"Шоб не уехать у кусты",или о локомотивных системах безопасности.
Первое и ,пожалуй,самое главное устройство это КЛУБ-У(сразу оговорюсь что это целый набор систем,но я стараюсь все упростить для понимания вопроса),расшифровывается данная аббревиатура как Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности-Унифицированное.
Выглядит эта штука,а точнее его Блок Индикации вот так:
Координата-где вы находитесь
Станция-ну все понятно
По левой стороне 8 вертикальных лапочек,это сигналы путевых светофоров которые отображаются на блоке индикации(т.е. показания сигнала на который мы следуем),а именно:
4 зеленых(обычно горит один зеленый,значащий что как минимум два блок-участка впереди свободны),а остальные три-это для скоростных поездов с четырехзначной блокировкой кодов пути(сложно объяснить,если интересно-спросите в комментах)
Желтый-говорит нам о том что мы следуем на желтый сигнал светофора,следующий блок участок свободен,а следующий за ним-занят подвижным составом.
Красно-Желтый(К/Ж)-следуем на красный сигнал светофора,с особой бдительностью,следующий блок-участок занят.
Красный-тобi пiзда,тiкай з городу:))
Белый,который и горит-следуем по некодируемому участку станции.
Кстати,о кодах.Кодами называются электрические импульсы,посылаемые по рельсовой цепи от светофоров,которые принимаются катушками АЛСН,стоящими на локомотиве в 50( + -) см.Выглядят они так:
Эти импульсы принимает катушка,посылает их на дешифратор,а он в свою очередь на блок индикации клуба,и мы видим эти 8 огней,о которых я писал выше:)
С этим разобрались,вернемся к КЛУБу
По середине находятся два значения скорости:
С торца правой стороны самого блока,вставляется кассета регистрации,так сказать черный ящик:)
Остальное объяснять не буду,это не столь важно.
Ну а теперь собственно к теме поста:
В правом верхнем углу,под временем,находится красный треугольник,который нужен для того чтобы проверять бдительность машиниста,путем периодических вспыхиваний,и издачей противного звукового сигнала.Машинист,в свою очередь обязан нажать на Рукоятку Бдительности(РБ):
Выглядит как обычная кнопка,которая нажимается с должным усилием.Если при первой проверке машинист не подтвердил свою бдительность,то тогда система проверит его еще раз,только при этом раздастся очень громкий и противный свисток ЭПК-150,и нажимать уже надо РБ находящуюся не под рукой,а под потолком локомотива,т.е. встать в полный рост.Если и в этот раз машинист проигнорирует эту проверку-поезд автоматически останавливается экстренным торможением.Но как это происходит?Сейчас разложу по полочкам:)
ЭПК-150 и блок КОН.
КОН-блок контроля несанкционированного отключения ЭПК.
Выглядят эти устройства вот так:
В чем суть работы.На пальцах:
ЭПК внутри себя имеет конденсатор,который постоянно находится под питанием,и держит закрытым атмосферное отверстие выпуска воздуха из тормозной магистрали.
Как только мы прошлепали первую проверку,за ней идет вторая,при которой этот конденсатор теряет питание в цепи,и начинает разряжаться,длится это 5-7 сек(то время,которое нужно машинисту чтоб опомниться),в случае ненажатия верней РБ(читай как:в случае не восстановления цепи питания конденсатора),он разряжается полностью,и перестает держать атмосферное отверстие закрытым,воздух из тормозной магистрали стремительно уходит,и срабатывает автоматическое торможение.
Блок КОН нужен для того,чтобы было невозможно выключить ЭПК-150и тем самым не отключить автостопное торможение.
Вот мы и добрались до завершающей главы.Телемеханической Системы Контроля Бодрствования Машиниста.
Технологии не стоят на месте,и в 2009 году,если мне не изменяет память компания Нейроком представила эту систему.
Данная штука с помощью носимой части(как правило это часы или спец.браслет),измеряет эл.сопротивление кожи человека.Данные умные ребята опытным путем высчитали что этот параметр у человека в бодром и утомленном состоянии разный,и когда человек засыпает,то его сопротивление кожи начинает падать,на что реагирует датчик,на фото он у машиниста в исполнении "часы"
Под потолком черный ящик с проводом.
