниться. Единственный плюс: при откидывании спинок заднего сиденья пол отсека теперь получается почти плоским.
Для задних пассажиров седан теперь столь же просторен, как и хэтчбек, — раньше крыша в нем была на 10 мм ниже. Но к лидерам класса новая Mazda 3 по-прежнему не относится: голове и ступням свободно, однако при росте 187 см мои колени плотно уперлись в спинку переднего кресла.
А в целом у японцев получился хороший, гармоничный автомобиль. Еще один — вдобавок к одноклассникам. Таким мог бы быть Opel, Kia, Peugeot… Но дизайн! Семьдесят процентов российских покупателей Mazda 3 привлекает именно им. Кстати, согласно статистике, доля продаж седана выросла до двух третей продаж нынешней модели, а мощные двухлитровые версии вообще почти не берут — 120 машин за год! Но у них — только «автомат». А ведь было время, когда за 150-сильными «трешками» 2.0 с «механикой» гонялись…
Теперь механическая коробка будет положена лишь базовым комплектациям со старым 104-сильным мотором 1.6. Новые двигатели Skyactiv в двух версиях (1,5 л, 117 л.с. и 2,0 л, 150 л.с.) — лишь с шестиступенчатым «автоматом». На презентации не было ни одной машины с актуальными для России силовыми агрегатами, но удалось опробовать новый полуторалитровый мотор Skyactiv с любимой маздовской степенью сжатия 14:1 — бесстрастный, но эластичный. И, как водится, очаровал лавиной тяги дизель, но о нем российские покупатели могут не мечтать.
Равно как и о прежних ценах. Новые станут известны в сентябре, в ноябре появятся «живые» машины. Но, похоже, Mazda 3 подорожает. Ведь она стала «взрослее», дороже в ощущениях, гармоничнее и серьезнее. Никакого куража. Один лишь точный расчет.