Ведущий Data Architect в Tesla — о карьере в Киеве, переезде и работе в Кремниевой долине
Киевлянин Алексей Ильяшов — ведущий Data Architect в Tesla Inc., еще в конце занимался научными разработками для космической отрасли, работал в Министерстве обороны и Министерстве иностранных дел Украины, а в начале переехал в США. О перипетиях его судьбы на сломе эпох и работе в Tesla мы поговорили после конференции IBM Chief Data Officer Strategy Summit, которая проходила в марте в Сан-Франциско.
Учеба и наука
По первой специальности я инженер-электрик авиационного оборудования: автопилоты, системы управления, бортовые вычислительные машины, системы жизнеобеспечения, системы разведки — все это по моей части.
В 1983 году окончив училище, я попал в новосозданный вычислительный центр при кафедре автоматики. Там была очень сильная научная школа, на нашем факультете из ста преподавателей только пару человек были без степеней. Выпускники получали хорошую подготовку, ехали служить в Звездный городок, в Академию ВВС Жуковского в Москве, многие продолжали научную деятельность. Потом я перешел работать в научно-исследовательскую лабораторию, которая занималась космосом. Там мы работали над серьезными проектами совместно с заводом «Арсенал», Антонова, заводом им. Артема, с Академией наук.
Например, немногие знают, что Ан-225 «Мрия» был создан как первая ступень авиационно-космического комплекса, поэтому его хвостовое оперение очень сильно разнесено в стороны, чтобы реактивная струя орбитальной ступени не снесла хвост самолета-носителя. А как транспортный самолет он стал использоваться только потому, что космический проект не состоялся.
Я защитил кандидатскую диссертацию, подкрепленную десятком изобретений, статистически исследовал алгоритмы автономного управления орбитальным самолетом на атмосферных участках полета. К тому времени Советский Союз развалился, и наши разработки перестали быть востребованы. Само училище закрыли, а научная школа перестала существовать.
Министерство обороны
В начале меня пригласили заниматься информатизацией вооруженных сил в Центр оперативно-стратегических исследований Генерального Штаба МО Украины. Мы делали какие-то проекты, придумывали концепции информатизации вооруженных сил, писали доктрины, но все оставалось на бумаге, так как большого энтузиазма со стороны руководства не было. Армия — очень консервативный механизм. Никто реально не собирался что-то внедрять и менять. Не было понимания необходимости структурного изменения. Довольствовались советскими наработками, такими как системы защищенной связи, эти технологии всех устраивали, инновационная часть начисто отсутствовала, а компьютеры использовались в основном как пишущие машинки.
Был такой курьезный случай. Американцы подарили нашему министру обороны ноутбук Apple, а нам поставили задачу разобраться и написать инструкцию, но не больше двух страниц. Мы предложили за несколько часов обучить, как им пользоваться, но нам сказали, что человек слишком занятой для такого баловства.
Тогда же мы с сослуживцем, как хобби, писали и внедряли программное обеспечение для больниц, позволяющее автоматизировать ведение историй болезней. Это была своего рода когнитивная система, реализованная по принципу machine learning.
Министерство иностранных дел
Когда я собрался увольняться из армии, знакомый попросил меня сходить в МИД, помочь настроить компьютеры. Они готовили документы, а на принтерах не было украинского языка. Надо сказать, что в 1993 году министерство было совсем небольшой структурой, занимало маленький особняк на Шелковичной, а дипломаты сидели за столами по двое, как ученики за партами. Я настроил драйвера, даже сделал герб в векторной графике для бланков, все были счастливы. И я получил предложение перейти работать к ним, в Национальный комитет по контролю за разоружением. Моим первым начальником стал Константин Иванович Грищенко (впоследствии министр иностранных дел). Я занимался де-факто компьютеризацией всего МИДа — от установки текстовых процессоров до электронного делопроизводства и настройки электронной почты в посольствах.
Учеба в США
В Штаты я попал в 1996 году благодаря программе International Military Education Training. По ней несколько человек в год из перспективных военнослужащих и госаппарата из стран бывшего Варшавского блока приглашали на обучение в США. Кстати, выпускник моего училища, Гриценко — бывший министр обороны Украины, тоже прошел обучение по этой программе.