Он имеет шкалу,и если сопротивление кожи падает,то и шкала вместе с ним,отображая это на контроллере.Как только ты начинаешь кимарить,то контроллер ТСКБМ понимает это,из-за сигнала идущего с носимой части,и он инициирует что?Правильно,то что я описывал выше.Ты начинаешь как обезьяна прыгать к верхней РБ каждые 3-5 минут.
От себя лично скажу что это система дикое очко,ибо у каждого параметры сопротивления разные,калибровки датчика нет,и вообще он только мешает,поэтому его все успешно наебывают разными методами:)
Да и вообще все системы можно обойти,и наебать,но я вам этого не говорил:)
Да и стоит ли?Люди же живые за спиной.
Спасибо что дочитали,всем поездатых выходных,и с наступающим:)
Железная дорога3.1K пост 5.7K подписчиков
Что за индикатор "запрет отпуска"? Типа если проеб@лся где-то и он загорелся то в этом году отпуска не видать? ))
Лампочка "Запрет отпуска" огорчает.. Часто вас так? =)
"Красный-тобi пiзда,тiкай з городу:))" - ору
Мне еще с прошлого поста кажется, что вы неправильно понимаете, что такое бежевый цвет.
Что ж Вы про КОН то не написали? Гениальная задумка прокаканая нашими реализаторами. При движении поезда на 3 и 4й колесной паре стоят ДПСы (Датчики пути и скорости). Они фиксируют движение колесной пары и передают этот факт в БЭЛ (Блок Электроники Локомотивный). Где КОН берет эти данные в КЛУБ-У я наверняка не знаю ;-) Но в КЛУБ2М и АЛСН это идет с размыканием шайбы 0-10 скоростемера. Таким образом КОН способен затормозить состав даже при выключенном ЭПК. Все остальные системы безопасности такое не исполняют. Но руководство как обычно обслуживание КОН поставило на самотёк, вследствие чего блоки поломались, разъемы погнулись, датчики давления погорели. Минутка занудства окончена) С наступающим, мужики)
А что будет, если нажать на "рукоятку бдительности" без сигнала, просто так?
Вот так в Бельгии:
@BearVodkaUshanka , напомни мне завтра-послезавтра, я оформлю пост про АЛСН со стороны СЦБ.
Что будет, если эту самую черную кнопку скотчем примотать в зажатом положении или чет тяжелое на нее положить?
Не нажмешь РБшку и пииииииииииииии пщщщщщщщщщщщщщщщщ
ооо, ЭПК-150. Особая ненависть к нему. Постоянно теряющийся контакт и соответствующие срывы при попытке движения. И вскрыть нельзя, потому что другая контора их обслуживает. Только конторы этой на нашей станции нет, а поезда горят. Вот и делай чо хочешь. 2 года в этом дебилизме проработал
Автор отвечает в комментах, прекрасно.
1) Смотрел фильм Неуправляемый (2010) Твоё мнение? Что бы сделал?
2) По статистике происшествий на железной дороге РФ меньше или почти нет происшествий с участием пассажирских вагонов. Почему так? Там серьёзней техника безопасности? Люди с ума не сходят и ручку в максимум не тянут (Как в "Поезде дьявола")? Очень интересно почему там нет такого разгильдяйства как на грузовых?
3) Можно в теории закрыться в кабине, отключить тормоза и поехать в ад? (Последний пассажир (2013)
Прошу прощения за такие вопросы, это больше всего волнует.
Как часто приходится нажимать эту рукоятку бдительности во время движения? :)
Были случаи, когда проморгал нажатие это ручки и приходилось нажимать уже другую? ) Это фиксируется в черном ящике? Потом бьют по голове? :)
автор, может ты знаешь, в тепловозе типа м62 (Машка), есть кнопка "ВК" ближе к помогале, что это за кнопка?
Начали знакомство с приборами безопасности с КЛУБа, а не с АЛСНа =(
Эт на какой Дороге одни КЛУбы в магистральных?))
