«Совкомфлот» признан танкерным оператором года
1 Корпоративное издание группы СКФ ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ (54) От первого лица 04 В штурманы со школьной скамьи Качественно новый процесс подготовки командиров морского флота стал элементом кадровой политики нашей компании. В центре внимания 02 Люди СКФ Год отработали на «отлично» В сентябре исполнился год с того момента, как арктические челночные танкеры «Совкомфлота» приступили к перевозке нефти в рамках проекта «Новый порт». Участники проекта рассказывают о полученном опыте. Награда для капитана 03 «Весь покрытый зеленью» Эковзгляд Приёмы борьбы с биообрастанием Официально Группа СКФ стала победителем Lloyd s List Global Awards 2017 в номинации «Танкерный оператор года» (Class NK Tanker Operator of the Year). Об этом было объявлено на торжественной церемонии в Лондоне 27 сентября. новационных судов, и, безусловно, знаковой для всего рынка инициативы «Совкомфлота» по переводу танкеров на газомоторное топливо. Подобное признание служит для нас свидетельством правильности выбранных приоритетов и в очередной раз подтверждает, что «Совкомфлот» по праву входит в число лидеров рынка. В своем вступительном слове редактор Lloyd s List Ричард Мид напомнил гостям церемонии, что когда издание впервые присуждало награды 20 лет назад, многих сегодняшних технологий судоходства еще не существовало. - Действительно, совсем недавно мы не могли даже представить, насколько будут развиты технологии сегодня: семь лет назад «Совкомфлот» впервые успешно провел по Северному морскому пути крупнотоннажный танкер, а уже в этом году наш Слева направо: ведущий церемонии Джереми Вайн, первый заместитель генерального директора финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников, первый вице-президент - исполнительный директор ClassNK Тецуя Киношита ультрасовременный ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» смог преодолеть этот трассу всего за 6,5 суток, добавил Николай Колесников. Прежде «Совкомфлот» дважды становился победителем премии Lloyd s List Global Awards: в 2010 году в номинации «Компания года» (Company of the Year) и в 2005 году в номинации «Ньюсмейкер года» (Newsmaker of the Year). Помимо этого, компания пять раз достигала финала: в 2016 году в номинации «Безопасность» (Safety Award), в 2015 и 2014 годах «Сделка года» (Deal of the Year), в 2007 и 2008 годах «Лучшее судно года» (Ship of the Year). Развитие флота «Фёдор Ушаков» взял курс на Сахалин 11 октября состоялась торжественная церемония имянаречения нового многофункционального ледокольного судна обеспечения добывающих платформ «Фёдор Ушаков». Судно построено для обслуживания проекта «Сахалин-2». Судно названо в честь легендарного русского флотоводца, адмирала Фёдора Фёдоровича Ушакова ( ), который прославился благодаря своим победам и сыграл важную роль в развитии Черноморского флота и порта Севастополь. В 2004 году Фёдор Ушаков был причислен к лику святых Русской Православной церкви. На церемонии имянаречения судна присутствовали представители Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. Крестной матерью нового судна стала проректор ГМУ, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте», начальник кафедры «Таможенное право» Татьяна Тимченко. «Фёдор Ушаков» является третьим судном в серии из четырёх многофункциональных ледокольных судов снабжения и обеспечения, строительство которых осуществляется в рамках долгосрочного соглашения между компаниями «Совкомфлот» и «Сахалин Энерджи». Два судна уже пополнили флот СКФ: судно снабжения «Геннадий Невельской» весной 2017 года, судно обеспечения «Степан Макаров» Николай Головченко, ледовый капитан группы «Совкомфлот» с многолетним стажем, удостоен звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Секреты мастерства «Совкомфлот» признан танкерным оператором года Lloyd s List Global Awards считается одной из самых престижных наград мировой судоходной отрасли. По мнению жюри, СКФ является примером новаторской российской компании, которая добилась успеха на высококонкурентном рынке, оперируя флотом в наиболее сложных для судоходства районах Мирового океана. Николай Колесников, первый заместитель генерального директора финансовый директор ПАО «Совкомфлот», который представлял компанию на церемонии награждения, сказал: - Стать обладателем такой престижной премии как Lloyd s List Global Awards большая честь для компании «Совкомфлот». Мы благодарны экспертам отрасли, которые вошли в состав жюри, за высокую оценку усилий компании по развитию собственного танкерного флота, вводу в строй ин- 06 Параметры судна: Длина: 99,9 м Ширина: 21,6 м Осадка: 7,6 м Дедвейт: т Ледовый класс: Icebreaker6 летом 2017 года. На сегодняшний день это одни из лучших судов в своем классе. Они специально спроектированы для эксплуатации в сложных ледовых условиях Охотского моря. Конструкция и оборудование позволяют круглогодично обеспечивать безопасность персонала морских добывающих платформ и оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации. Строительство судов ведет до- чернее предприятие АО «ОСК» Arctech Helsinki Shipyard. Появление в составе флота российских судоходных компаний судов такого класса и их строительство на предприятиях российского судостроительного комплекса способствует развитию экспертизы отечественной морской индустрии и судостроения. Наблюдение за строительством всех четырёх судов осуществляет Российский морской регистр судоходства. В рамках проекта «Сахалин-2» «Совкомфлот» эксплуатирует 10 судов: три нефтеналивных танкера, два танкера-газовоза СПГ, пять судов снабжения и обеспечения. «Фёдор Ушаков» будет работать под российским флагом, порт приписки Санкт-Петербург. В составе экипажа судна 28 российских моряков. Фоторепортаж с церемонии поднятия государственного флага на судне размещен на стр. 8. «Ледовый» семинар для офицеров СКФ Арктика стратегически важный регион с большим экономическим потенциалом. Рост коммерческого судоходства там напрямую связан с реализацией крупных индустриальных проектов. Освоение значительной части ресурсной базы, расположенной на удалении от магистральных трубопроводов и железных дорог, связано с использованием морской схемы транспортировки в акваториях с различным ледовым режимом. Суда «Совкомфлота» более 10 лет успешно работают в Арктике и Субарктике. Половина нашего флота имеет ледовый класс. Компания проводит поэтапное внедрение лучших инженерно-технологических решений на базе уникального опыта, накопленного за это время. Компетенции в области арктического и субарктического судоходства стали фокусной темой семинара для старших офицеров, который прошел октября в штабквартире группы «Совкомфлот» в