Фактически, как я понимаю, это была подготовка агентов влияния — людей, которые, вернувшись в свои структуры, смогут говорить с американцами на одном языке и уже не будут воспринимать их как абстрактных врагов.
Программа предусматривала два этапа. Сначала изучение английского на базе Lackland Air Force Base в Техасе, а потом знакомство с принципами демократии. Но наш МИД обычно отзывал сотрудников после успешного завершения первого этапа, и я тоже планировал возвращаться, но тут американцы завозмущались, все-таки они нас приглашали не на языковые курсы. Пришлось ехать в Монтерей, где находится Naval Postgraduate School. Прошло пару недель учебы, и я с ужасом понял, что если заменить в лекциях слово «демократия» на слово «партия», то все это я уже много раз слышал и никакого энтузиазма по этому поводу не испытываю. Я осмотрелся по сторонам и обнаружил, что в школе есть масса интересных факультетов: компьютерные науки, аэрокосмический факультет, даже факультет информационной войны. Я приложил некоторые усилия и поменял специализацию на IT-менеджмент. По этому профилю я получил магистерскую степень, написав тезис «Development of the Information Infrastructure for the Ministry of Foreign Affairs of Ukraine».
Переезд, первые годы
Еще находясь в Штатах, я понял, что особого желания возвращаться в Украину нет. Карьерная перспектива там у меня была довольно ограниченная: я технарь, работаю в МИД, стал начальником управления информатизации, и это был потолок. Военным побыл, ученым побыл, дипломатом и менеджером поработал. Я разослал резюме в американские компании, и мне сразу предложили работу, это был 1999 год, бум доткомов, и брали всех, кто хоть что-то умел. Пока мне делали рабочую визу, я еще год работал в МИДе, потом уволился из армии в звании подполковника и переехал в Калифорнию.
Первая фирма, где я работал, находилась в Сан-Хосе, в центре Кремниевой Долины. В начале это, конечно, было для меня понижение статуса, я был обычным девелопером, но через несколько лет мой товарищ, кстати, тоже выпускник нашего Авиационного училища, пригласил меня в Nanosolar, где я прошел путь от разработчика программ и баз данных до IT-директора. Это был стартап, который занимался солнечной энергетикой и планировал делать дешевые солнечные батареи на алюминиевой фольге. К сожалению, из-за менеджерских ошибок компания обанкротилась, а я перешел в Maxim Integrated, крупную фирму, которая выпускает микросхемы и чипы.
Tesla Inc.
В 2014 году мой бывший начальник из Nanosolar позвал меня в Tesla, где он к тому времени работал. Моя должность в Maxim меня более чем устраивала, а Tesla тогда воспринималась как какая-то мутная компания, выпускающая всего 12 тысяч автомобилей в год. Я поспрашивал своих опытных местных приятелей, все отзывались довольно скептически — мол, проект «не взлетит». Тем не менее, я прошел собеседования и получил оффер за подписью Илона Маска с условиями лучше, чем у меня были на тот момент. Пришел с этим оффером к начальству, и на следующий день мне предложили новую должность и зарплату точно такую же, как в Tesla. Смысла менять проверенное на неизвестное не было, поэтому я решил остаться. Через две недели мне перезвонили из Tesla и сказали: «Мы тут подумали, предлагаем вам выше должность и больше денег». Я собрал «увольнительную» коробочку и перешел в Tesla.
Особенности работы
Моя должность называется Principal Data Architect, по сути, это технический директор. У меня есть менеджер, но, наверное, он по иерархии ниже меня. Он не вмешивается в техническую часть моей работы, доверяет моим решениям, при этом мы, конечно, делаем ревью тех или иных решений как внутри команды, так и между командами, но часто это не формализовано. Компания, по сути, является большим стартапом и развивается очень динамично. С одной стороны, это здорово, но есть, безусловно, и негативные стороны. Когда нужно «на вчера» и не успевают протестировать, то иногда страдает качество. Из-за того, что компания очень flat, то есть с горизонтальной структурой, много неформальных коммуникаций, может пройти какая-то инициатива и из нее родиться проект, а начальство даже не будет изначально в курсе. Но при этом приходится постоянно балансировать, принимать решения, расставляя приоритеты и не согласовывая с руководством детали.