и сейчас так все осталось
на нескоростных поездах КЛУБ-У также спокойно расшифровывает коды четырехзначной автоблокировки. Особо сложного в ней ничего нет, непосвещенному можно объяснить на пальцах: добавляется еще одно показание светофора "зеленый+ желтый", означающее свободность двух блок-участков впереди. А один зеленый теперь означает три и более свободных блок-участка.
А как можно обойти КОН?))
@BearVodkaUshanka, Сейчас же , вроде , новые моторвагонные поезда БЛОКом оборудуют ? ! Это на Московской ж/д . (ЦППК) .
Разреши чуть подправлю. АЛС-ЕН она не на скоростных поездах, а на участках где они обращаются. Работает-то она для всех. И можно подпроебаться, например на 2 желтых там 40, а не 60. Ну и не знаю как у вас, а мы сейчас красный на КЛУБе видим почти каждую поездку)
ТС, а можно как-то на машиниста или помощника попасть путём прохождения курсов (которые 3-5 мес.)?
не пошел в свое время в машинисты. сожалею до сих пор.
А участки пути фиксированы по протяженности, или как получится?
Произовдство кирпича на КСИ
Всем привет! Продолжаю серию роликов на тему "как это работает" и сегодня хочу представить вашему вниманию видео о том как работает комбинат силикатных изделий и как на нем производят кирпич. Как всегда, я для себя открыл много нового, наблюдая этот процесс, и очень надеюсь что вас ролик тоже порадует новыми познаниями. Приятного просмтора
Снова смотрим насквозь
Давненько я не радовал пикабушников распиленной бытовой техникой. Начнем с скважинного насоса:
Червяк изношен, насос не создавал давление. Ремкомплект из червяка и резиновой втулки продается, так что большинство таких насосов подлежат ремонту.
Следующая у нас мясорубка от Белвар, БССР Беларусь. Внимательные увидят, что одной детали не хватает. Распилил так, что можно даже включить и будет шевелиться.
Далее микроволновка. Для наглядности устройства уплотнения дверцы буду пилить наверное еще одну. Обратите внимание на жженое пятно на слюде. Часто народ пугается громкого искрения внутри и считает, что микроволновка - всё, хотя достаточно заменить слюду. @maksim26ru как и просил:
Имея одну болгарку можно распилить почти все. Имея две болгарки . @AlexSh1978 все для вас
Тепловентилятор в котором плохо почти всё.
Предыдущие посты, в которых я пилил технику:
1. Пилил болгаркой и реноватором. Доводил надфилями. Мечтаю о станках.
2. Делаю для книжки про то как работает бытовая техника, но без регулярных пинков она доделается черт знает когда, а порадовать подписчиков хочется. Пока готово несколько глав.
Хочу сказать спасибо ребятам из чистого екатеринбурга. Посты дублирую в свой телеграм для удобства.
Процесс производства ножниц
Всем привет! Продолжаю снимать различные процессы производств и сегодня выкладываю продолжение к посту Процесс производства столовых приборов . Все то же производство на заводе Красный металлист, не изменившееся со времен СССР, однако мы пользуемся этими вещами изо дня в день, и надеюсь вам будет интересно посмотреть этот довольно увлекательный процесс производства ))
Процесс производства столовых приборов
Всем привет! Продолжаю снимать различные процессы производств и сегодня у нас на дворе 2022 год, и мы наблюдаем как происходит процесс производства столовых приборов на заводе Красный металлист, и,спойлер, технология не менялась со времен СССР. Однако процесс, на мой взгляд обывателя, довольно интересный и увлекательный. Надеюсь и вам понравится ))
Стильно, хайтечно.
Новый маневровый тепловоз ТЭМ23 – один из самых технологичных тепловозов в мире
В сентябре 2021 АО «Трансмашхолдинг» представило новый четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз модульной конструкции ТЭМ23, разработанный специалистами компании «ТМХ Инжиниринг». Это первый тепловоз, дизайн которого выполнен в соответствии с принятой в «Трансмашхолдинге» концепцией «ДНК бренда». Выпуск таких локомотивов предполагается освоить на Брянском машиностроительном заводе.