Санкт-Петербурге. Место проведения «ледового» семинара было выбрано неслучайно: именно «СКФ Менеджмент Сервисиз (СанктПетербург)» управляет нашими арктическими челночными танкерами, многофункциональными ледокольными судами снабжения добывающих платформ, а также танкерами ледового класса для перевозки сырой нефти. Кадровая база для комплектования экипажей этих судов в основном концентрируется в Петербурге. Сегодня «Совкомфлот» обслуживает шесть нефтегазовых проектов в Арктике и Субарктике. На этих проектах работают 27 судов компании, в том числе 16 челночных танкеров и три газовоза. С 2006 года в рамках нефтегазовых проектов в российской Арктике и на шельфе острова Сахалин суда СКФ перевезли свыше 200 млн тонн нефти, отметил в своем вступительном слове директор ООО «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)» Юрий Малышев. В программе обновления флота на данный момент шесть судов. Недавно принятый в эксплуатацию «Фёдор Ушаков» готовится к переходу по Севморпути. Мы сможем сразу проверить его ледовые качества. продолжение на стр. 5.
2 2 Корпоративное издание группы СКФ октябрь-ноябрь 2017 / 08(54) В центре внимания Год отработали на «отлично» Суда СКФ продолжают обслуживать проект «Новый порт» В сентябре исполнился год с того момента, как арктические челночные танкеры «Совкомфлота» приступили к перевозке нефти в рамках проекта «Новый порт». За это время суда класса «Штурман Альбанов» сделали 95 рейсов и перевезли более 3,3 млн тонн нефти. Непосредственные участники проекта рассказывают о том опыте, который они успели наработать. Капитаны танкеров серии «Штурман Альбанов»: «Нам доверено ответственное и сложное направление» Новопортовское первое месторождение углеводородов, открытое на полуострове Ямал, и одно из крупнейших на сегодня. Наличие здесь значительных запасов нефти и газа было доказано еще в 1964 году, но отсутствие транспортной инфраструктуры, а также сложная геология долгое время оставались непреодолимыми препятствиями для начала разработки Новопортовского. В активную фазу проект вступил лишь после 2010 года. Сегодня его оператором выступает ООО «Газпромнефть-Ямал». Круглогодичную отгрузку нефти Новопортовского месторождения обеспечивает морской терминал «Ворота Арктики» единственный в мире, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет осуществлять перевалку до 8,5 млн тонн сырья в год. Из-за мелководья в прибрежной зоне и постоянных наносных течений разместить терминал на берегу оказалось невозможно. В итоге выбор был сделан в пользу выносного причального устройства в 3,5 км от берега, где можно безопасно швартовать крупнотоннажные танкеры. Первая нефть сорта Novy Port отправилась европейским потребителям по Северному морскому пути летом 2014 года, а в 2015-м начались тестовые зимние отгрузки. Крупнотоннажные перевозки на постоянной основе стартовали после ввода в эксплуатацию первого арктического челнока СКФ «Штурман Альбанов», специально построенного для «Нового порта». Сегодня в проекте задействованы три судна СКФ. Их технические характеристики уникальны. Суда спроектированы с учетом особенностей акватории Обской губы. «Штурманы» способны работать в Арктическом морском бассейне в условиях круглогодичной навигации при температурах до 45 С. Осадка позволяет им свободно маневрировать в мелководном заливе. Среди всех шаттлов СКФ, которые работают в Арктике, танкеры типа «Штурман Альбанов» являются самыми мощными. Пропульсивная установка, состоящая из двух винторулевых колонок типа «Азипод» совокупной мощностью 22 МВт, обеспечивает самое выгодное соотношение мощности на единицу дедвейта, что дает высокую ледопроходимость и маневренность при преодолении торосов и тяжелых ледовых полей. Фактически в лице «штурманов» мы получили сбалансированный компромисс между ледоколом и специализированным грузовым судном. Суда отработали год на «отлично», ни одного выхода из чартера, ни одного значимого происшествия, комментирует Юрий Малышев, директор «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт- Петербург)». Еще недавно сложно было представить, что танкеры будут работать на Севморпути без ледокола круглый год: были те, кто в это не верил. Но не зря «Штурман Альбанов» был признан судном 2016 года. А строящийся седьмой танкер серии (тремя аналогичными судами владеет «Газпром нефть» прим. ред.) будет еще совершеннее, так как его дизайн будет учитывать пожелания и комментарии относительно действующих судов. По словам Юрия Малышева, из всех индустриальных проектов, в которых участвует наша компания, «Новый порт» обладает самыми сложными условиями эксплуатации судов. Например, в проекте «Приразломное» за один рейс на переходе челноки в среднем проводят полдня во льду. В проекте «Новый порт» зимой один «виток» занимает 11 дней, из которых всего четыре судно идет по чистой воде. Работа во льду это шум и вибрация, а также непрерывная оптимизация маршрута: «штурманы» ходят без ледоколов и топливо на борту строго ограничено: нет возможности тратить его понапрасну, заходя в тяжелый лёд без крайней необходимости. - В целом напряженность работы здесь выше, - продолжает Юрий Малышев. - В проекте «Приразломное» судно грузится в течение недели в несколько подходов, затем идет в Мурманск на выгрузку (переход занимает порядка двух суток), после выгрузки «перестой» 1-2 дня и снова переход к Приразломной. За месяц танкеры делают два «витка». На «Варандее» график интенсивнее, но в Мурманске есть передышка. «Штурманы» работают буквально как трамваи: ни минуты «перестоя». После выгрузки сразу отход. Это означает, что всё обслуживание оборудования приходится выполнять «на ходу». И климат в районе Обской губы более суровый, материковый, температура опускается до -55 С. Директор «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)» считает, что в дальнейшем конкуренция в Арктике будет возрастать. Этот проект для нас пилотный. Мы копим опыт, растим кадровый резерв, наблюдаем за работой техники в сложных условиях, подчеркивает он. Наши конкуренты также будут нарабатывать компетенции, и со временем нам нужно будет всё активнее отстаивать свои лидерские позиции. Роль первопроходца в этом контексте, конечно, почётна, но идущим следом за нами будет на порядок проще, чем было нам. В соответствии с политикой компании, которая предусматривает наличие нескольких одобрений ойл-мейджеров по каждому судну, «Совкомфлот» предъявляет арктические челноки внешним Поставки нефти Новопортовского месторождения именно в Северную Европу оптимальны практически по всем параметрам: это географически самый близкий к месторождению импортозависимый регион, к тому же специализирующийся на переработке легких малосернистых нефтей. Добываемая