Когда ко мне приходят со срочными запросами, где-то на бегу, в кафе, я всегда прошу написать в двух абзацах, что именно нужно, и это отсекает половину дел. Ресурсы загружены разными проектами и нужно также динамически уметь их распределять.
Хочу также обратить внимание на то, что приходится постоянно заниматься самообразованием и это критически важно для успешной карьеры. Тесла бесплатно предоставляет всем сотрудникам доступ к таким обучающим ресурсам как Lynda.com и Udemy.
В Tesla используется очень много различных технологий, а еще больше тестируется и изучается. Нет такого, что по всей фирме мы пользуемся только Microsoft-стеком или Java, или если речь о big data, то исключительно R. Есть свобода команд использовать тот инструментарий, который наиболее оптимален под конкретные задачи. Также мы отдаем предпочтения опенсорс-продуктам, потому что классические вещи, типа SAP или Oracle — очень затратные модели, ты им только палец дай, они руку откусят. А есть другие решения, бесплатные, например, Hadoop, MySQL или Red Hat.
Big data
Tesla радикально отличается от других автомобильных компаний, где есть небольшое ядро инженеров-дизайнеров, а основные человеческие ресурсы заняты на производстве. У нас же огромный коллектив софтвер-девелоперов, которые работают и над самим автомобилем, и над автопилотом, и над производством солнечных панелей, и заняты в проектах Solar Roof и Powerwall.
Моя команда занимается обработкой больших массивов данных и интеграцией всех этих систем, включая производство автомобилей на конвейере, контроль качества и так далее. Плюс машина сама репортит очень много данных, которые записываются и передаются на центральные серверы, а потом начинаются всякие интересные вариации, что делать с этими данными. Например, мы можем обработать массив телеметрии с машин, где обнаружились дефекты водяных помп, и можем построить модель позволяющую предсказывать неполадки с помпами до того, как они случатся в реальности. В этом случае мы пришлем человеку уведомление, что ему нужно заехать в автосервис, и ему даже не обязательно знать, что именно там будут делать. А если не нужно машину поднимать, то часто Tesla присылает специалиста или домой, или на работу, и владельцу не нужно никуда ехать и терять личное время. Со временем, автономные машины будут сами посещать сервисные центры в то время, когда они не нужны хозяину. Таким образом, наша модель machine learning помогает предсказать, что при определенной комбинации факторов произойдет определенное событие или отказ. Подобных систем нет ни у одного производителя автомобилей в мире.
Когда мы сохраняем логи, всю автомобильную телеметрию — это не потому, что мы хотим следить, кто куда ездит, это никому не нужно. Доступ к данным очень ограничен, если они обрабатываются, то они не персонифицированы, это абстрактные потоки, которые соединяются с персональными данными аккаунта только в экстраординарных случаях и по специальному разрешению. Работа с big data дает неожиданные положительные эффекты.
Возвращаясь к тем же насосам, анализируя данные, мы можем выявить недоброкачественного производителя комплектующих, определить, какие еще машины в группе риска и обратить на них внимание. Можем на основе этого поменять поставщика или модель насосов. У любого дефекта могут быть разные причины: плохие материалы или, может, люди делают что-то не так, может быть, процесс неправильный или конструкция. Точно зная первопричину, легче устранить неисправность.
В Tesla трепетно относятся к качеству, много усилий тратится на то, чтобы машина была идеальная, не ломалась. Компания дает гарантию на батарею и мотор 8 лет без ограничения пробега, поэтому ресурсы должны быть большие. Автономное управление строится на базе deep learning, и даже если вы не активировали эту функцию в своей машине, то телеметрия все равно собирается и накладывается на данные о том, как вы ехали. И чем больше информации про освещение, состояние дороги, погоду, чем больше машины проехали, тем более умной будет становиться модель. Каждая машина делает свой вклад в совершенствование системы автопилота. Илон Маск обещает, что к концу года автомобиль на автопилоте проедет от Лос Анджелеса до Нью-Йорка. Такой прогресс стал возможен, в том числе, благодаря самообучающейся модели.