Тепловоз предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы на линиях колеи 1520 мм. Конструкционная скорость тепловоза — 100 км/ч.
ТЭМ23 является одним из самых технологичных тепловозов в мире. Только посмотрите на список его достоинств:
- Два дизельных двигателя мощностью 309 или 368 кВт каждый.
- Возможность установки системы дистанционного управления и системы «Автомашинист» для управления машиной без участия человека.
- Высокий показатель энергоэффективности за счет передовых комплектующих, узлов и агрегатов, концептуальная система адаптационного регулирования.
- Возможность работать как на одной силовой установке, так и на двух, в зависимости от необходимой мощности.
- Сниженный расход топлива до 30%
В ТЭМ23 предусмотрена особая планировка модульной конструкции, которая повышает эффективность обслуживания и обеспечивает возможность адаптации под широкий спектр потребностей заказчиков.
К примеру, это возможность кастомизации экстерьера – корпус ТЭМ23 выполнен таким образом, чтобы на нем лаконично смотрелись любые корпоративные цвета эксплуатанта. Внимание было уделено и деталям – поручням, освещению и прочим элементам дизайна, которые важны для комфорта работы локомотивной бригады.
ТЭМ23 создан специалистами «ТМХ Инжиниринг», а его дизайн был разработан совместно с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций 2050.Lab.
Сдали второй токарный станок РТ117-8 для компании из Египта
Рязанским станкостроительным предприятием ПКФ «Станкосервис» изготовлен второй (представьте себе) токарный станок для Египетской компании. Заказ выполнен в рамках контракта на поставку тяжелых универсальных токарных станков.
Токарно-винторезный станок РТ117 предназначен для выполнения разнообразных токарных работ, включая точение конусов и нарезание резьб.
Основные технические характеристики РТ117-8:
- Наибольшая длина обрабатываемой заготовки - до 8000 мм
- Диаметр обработки над станиной - до 1140 мм
- Диаметр обработки над суппортом - до 900 мм
- Максимальный вес заготовки в центрах - 10 тонн
Особенностью этого станка является возможность установки токарного патрона в пиноль (шпиндель) задней бабки. Наши конструкторы были удивлены такой задаче, но заказ выполнили. Вот что получилось:
Короткое видео про патрон в задней бабке:
Длина станка более 11 метров. Масса станка с оборудованием около 20 тонн.
РТ117-8 в сборочном цехе:
Для транспортировки станок разбирают на две части. Получается два ящика:
- 8200х2200х2400, вес около 19 тонн
- 3700х2200х2400, вес около 4,5 тонны
На морскую упаковку первого станка и шильдики мы нанесли логотип "Made in Russia" разработанный студией Лебедева. До сих пор не знаем, Артемий оценил наши старания или нет).
Спасибо за внимание!
Тяжелая задняя бабка 1658 для токарных станков (производство)
Тяжелая задняя бабка токарная 1658 предназначена для закрепления правого конца длинных деталей при обработке их в центрах. Устанавливается на токарные станки серии 165 (1Н65, РТ117, РТ817) и РТС317.
Небольшой обзор производства на рязанском станкостроительном предприятии ПКФ «Станкосервис».
Диаметр выдвижной пиноли 215 мм. В пиноли встроен собственный шпиндель с инструментальным конусом Морзе 6 и блокировкой вращения.
В коническом отверстии шпинделя задней бабки могут устанавливаться неподвижные и вращающиеся центры, для поддержки заднего конца заготовок, а также осевой инструмент для обработки центральных отверстий.
Задняя бабка 1658 оснащена электромеханическим приводом продольного перемещения и дополнительным редуктором подачи пиноли.
Расточка отверстия под пиноль в новом корпусе задней бабки.
Новые пиноли и шпиндели для задних бабок после термической обработки. Позже рабочие поверхности шлифуют на круглошлифовальных станках.
Корпуса редуктора электромеханического привода продольного перемещения после черновой обработки.