на месторождении нефть выделена в отдельный сорт, получивший название Novy Port и относится к категории легких. Кроме того, она практически безводная и отличается низким содержанием примесей. инспекторам наравне с судами, работающими на спотовом рынке. «Штурманы» имеют одобрения Total, Statoil и оператора проекта, компании «Газпром нефть». Это свидетельствует о том, что суда и их экипажи соответствуют высшим мировым отраслевым стандартам. - Порядка 150 работников флота вовлечено в проект «Новый порт» со стороны СКФ, - поясняет Юрий Малышев. - Комплектацией экипажей для серии «штурманов» мы занимались около года. Старших офицеров тщательно отбирали из глобального пула СКФ. Обязательным критерием был опыт работы во льду. Брали только проверенных, успевших себя зарекомендовать на флоте СКФ. Обращали внимание и на личностные характеристики: стрессоустойчивость, способность выдерживать нагрузки. Несмотря на короткие контракты всего по 10 недель вибрация, холод и долгая полярная ночь комфорта не добавляют. Практически всё зависит от капитана, от того, какую атмосферу на борту он создаст. Вячеслав Гафуров Каждый из капитанов, участвующих в обслуживании проекта «Новый порт», - высококлассный специалист с большим ледовым опытом. Например, капитан танкера «Штурман Альбанов» Вячеслав Гафуров работал и на «Варандее», и на «Приразломном». Капитан танкера «Штурман Овцын» Дмитрий Кравченко также обладает уникальными компетенциями: с 2010 года он был старшим помощником капитана танкера «Василий Динков» («Варандей»). Мы встретились с капитанами и предложили сравнить опыт, полученный при обслуживании различных высокоширотных проектов. Вячеслав Гафуров: Готов подтвердить, что проект «Новый порт» является самым сложным с точки зрения эксплуатации флота. Карское море и Обская губа зимой всегда характеризуются сложной ледовой обстановкой. На трассе от Карских ворот до терминала и обратно судно следует во льду. В Печорской губе (где реализуются проекты «Варандей» и «Приразломное») ледовая обстановка гораздо легче. Там, конечно, тоже время от времени бывают сложности. Дмитрий Кравченко: Я считаю главным итогом этого года то, что все этапы осенней, зимней, весенней и летней навигаций мы прошли безаварийно и выполнили все задачи, которые перед нами ставили фрахтователь и судовладелец. При подготовке к проекту компания ориентировалась на опыт обслуживания «Варандея». На «штурманах» грузовая система стала линейной. Все трубопроводы были спрятаны в закрытую палубную конструкцию, что позволяет находиться на палубе при экстремально низких температурах. Дополнительно усилен корпус, соответственно, ледовый класс повышен до Arc7. Увеличена мощность энергетической установки, что привело к росту ледопроходимости. Благодаря возможностям судна больших трудностей при работе на трассах Севморпути и в Обской губе мы не испытываем. - В чем особенности навигации в Обской губе? Годичный опыт работы в проекте свою роль играет, или всё было заранее просчитано и сюрпризы исключены? ВГ: Главная особенность Обской губы ее мелководность и наличие отмелей, что ограничивает пространство для маневра. Промеры на навигационных картах производились еще в советское время. При содействии Дмитрий Кравченко «Совкомфлота» были сделаны промеры глубин на участке, где мы работаем. Суда СКФ обеспечены подробными планшетами, что исключает «сюрпризы», связанные с мелководьем и недостатком навигационной информации. ДК: Опыт, безусловно, имеет большое значение всё заранее просчитать невозможно. За этот год мы испытали на себе весь спектр направлений и силы ветра, течения, разную ледовую обстановку. У каждого капитана выработался индивидуальный «почерк», тем не менее мы постоянно на связи, подсказываем и помогаем друг другу, скидываем по почте маршруты, обсуждаем их. Ледовая обстановка меняется ежечасно, но всегда полезно получить профессиональный совет. Каждый из нас стал первопроходцем, и мы вместе осваиваем это направление. - В чем особенности швартовки к терминалу «Ворота Арктики»? Как обеспечивается безопасность грузовых операций? ДК: Об операциях у терминала «Ворота Арктики» можно было бы написать целую книгу такой опыт накопился. В книге было бы две большие главы: швартовка в летний и в зимний период. Перед зимней навигацией совместно с фрахтователем утверждается схема движения судов в акватории, ледокол нарезает каналы для подхода к терминалу и разворота. Судно становится в ледовый «гараж» носом к терминалу. Перед танкером в «гараже» скапливается битый лед, который «запрессовывается» к терминалу. Чтобы подойти и пришвартоваться, нам приходится на полной мощности эту гору льда раздвигать. Сложность в том, что в этот момент судно не может моментально сбросить обороты и остановиться. Еще сложнее подходить к терминалу в летнее время по чистой воде. Сектор подхода ограничен, в районе терминала сильное течение и переменчивый ветер. Глубины в том районе не позволяют судну осуществлять вращение вокруг терминала на 360. В момент швартовки до вышки м, при наших габаритах это очень мало. Удерживать судно в рабочем секторе во время погрузки довольно сложно. - Каждый из «штурманов» имеет Свидетельство судна полярного плавания, подтверждающее соответствие требованиям Полярного кодекса. Одна из основных идей документа - защита арктической экосистемы. Какие технические решения ориентированы на это?
3 Корпоративное издание группы СКФ октябрь-ноябрь 2017 / 08(54) 3 НАЧАЛО НА СТР. 1. ВГ: «Штурманы» соответствуют современным международным требованиям в области охраны окружающей среды. Передовые решения были заложены еще на стадии проектирования судов. Это и современные двигатели с пониженным уровнем выбросов вредных веществ в атмосферу, и система обработки балластных вод, и биологическая система обработки сточных вод. ДК: Защиту окружающей среды обеспечивает и сложное носовое погрузочное устройство. Это комплекс гидравлических механизмов, датчиков и контролирующей их электроники, который сводит к нулю вероятность разлива во время грузовых операций. Основной принцип этой системы принцип «нулевого сброса». При отклонении какого-то из параметров от нормы погрузка моментально останавливается. Кроме того, сегодня большое внимание уделяется очистке балластных вод. На нашем судне есть современная система обеззараживания балласта, что исключает перенос живых организмов из одной экосистемы в другую. - Как вам и экипажу работается в таком климате? Вас как-то специально отбирают, исходя из особой морозоустойчивости? ДК: Регион для человека тяжелый, мороз и разреженный воздух. Плюс напряженная работа. И хотя контракты у нас короткие, были и те, кто не выдерживал и уходил. Остались самые стойкие. Всё, что