Страшный сон Илона Маска: тест-драйв Scania G340 на метане
Будущее волнует всех. Некоторые просто ночей не спят, пока на смогут заглянуть в туманные, сияющие перспективы экологически чистого, эффективного и недорогого транспорта. Технически неграмотные индивидуумы связывают такое будущее с электрическими чудо-проектами Илона нашего, не побоюсь этого слова, Маска. Людям с инженерным образованием снятся водородные инновации от BMW. А между тем экологически чистое будущее уже наступило. Я сегодня тестирую реальный, более того, товарный автомобиль, который похоронит все эти проекты. Это Scania G340 с двигателем на метане.
Технический ликбезОзаглавив таким образом статью, я, разумеется, готов к дикому всплеску эмоций в комментариях к этому материалу, с обвинениями меня в технической безграмотности, поразительной недальновидности и идеологической слепоте…
Итак, сияющее будущее наступило, но не сегодня, а в феврале 2015 года, когда компания Scania вывела на наш рынок грузовики с двигателями на метане. Однако реальный тест газомоторного грузовика удалось сделать только сегодня. И именно сегодня я понял, что реальное будущее как раз за машинами на метане. Почему? Сейчас объясню.
Истории попыток заставить работать автомобильный двигатель на метане почти сто лет. И за это время была перепробована масса самых разных рецептов, однако эффективности бензиновых или дизельных моторов достичь до недавнего времени не удавалось. Почему всех так интересует именно метан? Да просто потому, что это наиболее дешевый горючий газ, который можно производить и использовать в промышленных масштабах. Недаром в конфорках вашей домашней плиты горит именно метан, и вся энергетика Европы строится на нем. Это вполне объяснимо: по сравнению с нефтью, запасы метана практически безграничны – их по самым скромным подсчетам нам хватит еще лет на 200. Кроме того, метан – это возобновляемый ресурс.
Очень долгое время не удавалось заставить работать метан на автомобилях в полную силу, хотя с переменным успехом такие машины выпускаются с середины 50-х годов прошлого века. В СССР даже существовала программа по переводу общественного и грузового транспорта на метан. Таких автомобилей было тысячи, они работали даже в такси, хотя любовью у водителей не пользовались. Прежде всего, в отличие от бензина и солярки, газ нельзя было «слить и продать налево», а вторая причина крылась в том, что газобаллонное оборудование (ГБО) тех времен было сложным и далеким до совершенства и не всегда обеспечивало герметичность, а также требовало тщательного ухода. Кроме того, при переводе на метан мощность двигателя падала на треть. Плюс приходилось возить с собой тяжелые толстостенные металлические баллоны, способные выдерживать давление в 200 атмосфер. Да и запас хода оставался вдвое, а то и втрое меньше, чем на обычном топливе.
Неудивительно, что с наступлением новой экономической реальности такие машины стали стремительно исчезать. Процесс разрушения социалистического прошлого привел к тому, что повсеместно разваливалась инфраструктура, и к середине 2000-х метановых заправок осталось исчезающе мало – буквально по одной-две на Москву и Питер, а в регионах ситуация была еще хуже.
И вот в 2011 году наш тогдашний президент Дмитрий Медведев вдруг вспомнил, что в нашей стране добывается самое большое количество природного газа в мире, и обратил внимание на то, что весь транспорт до сих пор ездит на продуктах нефтепереработки. А нефть в те времена стоила о-го-го ($120 за баррель), и цены продолжали расти. Не медля ни секунды, он выдал распоряжение о приоритетности газового топлива для общественного, коммунального и муниципального транспорта. Но… было поздно. Красивые слова наткнулись на суровую реальность: перевозчики не хотели покупать машины с двигателями на природном газе, а муниципалитеты не спешили строить газовые заправки, мотивируя это тем, что там некому будет заправляться. Обычный заколдованный круг либеральной модели экономики – та самая «невидимая рука рынка» перекрыла газ.
А что же в Европе?Понятно, что в Европе все было не намного лучше… За исключением двух очень разных стран: бедной Италии и богатой Голландии. Именно в этих странах достигли наибольшего прогресса в деле выпуска продвинутого оборудования для перевода автомобилей на газовое топливо. Металлические баллоны ушли в прошлое, их место заняли кевларовые емкости, обеспечивающие герметичность, исключительно легкие, почти не требующие обслуживания и… задравшие цену на ГБО до невиданных высот.
Так что же изменилось?Признаюсь, поработав в свое время на метановом ЗиЛ-133, я заранее скептически относился к газовому грузовику Scania. Отправляясь на тест, я вспоминал немощь того давнего «крокодила» (прозвище ЗиЛ-133), еле-еле вытягивающего в гору самого себя. Когда же машина была груженой, то скорость падала катастрофически, и на любой подъём приходилось заползать на первой передаче. А еще этот запах… Ну и запас хода в 150-200 км совсем не радовал. Но в этот раз все получилось совсем по-другому.
Забираемся в кабину по трем ступенькам и… ничего не говорит о том, что вы находитесь в метановом грузовике. Те же кресла и руль с гигантскими диапазонами регулировок, та же панель приборов, тот же высочайший комфорт для водителя, великолепная обзорность и… Стоп, а вот механическая коробка – это неожиданность. Понятно, что наши перевозчики пока предпочитают механику, но и здесь без приятных излишеств не обошлось: свое место занял фирменный сканиевский ретардер, позволяющий практически не пользоваться штатной тормозной системой.