Спасибо за внимание!)
Разноцветные локомотивы, не перекрашенные в однотипные красно-серые корпоративные цвета РЖД
В последние годы ОАО "РЖД" (современный логотип читается скорее как PID) активно перекрашивает подвижной состав в однотипный красно-серый окрас, который не только не учитывает особенностей форм и дизайна различных локомотивов, но и положил конец многообразию расцветок подвижного состава, а также по мере загрязнения и выгорания смотрится крайне невыразительно. Однако среди однообразного красно-серого уныния на железных дорогах России до сих пор можно встретить немногочисленные локомотивы, сохранившие оригинальный заводской (либо близкий к заводскому) окрас, и радующих цветовым многообразием. А знакомых нам с детства зеленых вагонов практически не осталось - их можно встретить разве что в составе поезда Бологое - Великие Луки, который ходит под паровозом, а также в составе молдавских и таджикских поездов, которые сейчас не ходят из-за закрытых границ. Разнообразные окраски фирменных поездов тоже ушли в небытие. А разноцветных локомотивов становится все меньше и меньше, и некоторые из представленных на видео в настоящее время либо перекрашены, либо списаны, о чем я указал в описании видео дополнительно. Желаю приятного просмотра! Как говорится, олды оценят:).
Как за 18 дней было восстановлено железнодорожное сообщение с Мурманском после разрушения моста через реку Кола
Железнодорожное сообщение с Мурманском было возобновлено 19 июня. Для этого за 18 дней был построен обходной путь длиной 5.7 километров, позволивший задействовать для перевозок другой мост через реку Кола.
Строительство обхода было начато ранее для подвоза грузов к строящемуся порту Лавна. После разрушения моста между станциями Выходной и Кола было принято решение о срочной достройке обхода с участием железнодорожных войск.
– По проекту в этих скалах должна быть выемка длиной около полутора километров.
– В ближайшее время приведем в соответствие с проектом!
(видеоматериал опубликован Минобороны России)
Временная схема требовала менять направление движения поезда – сначала поезд следовал в сторону поселка Мурмаши, затем останавливался, менял направление движения и следовал либо к станции Кола, либо к станции Выходной.
Длинный ролик с поездами, следующими по временной схеме. Локомотивы и в голове, и в хвосте поезда.
Паровоз Л-3958 с пригородным поездом Осташков – Бологое на остановочном пункте Чёрный Дор
Паровоз Л-3958 построен в 1955 году. Описание и фотоснимки на TrainPix.
Паровоз Л-3958 с пригородным поездом Бологое – Осташков
Паровоз Л-3958 построен в 1955 году. Описание и фотоснимки на TrainPix.
Вода внутри корабля - пресная, солёная, иногда грязная
Когда я был ещё совсем мелким пацаном, то глядя порой на струю воды, непрерывно вытекающую из борта судна, думал - что же это за течь у них, если постоянно надо откачивать воду ?
О принципах работы судовых двигателей внутреннего сгорания я тогда понятия не имел. Разные есть системы охлаждения, но везде имеется её внутренний контур, по которому циркулирует пресная вода, отнимающая тепло у деталей двигателя. А кто имеет в водопроводе так называемую жёсткую воду с большим количеством растворённых солей, знает, во что превращается постепенно внутренность чайника - на стенках появляются коржи осадков.
Это очень пагубное явление для двигателя - ухудшается как теплоотдача, так и сама циркуляция воды. Желательно, чтобы вода была как можно более мягкая. На буксире, где был опреснитель, выдававший дистиллированую воду, системы охлаждения мы заправляли только ей. На ракетных катерах с быстроходными двигателями в неё добавляли хромпик, специальное вещество, снижающее отложение солей. Он придавал воде такой своеобразный соломенно-оранжевый цвет.
На престарелых судах река-море, работающих на убой, применялась вода просто из судовой магистрали пресной воды - на ней и пища готовилась, и на охлаждение двигателей она шла. Эта пресная вода ходит по замкнутому контуру - насос, двигатель, водо-водяной холодильник и снова пожалуйте в насос. Правда, при низкой температуре часть её, а то и вся, автоматическим терморегулятором (там, где он в строю :) может направляться и помимо холодильника, чтобы излишне не охлаждалась, двигателю это тоже не нравится.