необходимо для быта и работы, компания нам предоставляет, начиная от теплой одежды и калорийного питания и заканчивая сауной. Так что всё зависит от склада характера, закалки, и даже не физической, а моральной. На Варандее, например, уже сформировались практически постоянные экипажи. Думаю, у нас скоро будет то же самое. ВГ: Перед назначением на суда типа «Штурман Альбанов» всех кандидатов пропускают через криокамеру, чтобы убедиться, что претендент может выдержать испытание холодом. Если серьезно, то наши суда имеют соответствующий класс винтеризации, то есть все механизмы и системы жизнеобеспечения судна могут нормально функционировать при экстремальных температурах. Для людей также созданы комфортные условия. Индивидуальные каюты, тренажерный зал, сауна, бассейн, спутниковое телевидение, Интернет позволяют людям полноценно расслабиться после вахты, не чувствовать себя изолированными от жизни, от родных, получать информацию из внешнего мира. Постепенно экипаж сплачивается, превращается в команду, что тоже положительно сказывается на результатах нашей работы. - Гордитесь тем, что работаете на лучшем судне 2016 года? ДК: Безусловно, я ведь стал капитаном одного из самых совершенных судов компании. Это большая честь для нас и для наших экипажей, что компания нам доверила эту работу. Постараемся оправдать. Эковзгляд «Весь покрытый зеленью» ИМО проявляет повышенный интерес к теме биообрастания судов. Проблема угрожает морским экосистемам и косвенно влияет на объем выбросов в атмосферу обросший корпус увеличивает расход топлива. «Совкомфлот» придает первостепенное значение охране окружающей среды и энергосбережению, поэтому наша техническая политика по обеспечению плановой скорости судов диктует системный подход к использованию современных антиобрастающих материалов в покрытии корпусов. Новая конвенция на подходе? В сентябре вступила в силу Международная конвенция по балластным водам (Ballast Water Management Convention, BWMC), которая была принята ИМО в 2004 году. Этот документ требует оснащать суда системами очистки балластных вод. Цель конвенции защитить богатство и разнообразие морских экосистем по всему миру от агрессивного воздействия чужеродных микроорганизмов и водорослей, которые переносятся судами вместе с балластной водой. Эксперты считают, что это лишь первый шаг в борьбе с распространением инвазивных морских видов. Исследования, на результаты которых опирается ИМО, свидетельствуют, что в некоторых регионах планеты (например, в Австралии и Новой Зеландии) основной риск связан не с балластными водами, а с биообрастанием судовых корпусов. Ряд экспертов полагает, что решение именно этой проблемы станет для организации одним из приоритетов и в ближайшие 5-8 лет приведет к появлению новых регуляторных норм. В августе 2017 года ИМО объявило о старте проекта GloFouling, который направлен на «воплощение рекомендаций по контролю биообрастания судов». Эта инициатива позиционируется как логическое продолжение BWMC. Пока проект находится на самой ранней стадии: ИМО собирает информацию, а также ждет от стран-участниц сигнала об их интересе к участию в GloFouling. Катарина тен Халлерс-Тьяббес, авторитетный голландский специалист по биологии моря и антропогенному воздействию на нее, которая участвовала в разработке BWMC, считает, что от принятия новой конвенции по биообрастанию ИМО отделяют по меньшей мере четыре года. «Сейчас для всех заинтересованных сторон судовладельцев, операторов и производителей оборудования самый подходящий момент, чтобы включиться в начатый ИМО процесс сбора информации по этой теме и повлиять на грядущую дискуссию, результатом которой станет выработка нового нормативного акта», считает эксперт. Ожидается, что появлению такого глобального документа будет предшествовать ужесточение локальных норм в различных регионах мира. Например, соответствующее местное положение с октября вступило в силу в Калифорнии, а с мая 2018 года будет действовать в Новой Зеландии. Органы власти борются с биообрастанием для защиты морской среды, однако у владельцев и операторов судов есть и дополнительный, сугубо практический мотив: со ссылкой на исследование компании Royal Philips издание Fairplay утверждает, что наросшие ниже ватерлинии ракушки и водоросли настолько тормозят судно, что расход топлива иногда вырастает до 40%. Современные приёмы борьбы На сегодняшний день существует несколько основных способов борьбы с биообрастанием судов. Один из них специальные краски и покрытия, в состав которых входят биоциды (вещества, предназначенные для уничтожения вредных организмов). Долгое время самым эффективным и популярным из биоцидов являлось трибутилолово (или триубтилтин, TBT). Широкое применение TBT в мире началось с середины 1960-х годов, во второй половине XX века им обрабатывались до 70% всех судов. Однако высокая токсичность, которая и сделала TBT таким эффективным, привела к отказу от него: за несколько десятилетий в донных отложениях скопилось слишком много продуктов выщелачивания олова, которые разрушительно действуют на морскую экосистему. В 2008 году TBT и другие оловосодержащие покрытия были полностью запрещены ИМО. На смену им пришел другой биоцид, иргарол, который активно применялся почти 10 лет, пока тоже не был включен в «черный список» ИМО в 2017 году. Некоторые эксперты ожидают, что в ближайшем будущем ИМО продолжит целенаправленно ужесточать правила использования токсичных покрытий, и ряд других биоцидов тоже попадает под запрет. Одна из возможных альтернатив новые виды красок, которые вместо тяжелых металлов используют в качестве биоцида оксид меди. Однако проблемой этого решения является недолговечность: срок эффективного действия у покрытий на основе меди обычно не превышает 1,5-2 лет. Еще один перспективный сценарий использование покрытий на основе силикона, которые не содержат биоцидов вообще. Биообрастанию препятствует поверхностная химия силоксанов: микроорганизмы с трудом закрепляются на такой поверхности, поэтому во время движения потоки встречной воды сами собой счищают наросты с бортов судна. Однако по этой же причине силиконовые покрытия не подходят для стационарных конструкций и судов, развивающих низкую скорость. По мнению экспертов, эффективно использовать для борьбы с биообрастанием силикон сегодня могут только около 15% торговых судов в мире. Третий способ борьбы с биообрастанием подводная очистка корпуса в портах во время стоянки. Как правило, ее выполняют водолазы либо специальный аппарат с дистанционным управлением. Стоимость такой услуги в разных странах варьируется от 5 до 50 тыс. долл. США экономичное решение для компаний, которые не располагают быстроходными судами или не хотят вкладывать средства в силиконовые покрытия. Ключевой недостаток этого варианта в том, что он почти не препятствует Человечество против биомассы: историческая справка Проблема биообрастания стара как мир. Моряки и судовладельцы боролись с ним еще в Древнем Египте. Известен папирус 412 года до н.