Tesla имеет уникальное преимущество перед всеми остальными автопроизводителями: каждая машина, выпущенная после 15 октября 2016 года, имеет полный набор для автономного вождения: 8 камер, радар, 12 ультразвуковых датчиков и суперкомпьютер, который собирает все данные по распознаванию образов, и чем больше информации, тем лучше. А если взять, например, Google, то у них всего несколько машинок, которые ездят по Пало-Альто, и то, что они наездили за все время по количеству данных, Tesla наезжает за день. Их массив информации для обучения не сравним с нашим.
Вертикальная интеграция
Когда мы делали первую версию автопилота с Mobileye, израильской фирмой, которую сейчас купил за 15 млрд Intel, Tesla им разрешала пользоваться всеми собранными данными. После того как мы прекратили с ними сотрудничать и все делаем сами, у Mobileye уже нет этих данных, с помощью которых можно обучать свою нейронную сеть. А у Tesla практически все in-house, и есть полный контроль, в отличие от других автокомпаний, которые теперь будут сотрудничать с Intel и зависеть от него.
Или, например, Мерседес заявляет, что тоже сделает электромобиль, но ведь батарейки они не делают, а это основная цена. И если на них будет большой спрос, то производитель батареек скажет: «Ребята, цена удваивается». А Tesla делает сама батарейки, объемы большие, цена падает. Поэтому in-house и плотная вертикальная интеграция проектов внутри компании — очень правильная бизнес-стратегия.
Конечно, есть компоненты, которые нет необходимости делать самим, например, водяной насос или тормоза, потому что их миллион, в них нет никакого ноу-хау. А вот электромотор, батарейка, софт, автопилот — это все свое.
На презентации Tesla Model X
Как попасть в Tesla
У нас очень мало контракторов, нет офиса в Индии, все девелоперы — локальный офис. Это позволяет более продуктивно и динамично работать, что важно для стремительно растущей компании. Когда я пришел, в Tesla работало 5 тыс. человек, сейчас около 30 тыс. В прошлом году нам прислали что-то около полутора миллионов резюме, так что, сами понимаете, конкуренция среди аппликантов огромная. Компания делает визы, но только для людей с экстраординарными способностями или уникальным опытом. Например, были претензии к дизайну салона внутри, и Tesla перевезла человека, который занимал должность вице-президента по дизайну Volvo.
В компании очень широкий спектр специальностей, и софт — это не главный бизнес. Нам не нужны специалисты в каком-то колоссальном объеме, нет такого, что под какой-то проект надо набрать 200 программистов. Зато есть необходимость в ярких личностях, которые смогут научить команду чему-то, чего нет у местных спецов. Мы стараемся брать людей уровня senior, которые сразу могут включиться в работу и не будут тормозить коллектив. При этом уровень определяется классом задач, которые человек может решать, степенью его ответственности. Девелопер должен понимать, что за качество отвечает он, а не QA. Довольно часто для кандидатов, претендующих на более высокие, не рядовые позиции, есть требование сделать презентацию, рассказать о проблеме, с которой столкнулся в работе, как ее решил, почему именно так, а не иначе. Кстати, абсолютно все, кто устраивается в Tesla, должны сдать анализы на наркотики.
В Bay Area, на самом деле, есть сложность не в том, чтобы найти девелопера, а в том, чтобы нанять квалифицированных людей, которые будут работать на конвейере, вот в этих профи действительно есть дефицит. Конкретно в моей команде сейчас открыта вакансия девелопера для Master Data Management System. Прочитайте внимательно на сайте требования, подготовьте релевантное резюме и дерзайте! Следуйте моему любимому тезису — «упущенные возможности никогда не возвращаются!»
Триває літнє зарплатне опитування. Чекаємо на вашу анкету — додайте зарплату. Це анонімно.
До обраного В обраному 2
Схожі статті Наталья Денисенко — как в 17 лет стать Software Solutions Architect, а в 19 получить работу в AmazonВ интервью для DOU Наталья рассказала о том, как в 14 лет поступила в университет и получила свою первую работу, несмотря на возраст, как стала Big Data Software Solutions Architect, а затем — попала в Amazon. 629
Андрей Аксельрод — о том, как программисту-интроверту вырасти до топ-менеджера, построить миллионную компанию и снова вернуться в стартапНесколько месяцев назад уроженец Днепра Андрей Аксельрод, кофаундер Smartling, принял неожиданное решение. 115
Вечеринки после каждого релиза. Engineering Manager в Tinder — о работе, поощрениях и нескучной культуре компанииИгорь Доровских переехал в США в конце 90-х и строил карьеру уже там — и дошел до топ-должности в Tinder. 76
DOU News #12
Найкращі коментарі пропуститиОтличная и очень интересная статья, спасибо! Побольше бы таких :)
Отличная, мотивирующая статья. Спасибо
162 коментаріВсё понятно. Я проехался на социальном лифте, а вы ребята давайте, уникальный опыт, способности, ага.
сейчас и тогда время разное, а значит и разные условия. это очевидно. И глупо предъявлять претензии Алексею насчет этого.
Довольно смешное фото, если задуматься. Мы запилили дисплей размером со шкаф прямо по центру консоли, напичкали интерфейсами, кучей софта и продумали всевозможные сценарии взаимодействия чтобы вы. смогли присобачить сбоку свой телефон!
Кстати, классно было бы спрашивать еще в таких интервью, какие ошибки герои совершали на профессиональном пути, о чем жалеют, что бы сделали по-другому. А то иногда создается впечатление, что все легко и просто само складывается.
Опыт одного человека в таких деталях , абсолютно не ревалентен для другого человека.Иначе давно можно было бы написать инструкцию по достижения успеха:)
Почему «абсолютно»? Он может быть нерелевантен для всех и каждого, а для кого-то релевантен. Но мой комментарий был скорее о том, чтобы делать историю более человечной (= менее идеальной и беспроблемной).
Ну напишет человек, что между поиском первый и воютороцьрпьоты приходилось подрабатывать курьером :) а по приезду потратил много лишних денег на покупку автомобиля :). Это таки да , вы правильно сказали, очеловечит историю , сделает ее более художественной чтоли:)
Чекаю із нетерпінням статтю на тему «Як я не зміг влаштуватися в Теслу, помилки які я зробив, і які призвели до того що життя пішло по п. »
Классное интервью! Я вот тоже подумала про везение, но мне кажется, единственный раз, когда Алексею действительно повезло — это когда он выбрал Тесла. Ведь, действительно, могло бы и не взлететь. А еще интересно было бы узнать. Алексей долго работал в гос.структурах, тем более в военных — тяжело было потом переключиться на корпоративный бизнес? Тем более Тесла: динамичное развитие, и т.п. Была ли какая-то трансформация восприятия, и насколько тяжело это было.
С обоими условиями у них в последнее время очень не очень.
Еще пара условий пропущена: ракеты не должны смеяться и не быть надувными.
Вы так говорите, как будто рассчитываете, что от европейской части Евразии что-нибудь останется :) Или полагаете, что африканцы с остатками азиатов и южноамериканцев построят «новый лучший мир» ? Сейчас Штаты по этим дебилам из КНДР шарахнут (эх, надо было это лет 20 назад делать), потом все на Дальнем Востоке будет загажено северокорейским атомом.
Один только авианосец чего стоит!
Построенный в Николаеве. :-)
. используя секреты Советского Союза =)
. вывезенные в/на Украину.
Ну тебе простительно у вас там из каждого утюга российские новости транслируются :)
пошел за попкорном))
Танки и в союзе были не очень, ведь преславутый лёгкий Т-34 стоил дороже немецкого тигра раза в два. Ну и новейшая Армата из говна и палок — как продолжатель традиций. А современные украинские танки лучше росийских, хотя мы их производим очень мало. Самолёта пятого поколения в рашке до сих пор нет — у америкосов есть. А лучшие «росийские» ядерные ракеты — произведены в Днепре — то есть это советские ракеты, всё что они выпустили позже — хуже.
Секреты военные конечно были — и заработать на них было можно, но сдаётся мне что
Принимается, хоть Тесла всё равно крута.
Ну, за космос, с Днём Космонавтики!