А в холодильнике она отдаёт тепло забортной воде, которую насос забортной воды и выбрасывает непрерывно наружу. Вот откуда и происходит эта струя. Её напор может постоянно меняться, если насос навешен на двигатель и число его оборотов напрямую зависит от оборотов двигателя. Высокие обороты - струя упруга, как у молодого матроса, обороты падают и она превращается в струйку страдающего простатитом пенсионера. Правда, есть вариант, когда этот насос имеет электропривод, тогда струя постоянного напора.
Струек может быть несколько - отдельно от главных двигателей, отдельно от дизель-генераторов и совсем тощая - из системы охлаждения воздушных компрессоров.
Вон под настройкой танкера видны две, у главных двигателей насосы само собой мощнее. Бывает, однако, что эти отверстия находятся ниже ватерлинии, тогда, если судно в грузу, они скрыты под водой. И ещё одна тонкость - даже если охлаждающая забортная вода обычно выходит выше ватерлинии, то при плавании во льдах её тоже можно не увидеть.
Чтобы мелкие льдинки не забили холодильники, забортная вода предварительно поступает в так называемый ледовый ящик. Там они, как и положено по законам физики, всплывают наверх, а вода в систему забирается около дна этой ёмкости. А чтобы лёд постепенно не забил весь этот объём, нагревшаяся в холодильнике забортная вода за борт не сливается, а поступает сверху в этот ящик, непрерывно расплавляя лёд.
Но гораздо большие объёмы забортной воды поступают в балластные танки. Когда судно разгрузилось, оно высоко всплывает и превращается в металлический пузырь, сильно подверженный влиянию ветра и волн. Поэтому в эти танки принимается забортная вода, притапливающая судно. На тех судах река-море. гда я работал, можно было перевозить порядка 3000 тонн груза. А общий вес балласта достигал около 1600 тонн.
Если на судне нет груза, утопить его приёмом балласта невозможно. Однако есть такие, которые погружаются очень глубоко:
А потом после откачки балласта всплывают снова, но уже с грузом:
То же самое касается и плавучих доков. Я не возьмусь утверждать, можно ли пустить плавдок ко дну, если полностью загрузить его стапель-палубу и принять максимальный балласт, не знаю, предусматривают ли конструкторы наличие таких дураков.
Но вот подводные лодки как раз и рассчитыватся на полное погружение под воду при приёме необходимого для этого балласта. Вообще ПЛ напичканы всевозможными цистернами для забортной воды. Это и цистерны главного балласта, и дифферентные, цистерна быстрого погружения и уравнительная, цистерны торпедозаместительные и цистерны кольцевого зазора. Впрочем, я их уже описывал в отдельной статье :)
Что до сухогрузов и танкеров, то вот мы пришли в порт назначения и должны избавиться от балласта. Могучей струёй, а то и несколькими, он начинает балластными насосами выбрасываться за борт:
Но так ли всё просто с ним? Вот данные по Новороссийскому порту, правда, за 2007 год - объём сброса составил свыше 37 млн. тонн! Невообразимые цифры. Чего только можно не навезти с этими водами - всем известный моллюск рапана как раз и появился в Чёрном море с балластными водами. И другой живности, лишающей местную кормовой базы, а то и просто выжирающей аборигенов, с этими водами перевезено по миру немало.
Спохватились, конечно, как рак свистнул. Сейчас необходима неоднократная замена балласта, всё фиксируется в журнале балластных операций, в портах берутся анализы балластной воды. Но не во всех и не у всех. Я по крайней мере даже после прихода из Средиземного моря в черноморские и азовские порты такого не помню.
Видите, какая чистая струя хлещет из борта? На наших жабодавах в начале откатки она тоже такая обычно, но вот процесс подходит к концу и вода всё более рыжеет от ржавчины, скопившейся на дне балластных танков, под конец может вообще становиться бурой. Короче, донским рыбам достаётся и от сбрасываемой морской воды и от загрязнений, ведь зачастую палубу и надстройки после погрузки начинают мыть ещё в реке, а они покрыты толстым слоем угольной пыли или ржавчины после погрузки металлолома.