э., где рассказывается, что для защиты судов египтяне обрабатывали их смесью мышьяка с хиосским маслом. Во времена Христофора Колумба, на рубеже XIII и XIV веков, корпусы каравелл натирали жиром и дегтем, однако вытаскивать судно на берег и счищать ракушки все равно приходилось каждые несколько месяцев. Применять медь в качестве биоцида впервые начали в XVII веке в 1625 году Вильям Билль запатентовал защитную смесь из меди, железного порошка и цемента. Впоследствии к началу XIX века британцы первыми начали обшивать подводную часть своих судов медными листами, что во многом помогло Британской империи стать «владычицей морей». Однако решение было дорогостоящим: по данным Ост-Индской компании, цена меди для обшивки составляла до 10% всей стоимости корпуса. При этом менять такую обшивку приходилось уже после нескольких рейсов, иногда всего двух. Танкер СКФ «Алексей Косыгин» в сухом доке после завершения планового ремонта и обновления покрытия корпуса Сергей Нефёдов, технический менеджер «СКФ Менеджмент Сервисиз (Кипр)»: - Техническая политика нашей компании по обеспечению плановой скорости судов диктует системный подход к использованию современных антиобрастающих материалов в покрытии корпусов. На тип покрытия влияют возраст судна, район плавания, время непосредственного движения при перевозке грузов и время ожидания на якорной стоянке. Все применяемые нами антиобрастающие покрытия одобрены классификационными обществами, содержат экологически чистые материалы и не наносят вреда окружающей среде, что подтверждается специальными сертификатами. Для судов СКФ выбираются самые современные высокотехнологичные схемы от ведущих производителей антиобрастающих покрытий: Jotun, International Paints, PPG, Hempel, KCC. Все используемые нами покрытия апробированы и подтвердили свою эффективность. Отбор производится на тендерной основе, что позволяет точно выбрать покрытие для каждого конкретного судна, оптимальное по соотношению цены и качества. В абсолютном большинстве случаев выбранные схемы полноценно защищают суда СКФ от значительных обрастаний на всей продолжительности расчетного междокового срока. Ежедневно мы проводим мониторинг состояния корпуса судна по винтовой характеристике, ведем статистику и анализируем эффективность антиобрастающих схем. В дальнейшем компания рассматривает возможность использования системы воздушной смазки корпуса для уменьшения трения о воду при движении. перемещению инвазивных видов (на что, во многом, и направлены меры по борьбе с биообрастанием). По данным издания Fairplay, власти Голландии провели исследование, которое показало, что предотвратить попадание инвазивных видов в воду при подводной очистке корпуса невозможно. По итогам исследования правительству страны было направлено письмо с рекомендацией полностью запретить подобные подводные операции в голландских портах. Опрошенные изданием эксперты полагают, что к схожим выводам могут скоро прийти и другие страны в первую очередь, Австралия и Новая Зеландия, а также государства Балтийского региона. При использовании материалов Fairplay.
4 4 Корпоративное издание группы СКФ октябрь-ноябрь 2017 / 08(54) От первого лица В штурманы со школьной скамьи История капитана Владимира Валерьевича Ли яркий пример того, как человек начал морскую карьеру буквально со школьной скамьи и прошёл путь до капитана газовоза. Сейчас он занимает береговую должность HSSE-суперинтенданта «СКФ Менеджмент Сервисиз (Кипр)», в его ведении находится контроль безопасности операций, выполняемых газовым флотом группы компаний. Владимир в хорошем смысле фанат своего дела, руководство отзывается о нем исключительно положительно. Его биография отражает качественно новый процесс подготовки командиров морского флота, который стал элементом кадровой политики нашей компании. В 1994 году в двух школах города Находки открылись лицейские классы. Приморское морское пароходство взяло шефство над проектом. Лицеисты углубленно изучали физику, математику и английский язык, а в 9 классе проходили плавпрактику на реальном судне, чтобы определиться с выбором будущей профессии. Танкер «Партизанск», 2001 год, лето. Ходили между Находкой и Корсаковым. Я уже тогда понял, что стану штурманом. На борту находились 1,5-2 месяца, получили свои первые морские впечатления. Впоследствии на базе лицейских классов, когда все «нормальные» дети готовились к выпускным экзаменам, мы ходили в учебнотренажёрный центр Приморского пароходств, изучали морское дело, а затем получали корочку матроса-моториста, - рассказывает Владимир Ли. Программа лицейских классов была ориентирована на дальнейшее поступление в МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, а выпускные экзамены в школе приравнивались ко вступительным в университет. В результате сотни выпускников школ, окончив прославленный морской вуз, получали шанс сделать блестящую карьеру на флоте. Многие сумели этим шансом воспользоваться. В лицейских классах я получил хорошую подготовку и с согласия родителей отправился поступать в ГМА имени адмирала С.О. Макарова, правда, с одним условием: на бюджет. Мне очень хотелось в столицу студенческой и культурной жизни, ну и, конечно, подальше от родительского контроля. Поэтому выбрал Санкт-Петербург. В 2002 году поступил в «Макаровку» на судоводительский факультет. Во время учебы у меня было три практики: одна из них на паруснике «Мир», на котором мы обошли всю Европу, ещё две в норвежской компании Bergesson на газовозах. Уже тогда я понял, что хотел бы работать только на судах этого типа. В школе я очень любил физику, и особенности эксплуатации газовоза, где необходимо знание физики жидкостей и газов, увлекали меня. После выпуска, правда, попал на нефтеналивной танкер в Maersk Tankers. Но после первого же рейса капитан, сам бывший «газовозник», дал мне рекомендацию (в судостроительной программе Maersk были танкеры для перевозки СПГ), а через месяц со мной связался офис и предложил перейти на другое судно. С тех пор Владимир Ли работал только на газовозах: в 2012 году стал старпомом на танкере для перевозки сжиженного нефтяного газа, потом перешёл в греческую компанию, когда Maersk продал свои газовозы. Там и работал до 2014 года, а потом узнал, что в «Совкомфлот» требуются люди с опытом работы на газовозах. В 2014 году Владимир присоединился к команде СКФ в должности старшего помощника капитана. Работал на газовозах «Сибур Воронеж», «СКФ Томск», «СКФ Мелампус», затем стал вторым капитаном «Великого Новгорода», во время ледовых испытаний работал на «Кристофе де Маржери». Владимир Ли подчеркивает, что никогда не упускает возможности научиться чему-то новому. Он считает, что успех результат саморазвития и тяги к новым знаниям, которые и привели его к ответственной береговой должности. Во время работы штурманом я каждый отпуск работал в береговых подразделениях компании. Пребывание в офисе между рейсами помогает понять, какие требования предъявляют к морякам суперинтенданты. Конечно, мне всегда нравилось ходить в море, даже на длительные контракты. Залогом любой успешной работы являются, наверное, профессиональные навыки, опыт, желание учиться, никогда не останавливаться на достигнутом, не бояться эти новые навыки применять. Нынешняя деятельность Владимира Ли в сфере HSSE включает контроль выполнения судовых операций, помощь экипажам по аварийным запросам, проработку навигационных планов и многое другое. Вспоминая себя в юности, он говорит, что чем раньше будущий моряк соприкоснётся с профессией, тем лучше. Молодежь недостаточно четко представляет, что такое профессия моряка. Учёба в лицейских классах помогла мне понять, что море это для меня. Любая работа должна приносить удовольствие, тогда хочется изучать свою сферу деятельности, и рабочее время протекает совсем по-другому. Иногда в рейсе мне просто становилось интересно, как работает тот или иной прибор. Начинал изучать. Это ведь тоже отдых, признается капитан. Эффективность системного подхода к подготовке кадров подтверждается не только опытом Владимира Ли. Таких примеров в отрасли много, и желание ходить в море действительно должно сформироваться как можно раньше. Будущих пианистов и спортсменов тоже готовят с детства, и чем раньше начинается подготовка, тем больше шансов преуспеть. Практически все мои одноклассники так и работают в море или как-то с ним связаны. Лишь один на пятом курсе сказал: «Знал В лицейские годы у ребят была одна мечта на всех Во время практики на УПС «Мир» год бы, что это такое, не пошёл бы сюда учиться». Сначала все думают о романтике. А работа на самом деле прозаична. Даже сходив на курсантскую практику на «Мире», не ощутить нагрузки, которую испытывают экипажи современных торговых судов. А вот в лицейских классах на практике мы узнали всё как оно есть в реальности. Многие из нас, как и я, не связанные с морем, именно в ходе той школьной практики приняли одно из самых важных в жизни решений. Скончался первый начальник Новороссийского морского пароходства Российское судоходное сообщество понесло тяжелую утрату: 9 октября 2017 года в Москве в возрасте 95 лет скончался Орест Александрович Сычеников, первый начальник Новороссийского морского пароходства. Ушел из жизни человек высочайшей профессиональной квалификации, талантливый руководитель, внесший значимый вклад в развитие отечественного морского судоходства. О. А. Сычеников родился 28 июня 1922 года. Участвовал в Великой Отечественной войне, был тяжело ранен. После войны окончил судомеханический факультет Одесского института инженеров морского флота, однако с судоходной отраслью судьба связала его лишь в 1964 году, когда приказом министра морского флота О.А. Сычеников был назначен начальником Управления нефтеналивного флота Черноморского морского пароходства, переведенного в Новороссийск из Одессы. В 1967 году на базе Управления было создано Новороссийское морское пароходство. Орест Александрович стал его первым начальником и в течение 10 лет возглавлял предприятие. Его имя олицетворяет становление одного из крупнейших пароходств страны, флагмана советского и российского танкерного флота. О.А. Сычеников внес неоценимый вклад в развитие города-героя Новороссийска и отечественного морского образования. Он объединил в одну систему все необходимые для успешной деятельности пароходства предприятия: Новороссийский, Туапсинский и Сочинский порты, судоремонтные заводы Новороссийска и Туапсе, портопункты в Анапе и Геленджике. Благодаря ему Новороссийск превратился в современный индустриальный город морского профиля, «кузницу кадров» для отрасли: были основаны Новороссийская мореходная школа, ставшая лучшей в СССР, Высшее инженерное морское училище (ныне ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова), появились береговая инфраструктура флота, база технического обслуживания флота, нефтегавань Шесхарис. В 1977 году О.А. Сычеников был избран председателем Президиума ЦК профсоюза работников морского и речного флота в Москве и покинул Новороссийск. О. А. Сычеников является без всякого преувеличения человеком-легендой для морского сообщества нашей страны. Его боевые заслуги и славный трудовой путь отмечены многочисленными государственными наградами, в числе которых ордена Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Дружбы народов, медали «За боевые заслуги» и «За оборону Кавказа». Он имел звания «Ветеран труда», «Заслуженный работник транспорта РСФСР», «Почетный работник морского флота», «Почетный гражданин города Новороссийска». В 2017 году ему было присвоено звание «Трудовое имя Кубани».
5 Корпоративное издание группы СКФ октябрь-ноябрь 2017 / 08(54) 5 Секреты мастерства НАЧАЛО НА СТР. 1. Еще одно судно серии планируется принять в конце января. В течение 2018 года также будут приняты в эксплуатацию четыре танкера типоразмера «Афрамакс», способные работать на газомоторном топливе. Также в стадии строительства находится арктический челнок класса «Штурман Альбанов», сообщил Юрий Малышев. Подготовка к зимней навигации Начальник отдела безопасности мореплавания, капитаннаставник Виктор Петрусевич рассказал участникам семинара о направлениях развития группы СКФ и призвал их к диалогу. Наши новые суда газовоз «Кристоф де Маржери», челноки класса «Штурман Альбанов», ледокольные суда снабжения безусловно, гордость компании. Во многих аспектах мы являемся первопроходцами, поэтому нам очень важно вместе подвести итоги прошлой зимней навигации, чтобы более эффективно подготовиться к новой, обозначил задачу мероприятия Виктор Петрусевич. Самые ценные активы «Совкомфлота» не столько танкеры, сколько профессиональные кадры, их знания и наработки. «Совкомфлот» прилагает большие усилия для того, чтобы поддерживать и укреплять репутацию стабильного и привлекательного работодателя. Все наши программы мотивации сохраняются вне зависимости от рыночных условий, в которых нам приходится работать. В ответ мы получаем высокий индекс стабильности кадров. Например, по итогам прошлого года он составил 95,1% по капитанам, 93% по рядовым. Нужно сказать, что в целом от нехватки кадров мы не страдаем, возникают единичные вакансии, которые мы