Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ
Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.
Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Ставка на трехосникиЗаднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеляФотографии из архива В. Левского
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Спасительные пневматики НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева
В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.
Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами
Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год
Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М
Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год
Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками
Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами
Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)
ЗИЛ-132С (1964 г.)Фотографии из архива СКБ ЗИЛ
Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.
Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164
Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью
НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)Фотографии из архива НАМИ
В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.
Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год
Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»
Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год
Читайте также:Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Исправьте ошибку в заголовке Завода имели Лихачева, за что ж они так его бедного! )
Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор - НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов "Кировец" (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход "Урал" 6Х6 - внимание - на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, - которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади - для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство - "Урал", пусть и хуже своего "соперника", но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе "Урала" и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности - НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства - по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.
Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор - НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов "Кировец" (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход "Урал" 6Х6 - внимание - на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, - которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади - для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство - "Урал", пусть и хуже своего "соперника", но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе "Урала" и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности - НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства - по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.
Спасибо за статью ! Хорош и комментарий . О Грачеве знают все , кто считают себя автомобилистами профессионалами . К своему стыду о Коротоношко узнал только сейчас . Возможно раньше он был засекречен . Во время службы в Советской армии В 1972 - 1974 годах мы молодые водители , конечно под руководством офицеров , занимались повышением боевой готовности техники . которая заключалась в переводе почти новых УРАЛ 375 с бензина А-76 на бензин АИ 93 . Слить топливо , залить другое . поменять свечи на другую марку , выставить более раннее зажигание . Даже мы тогда понимали , что УРАЛу нужен дизель а не прожорливый двигатель ЗИЛ 375 . О противостоянии школ Грачева и Коротоношо . В науке это благо , это конкуренция , в споре рождается истина . Если применяются честные методы борьбы . В авиации Яковлев ЯК , пользуясь близостью к телу всячески охаивал , чернил , вставлял пали в колеса разработкам Туполева ТУ и Ильюшина ИЛ . Время расставило все по своим местам . 60 - 80 годы показали , что самолеты ТУ и ИЛ на порядок лучше самолетов ЯК .