Опять же, вот выгрузили вы тот же уголь, металлолом, минеральные удобрения или цемент, шедшие насыпью. Трюма должны быть вымыты дочиста, возможно следующим грузом будет зерно, например. Как бы не выбирали остатки груза в порту, на дне трюмов кое-что остаётся . Боцман с матросами всё замывают из шлангов, а куда эта загрязнённая вода девается?
Ох, большой текст получается, а мы ещё о пресной воде почти ничего не сказали. Помните строки из песни "Раскинулось море широко"?
. Окончив кидать, он напился воды, -
Воды опресненной, нечистой.
И вспоминаются кадры из старых фильмов, как кочегары на пароходах пьют воду из носиков подвешенных в котельном отделении чайников. Я не знаю, почему автор назвал опреснённую воду нечистой, ведь это дистиллят, по идее в нём вообще ничего не должно быть, кроме самой воды, недаром в эти чайники добавлялась соль, иначе жажду ею не утолишь, а при длительном употреблении обязательно начнут разрушаться зубы и вообще костям плохо придётся.
Поэтому дистиллят, там, где его можно варить, ещё применяют для стирки и в душевых, а пьют воду, принимаемую со специальных судов-водолеев. В последнне же время такая вода шла только для приготовления пищи, а для питья закупается бутилированная, с газом или без.
В гальюнах используют забортную воду, которая стекает в специальную фекальную цистерну. Стоки из душевых, прачечных и после камбуза сливаются в цистерну сточных вод. На более старых судах они были объединены, но теперь, когда для переработки фекальных вод используются специальные бактерии, гибнущие от моющих средств, произошло это разделение.
Какую чистую и проверенную воду не принимали бы в цистерны пресной воды, они требуют периодической очистки. Хлорку в них теперь не добавляют, а обработка воды например ультрафиолетом применяется не везде. Помнится, вскрыли мы питьевую цистерну на своём буксире и обалдели. Помимо слоя некоей слизи, покрывавшей стенки, там ещё бултыхались какие-то медузообразные сгустки молочно-белого цвета. Это был шок.
Вот казалось бы простая тема, а сколько ещё не уместилось в и так большую статью :)
Почему в электричках разные колеса или "как написать прекрасный ответ"
Собственно, с раннего детства меня мучал вопрос - почему на всех советских и российских электровозах и моторных вагонах электропоездов колеса со спицами, а колеса обычных вагонов - как в поездах, так и прицепные вагоны электропоездов - литые.
Время шло, вопрос как-то забылся. Недавно я вспомнил о том, что на дворе 2019 год и любой вопрос можно задать онлайн. Ну я и решил написать в научпоповский портал ТАСС(кому надо - сам найдет). От них был нормальный ответ, но, само собой, неполный и неокончательный.
Ну а потом я подумал - есть же организация, которая этим всем и занимается. Уж там точно знают ответ - почему. Написал им подобное письмо - и вот ответ.
Используем, потому что используем.
Может тут меня кто-то просветит - почему, собственно.
Тепловоз зажигает.
Из днища машинного отделения судна забил фонтан
С грузом более 3000 тонн зерна мы приближались к выходу из Мраморного моря в пролив Дарданеллы. Уже вечер наступил, когда в машинном отделении забил фонтан из забортной воды.
В машинном отделении дно как бы двойное, но там это пространство используется для устройства топливных цистерн, масляных цистерн, цистерн для отработанного масла отдельно, топливных протечек отдельно и много чего еще. И только под фундаментами двигателей никаких цистерн нет, только днище, оно и понятно, эту тушу на крышку цистерны не поставишь.