успешно закрываем за счет базы резерва, отбираем самых лучших. Определённый дефицит сохраняется по должностям токаря и сварщика, но компания активно занимается решением этой проблемы. Например, недавно мы посетили Находку, где есть подходящие оборудованные мастерские для переподготовки рядового состава, в частности, мотористов. Виктор Петрусевич также напомнил, что с 2010 года «Совкомфлот» формирует Лигу ледовых капитанов. Сегодня в ее составе 70 сотрудников компании. Члены Лиги принимали активное участие в систематизации и обобщении накопленного опыта работы в проектах «Варандей», «Приразломное», «Сахалин-1» и «Сахалин-2», который лег в основу уникального учебного пособия «Практические рекомендации капитанов СКФ по управлению судами в ледовых условиях». Недавно труд был отпечатан, книга поступила на флот компании. Участники семинара подтвердили, что уже успели с ней ознакомиться и считают очень полезной, готовы участвовать в системном обновлении и дополнении рекомендаций. В следующей редакции планируется включить в пособие информацию о работе в проекте «Новый порт». Нужно отметить, что книга обобщает ноу-хау группы СКФ, поэтому её обращение на данном этапе ограничено рамками флота компании. Формирование компетенций Специализированная подготовка экипажей ключевой элемент укрепления безопасности мореплавания в Арктике. Базовый учебно-тренажерный центр группы СКФ по арктическому судоходству расположен в штабквартире компании в Петербурге. В годах УТЦ СКФ провел комплексное моделирование судоходных процессов в Арктике с участием экипажей СКФ, Атомфлота, Росморпорта и других профильных организаций. Результаты легли в основу корпоративной программы подготовки кадров для ледового флота в соответствии с наработанной практикой и рекомендациями ИМО. - Полярный кодекс вступил в силу с начала года. Его требования коснулись тех судов СКФ, которые задействованы в арктических проектах. Необходимый тренинг штурманского состава обеспечил наш петербургский учебно-тренажерный центр, - подчеркнул в своем выступлении Александр Власков, тренингофицер группы СКФ. Александр Власков Отдельно доклад коснулся подготовки экипажей для работы на двухтопливных «Афрамаксах», которые строятся по заказу компании. В Международном кодексе безопасности для судов, использующих в качестве бункера газ и другие виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code) прописаны требования к экипажам. На основании этого кодекса были внесены поправки в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (STCW Convention). Наше внимание сфокусировано на требованиях к опыту старших офицеров: необходимы месяц стажировки на борту аналогичного судна и проведение трех бункеровок. Сейчас мы работаем над организацией стажировок. Сложность заключается в том, что пока подходящих для этого судов крайне мало, а точно таких, как будут у нас, нет вообще. В остальном подготовка не вызывает вопросов, отметил Александр Власков. Кроме того, спикер привлек внимание участников семинара к тренингу, который предоставляет своим партнерам-судовладельцам нефтяная компания «Шелл». Этот тренинг проходят экипажи СКФ в рейсе. Его цель повышение культуры безопасности. - Культура безопасности доведенный до автоматизма правильный порядок действий. Материалы тренинга, разработанного «Шелл», находятся в открытом доступе в Интернете, тем не менее, мы считаем необходимым суммировать материалы и присылать их на суда на дисках. Тренинг состоит из серии модулей и направлен на повышение психологической устойчивости, готовности адекватно реагировать на происшествие и взаимодействовать с коллегами. Тренинг не требует какой-то специальной подготовки, так как учит анализировать нестандартную ситуацию. Группа смотрит учебное видео об инциденте на палубе или в машинном отделении, после обменивается мнениями и предполагает, как бы развивалась данная ситуация в условиях их судна. Мы считаем этот тренинг важным и полезным. В заключение тренинг-офицер группы СКФ высказал несколько пожеланий: Когда мы направляем вас на специальные курсы (судоводителей в Гренобль, механиков на курсы производителей оборудования, например, ABB и Wartsila), нам очень важно получать максимально содержательные отзывы. Также прошу обратить внимание рядового состава на то, что для самостоятельного прохождения курсов есть процедура. Предварительно следует позвонить в кадровый офис капитану- или механику-наставнику, запросить у него одобрение индивидуального плана. Это несложно и позволит в дальнейшем избежать вопросов при возмещении затрат. Михаил Коноплев Культура справедливости Постоянный участник семинаров для старших офицеров флота Михаил Коноплев, менеджер по крюингу «СКФ Менеджмент Сервисиз (Дубай)», рассказал о понятии Just Culture (культура справедливости ред.), которое проводит черту между преднамеренным, злостным нарушением политик компании и действиями, которые по существу нарушением не являлись, но по какой-то причине привели к нештатной ситуации. В атмосфере открытости и взаимного доверия люди не боятся сообщить о замеченных несоответствиях, которые могут в дальнейшем стать причиной серьезных инцидентов, зная, что их не накажут, прислушаются и вовремя возьмут ситуацию под контроль. - Этот подход становится элементом нашей кадровой политики и внедряется в контексте дальнейшей систематизации работы с персоналом, отметил Михаил. Единый кадровый пул наша давняя мечта, которая сегодня превращается в реальность. У группы СКФ в России уже четыре кадровых офиса-агента: к Санкт- Петербургу, Новороссийску и Владивостоку добавляется Южно-Сахалинск. Вы уже обратили внимание, что не всегда экипаж полностью укомплектован моряками из одного региона. По словам Михаила Коноплева, в основном «перемешивание» кадрового пула касается должностей старших офицеров, обладающих специфическими компетенциями. Разные профессиональные школы, конечно, имеют свои особенности, но в том и задача взять лучшее от каждого региона и обеспечить взаимное дополнение. Мы работаем в условиях рынка, ориентируемся на среднеотраслевые аналитические показатели. Сравнивая себя с другими компаниями, поддерживаем рыночный уровень зарплат. На фоне мононациональных экипажей и благоприятных социальных условий найма СКФ сохраняет высокую конкурентоспособность как работодатель, продолжил Михаил Коноплев. Также с учетом общеотраслевых тенденций компания готовится к сокращению должности четвертого помощника капитана и четвертого механика на ряде судов (в основном под управлением новороссийского офиса). Безусловно, это не коснется тех судов, которые работают на коротком плече. Кроме того, мы будем пристально следить за мотивацией возрастных младших офицеров. Раньше, когда