да не страшно не иметь отношение к космосу. позорно и зашкварно себя называть «булбашами», верить в «советские секреты» и конкурентно-способность российских военных технологий в наши дни. плачевное состояние когнитивных способностей — вот что позорно
Нет, я хочу сказать что экономика союза была в несколько раз менее эффективной чем немецкая, и единственное, чем эта малоэффективность компенсировалась — так это бесплатным, практически неограниченным, и ничем необременённым использованием огромного количества человеческого мяса. Если я пойду в магазин и куплю обычную буханку хлеба за 10$, хотя она стоит 30 центов — мне скажут что я дебил. А СССР гордился потерями. Гордится потерями это как гордится бедой. «Мы горды что положили сверху ещё пару десятков миллионов жизней — во какие мы крутые.» Это как бабки перед подъездом хвастают болячками. Даже если бабки в молодости были красавицами и умницами — к моменту этого хвастовства они уже трупы (просто ещё не похороненые — из разряда умерли в 30 похоронят в 70).
P.S.: Цена Тигра — 100 000 рейхсмарок (обычного Тигра — не королевского). Цена Т-34 начиналась от 280 000 рублей. Курс 2,5 рубля за 1 рейхсмарку. То есть в начале войны советская крыса стоила как немецкий кот.
Союз полностью слил США в космонавтике еще в Просто надорвал пуповину. Оказалось, что сытые рабы работают лучше голодранцев. А по Т-34 правда — он был дешев, низкокачествен, но его могли на коленке делать в любом зажопинске в нужных количествах. А люди. «бабы нарожают».
он не был дёшев, это такой же миф как их там нет, просто давний
Никогда не исследовал этот вопрос. Скачал книгу «Боевые машины Уралвагонзавода. Т-34» Вот интересные факты:
[О простоте]— стр. 181 «Уже после окончания войны главный конструктор Уральского танкового завода А. А. Морозов напишет следующие строки: «В отличие от сторонников всяких заумных решений, мы исходили из того, что конструкция должна быть проста, не иметь ничего лишнего, случайного и надуманного. Сделать сложную машину, конечно, всегда легче, чем простую, которая далеко не каждому конструктору по плечу. Конструктивная простота танка Т-34 дала возможность в самый тяжелый для Родины момент не только иметь танки, но иметь их много, намного больше, чем имел противник. Дала возможность быстро организовать производство боевых машин на многих заводах страны, прежде не выпускавших подобной техники, и силами людей, которые о танках ранее знали только понаслышке» [60].
— стр. 183 «Зимой технологи и конструкторское бюро завода № 183 приступили к огромной работе, продолжавшейся в течение всей войны и проходившей по следующим направлениям:
«1. Максимально возможное сокращение деталей, имеющих второстепенное значение в танке, исключение которых не должно понизить технические и боевые качества машины.2. Сокращение применяемых на танке нормальных деталей, как по количеству, так и по типоразмерам.3. Сокращение на деталях мест, подлежащих механической обработке, с одновременным пересмотром степени чистоты обрабатываемых деталей.4. Переход на изготовление деталей путем холодной штамповки и литья вместо применяемой горячей штамповки и поковки.5. Сокращение номенклатуры деталей, требующих термической обработки, разных видов антикоррозийных и декоративных покрытий или специальной обработки поверхностей.6. Сокращение узлов и деталей, полученных в порядке кооперации со стороны.7. Сокращение номенклатуры марок и профилей материалов, употребляемых для изготовления танка.8. Перевод деталей, изготовляемых из дефицитных материалов, на изготовление из материалов заменителей.9. Расширение, где это допускается по условиям работы, допускаемых отклонений от технических условий» [64].
К январю 1942 г. были внесены изменения в чертежи 770 наименований деталей, а 1265 наименований деталей просто изъяты из конструкции. К концу 1942 г. количество упраздненных деталей достигло 6237, а номенклатура крепежа сократилась на 21%. Были упрощены такие детали и узлы, как люк водителя, картер бортовой передачи, траки, щиток контрольных приборов, погон по конфигурации и местам обработки. В течение 1943 г. в конструкцию Т-34 было внесено еще 638 изменений, имеющих целью снижение трудоемкости [65].