А в машине у нас постоянные протечки - сочится помаленьку топливо (только тссс - об этом никому!) Капает отовсюду масло, из сальников, а то и просто гнилых труб просачивается пресная и забортная вода. Да просто дизеля и настил помыть с порошком - сливать воду бегать на три этажа вверх с ведром будете? Отнюдь - для сбора всех этих протечек имеются так называемые льяльные колодцы, туда всё стекает, а оттуда откачивается в специальную цистерну льяльных вод, головную боль второго механика.
Почему? - а вот производите вы какие-нибудь работы, связанные со спуском, скажем, воды из главных двигателей, да просто гнилая труба где-нито лопнула и шести- восьмикубовая цистерна полнехонька. Откачивать её можно только в порту на специальные сборщики, те увозят этот шмурдяк в специальные места, где с помощью центробежных сепараторов нефтепродукты отделяются, чтобы потом сжечь их в горелках какой-нибудь котельной. Тоже бизнес, кстати.
Но порт когда ещё будет, да и выбить сборщик тот еще головняк. В моря же сбрасывать содержимое льяльных цистерн категорически запрещено, отливные клапаны пломбируются береговыми пломбами.
Что ж, думаете, эта проблема нерешаема? Решаема, но мне жаль ни в чём не повинных рыб.
Так вот, на нашей "Солне" (как на ней бухали, я ещё расскажу) отдельных колодцев не было, а был узкий коффердам между цистернами. В принципе, это та же цистерна от борта до борта, только открытая сверху, куда вся дрянь и стекала. А вода ведь тяжелее ГСМ, и под слоем грязного масла по днищу в коффердаме годами бултыхалась вода, в основном, забортная. Вот это днище здесь и прогнило.
Тут такой нюанс: фонтан-то сантиметра три в диаметре, но кто знает состояние металла поблизости от него, может, он там весь толщиной с тетрадный листок? Начнёшь забивать пробку в это отверстие, а оно всё провалится и попрёт так, что никаких осушительных насосов не хватит!
А если в Средиземке шторм нас прихватит - это шо ж будет, братцы?
Поэтому решили нежно так сунуть туда обмотанную ветошью всё ту же ручку от швабры, протечку катать за борт, благо ночь наступила.
А мы же по проливу идём, там не то, что на якорь становиться, скорость снижать ниже определенного предела нельзя, сразу диспетчеры заголосят: в чём дело? увеличьте ход! А иначе пришлют буксир и это в такую копеечку вылетит, капитану не сносить головы.
Судовладельцы у нас тоже турки были, кэп немедленно доложил ситуацию и вскоре ему указали, куда свернуть по выходу с пролива.
В указанной точке к нам подлетела резиновая шлюпка с аквалангистами. Небольшого росточка турок в резиновом костюме пришел в машину, чтобы сориентироваться, где находится злополучная дыра. Ночь ведь, дно в ракушках и водорослях, кончик той швабры разве найдешь, даже с фонарем. Но специалист - он и есть специалист, хоть и турок. Прикинув положение отверстия относительно кингстонов и дейдвудов - устройств, которые выходят за борт и имеют достаточные размеры, чтобы их увидеть, дайвер ушёл и вскоре нашу швабру вытолкнуло в машинное отделение, а в струе забившего вновь фонтана показалось стопорящее устройство винтового пластыря.
Вот оцените мою способность описать словами, как это все устроено :)
Представьте себе стержень толщиной с палец, скажем, с нарезанной на нём резьбой под гайку. Пусть стержень, сантиметров 20-25 длиной, будет вертикальной частью буквы Т. А перекладина прикреплена к нему так, что может вращаться в вертикальной плоскости,и тогда буква Т принимает вид буквы I, но специальная пружина стремится снова превратить её в Т. А резьбовая часть, ножка буквы, проходит сквозь бутерброд из толстого резинового круга диаметром больше заглушаемого отверстия и металлического круга, который и будет резину прижимать к днищу. Завершается всё гайкой.
Просовываем букву I в дыру, и когда прижатая к стержню перекладина проскочит во-внутрь, пружина снова вернёт её в перпендикулярное положение. Перекладина упирается в днище изнутри корпуса, а гайка, наворачиваемая снаружи, прижимает металлический диск, а под ним резиновый, к днищу снаружи. Цель достигнута!