— стр. 184 «Немецкие заводы в течение войны не только не отменили механическую отделку броневых деталей танков, но сделали ее более сложной и трудоемкой. В отчете НИИ-48 по теме „Выяснение технологии сварки брони немецких танков“ за 1944 г. указывалось, что если на первых немецких танках типа Pz. Kpfw I и Pz. Kpfw II сварные детали с помощью станочной обработки просто подгонялись друг к другу, то начиная с танка Pz. Kpfw IV появились вырезки для соединений типа „замок“. На танке Pz. Kpfw V были применены соединения типа „шип“, „врезанный шип“ и „замок“ [67].»
[Трудозатраты]— стр. 168 «Более точное объяснение подсказывают несколько цифр из книги британского исследователя Дж. Форти. На основании подлинных документов из немецких заводских архивов он сообщает, что производство танка Pz. Kpfw VI Ausf. Н требовало 300000 чел./часов работы, танка Pz. Kpfw V — 150000 чел./час. Для сравнения: по состоянию на 1 января 1943 г. на Уральском танковом заводе на один танк Т-34 затрачивались 5100 нормо/ часов [26].
Очень трудно определить, насколько сопоставимы эти цифры: Дж. Форти не указывает ни времени, к которому относятся указанные им цифры, ни состав учитываемых работ. Предлагаем исходить из наиболее благоприятных для германских танков обстоятельств: данные приводятся на январь 1943 г. („Тигры“ и „Пантеры“ только начали производиться) и включают в себя как трудовые затраты собственно танковых заводов, так и предприятий-поставщиков.
Если учесть поставки комплектующих по кооперации, то полная трудоемкость „тридцатьчетверки“ 1943 г. составит (исходя из сведений по ее себестоимости) примерно 17600 нормо/часов, что в 8,5 раза меньше, чем у „Пантеры“, и в 17 раз меньше чем у „Тигра“.
В дальнейшем, по мере совершенствования производства, трудовые затраты на немецких заводах несомненно сокращались, но и на УТЗ происходило то же самое: трудоемкость танка Т-34-85 равнялась на 1 января 1945 г. 3251 нормо/часу [27].
Следовательно, 5976 выпущенных германскими предприятиями танков Pz. Kpfw V по затратам труда соответствуют пятидесяти тысячам „тридцатьчетверок“! Вот теперь все становится на свои места: могущественная промышленность Третьего рейха не смогла превзойти молодые советские заводы в силу катастрофической разницы в трудоемкости боевых машин.»
[Обслуживание]— стр. 170 «Итого: немецкие заводы выпускали одновременно около трех десятков типов танков и САУ на танковой базе, не считая полугусеничной и колесной бронетехники.
Армейское руководство отнюдь не радовало подобное многообразие.
Вот мнение Г. Гудериана: ». непрерывные приказы, требующие конструктивных изменений в процессе производства боевых машин, а тем самым и создания бесчисленного множества различных типов с большим числом запасных частей, были крупной ошибкой. Все это приводило к тому, что ремонт танков в полевых условиях становился неразрешимой проблемой" [31]. К этому следует добавить также, что и в производстве пестрота моделей и конструкций дело отнюдь не облегчала.
В СССР, напротив, список базовых машин особой длиной не отличался [32]. Соответственно промышленность выпускала в параллельно модели боевых машин, в 1943 — 1945 гг. — не более.
[Итог]Союз смог создать более дешевый танк, который по отношению стоимость/ТТХ превосходил немецкие аналоги. За счет неимоверного упрощения конструкции и технологий производства танк стали строить «дети и домохозяйки», что позволило производить его в немыслимых для страны, потерявшей основной производственный потенциал, количествах.
По тому же принципу Морозов создал Т-64, дешевый и эффективный танк. Он может в чем-то уступать по ТТХ западным аналогам, но по стоимости производства он недостижим для конкурентов. Например, только ходовая Т-64 весит на 2 тонны меньше и имеет больший КПД, чем Т-80.
Я всецело открыт для других точек зрения, но дайте мне хотя бы базовую информацию для анализа этого мифа, желательно с источниками.