радисты переквалифицировались в штурманов, это было массовое явление. Сегодня возможности продвижения, получения соответствующих рекомендаций от старших офицеров вопрос уровня профессионализма и мотивации. Если человек долгие годы работает, не получая рекомендаций для продвижения по карьерной лестнице, мы обязательно обратим на него внима- Юрий Могилюк ние и постараемся выяснить причины «зависания» в должности. Компания заинтересована в притоке молодых и перспективных специалистов, каждый из них у нас на счету. Они планируют связать с нами свое будущее, кто-то уже работает и рассчитывает на повышение, и мы не должны обмануть их надежды. О безопасности мореплавания в режиме диалога Большинство докладов на семинаре было посвящено подготовке к предстоящей зимней навигации в Арктике. Выступили такие авторитетные эксперты в области ледового плавания, как советник генерального директора ПАО «Совкомфлот» Александр Ольшевский, заместитель директора УТЦ СКФ по аналитике Юрий Могилюк, суперинтендант по безопасности мореплавания «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт- Петербург)» Андрей Качура. На примерах из мировой практики рассмотрели причины возникновения нештатных ситуаций и пути их предотвращения, обсудили наиболее сложные задачи, которые возникают в процессе эксплуатации флота в ледовых условиях. - Необходимо помнить, что независимо от вида плавания во льдах (самостоятельно или под проводкой ледокола в караване) судно должно быть всесторонне подготовлено к ледовому переходу, отметил в своем выступлении Юрий Могилюк. Это подразумевает погрузку по ватерлинию, находящуюся в пределах ледового пояса, что обеспечивает должное заглубление винторулевого комплекса. Оно должно составлять не менее двойной толщины максимального льда на переходе. Также подготовка включает проверку работоспособности оборудования, механизмов и систем, наличия достаточного количества критически важных запчастей и запасов топлива, воды, тёплой одежды, провизии и расходных материалов, но, самое главное, должную квалификацию экипажа. Капитан Юрий Могилюк говорит о работе в Арктике с позиций своего богатого опыта: 10 лет он отвечал за эксплуатацию ледового флота группы СКФ, до этого 27 лет отработал в Мурманском пароходстве. По его словам, успех предстоящего плавания во льдах зависит от своевременного получения ледовой информации по району плавания, предварительной прокладки маршрута следования, изучения признаков изменения ледовой обстановки в ближайшей перспективе. Безопасная скорость движения на всём переходе от входа в ледовую кромку до выхода на чистую воду и знание правил маневрирования во льду основные факторы предотвращения ледовых повреждений. Необходимо чётко понимать, что маршрут по чистой воде и разводьям всегда короче маршрута во льду, подчеркнул Юрий Могилюк. Если наблюдаемые разводья по направлению не совпадают с курсом судна, рекомендуется идти более длинным путём по разводьям, а не выбирать кратчайший путь в более сложных ледовых условиях. Постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды (как визуальное, так и радиолокационное на малых и больших шкалах) независимо от наличия и характера льда одно из правил плавания в ледовом районе. Отдельно Юрий Могилюк раскрыл тему плавания в составе каравана, когда на первый план выходит умение согласовать свои действия, наладить «внутрикараванную» связь, привыкнуть к совместному плаванию. Эксперт напомнил основные правила следования под проводкой ледокола и заострил внимание на специфических ситуациях, таких как плавание в разреженных льдах, встреча с тяжёлой перемычкой льда и проводка в условиях сжатия. P.S. В рамках семинара состоялась встреча членов Совета старших офицеров «Совкомфлота». Организация функционирует по принципу традиционного клуба капитанов и старших механиков. Офицеры обсуждают актуальные для отрасли и компании вопросы и предлагают пути их решения. Предметом обсуждения на очередном заседании стало повышение уровня профессиональной компетентности выпускников профильных вузов, которые приходят на флот.
6 6 Корпоративное издание группы СКФ октябрь-ноябрь 2017 / 08(54) Поздравляем Уважаемые юбиляры! Руководство и коллектив «Совкомфлота» поздравляют вас и желают крепкого здоровья, благополучия и успехов в вашем нелегком и очень важном труде. 65 лет Артикулов А.И., старший механик «Юрий Сенкевич», ; Алексеев Ф.Ф., капитан «Транссиб бридж», ; 60 лет Матулян Г.З., матрос 1 класса «НС Энерджи», ; Огей А.И., матрос 1 класса «СКФ Амур», ; Ончул В.Е., 2 помощник капитана «Таврический бридж», ; Васильченко А.В., боцман «Кубань», ; Котович А.Л., матрос 1 класса «Владимир Тихонов», ; Зайчуковский В.А., старший механик «СКФ Самотлор», ; Герасимов В.П., фиттер «Сибур Тобол», ; Агеев Н.М., капитан «СКФ Амур», ; Бобровский А.И., повар «СКФ Енисей», ; Акулинин В.В., боцман «Кристоф де Маржери», ; Аксенов С.Н., моторист «Витус Беринг», ; Пинчук В.Я., боцман «СКФ Энтерпрайз», ; Ружицкий В.А., боцман «СКФ Самотлор», ; Пусев В.П., матрос 1 класса «НС Лион», ; 55 лет Богданов А.В., капитан «НС Азия», ; Мефедов С.В., моторист «Гранд Анива», ; Корниенко С.Г., матрос 1 класса «Московский Кремль», ; Сухин И.Г., повар «Вячеслав Тихонов», ; Субботин М.В., капитан «Гранд Елена», ; Пашинин В.В., электромеханик «СКФ Томск», ; Андриянов А.А., матрос 1 класса «НС Стелла», ; Умнов А.В., старший механик «СКФ Хибины», ; Шовкин Г.С., капитан «НС Африка», ; Сорокин В.Г., электромеханик «Тучков бридж», ; Радомский В.А., капитан «Аничков бридж», ; Гапчук И.В., второй механик «Витус Беринг», ; Агамиров В.Ш., повар «НС Энерджи», ; Яценко А.В., капитан «Московский проспект», ; Попов С.В., моторист «Великий Новгород», ; Климентьев С.Н., боцман «Сибур Тобол», ; Задорожний Г.П., капитан «Петродворец», ; Полонник Н.В., буфетчик «Юрий Сенкевич», ; Бычков П.А., капитан «Невский проспект», ; Труш С.Д., моторист «Крымск», ; Васильев И.А., старший механик «СКФ Приморье», ; Айдаров В.В., второй механик «Кубань», ; Биленко Г.В., матрос 1 класса «НС Лотус», ; Болграбский С.А., боцман «Залив Анива», ; Иванов И.Н., повар «Анатолий Колодкин», ; 50 лет Латяев В.О., матрос 1 класса «Штурман Альбанов», ; Витушка С.А., фиттер «НС Якутия» ; Стародуб А.А., донкерман «Николай Зуев» ; Кошелев А.П., донкерман «Литейный проспект», ; Жуков С.А., второй механик «НС Сенчури», ; Макаренко А.П., матрос 1 класса «Памир», ; Петров В.Н., донкерман «Георгий Маслов», ; Степанов О.А., директор департамента управления персоналом ПАО «Новошип», ; Шлипиков П.Б., электромеханик «Иван Губкин», ; Галаган В.В., старший механик «СКФ Анадырь», ; Дегтярев А.Н., моторист «Анатолий Колодкин», ; Швец И.А., второй помощник капитана «Торговый бридж», ; Титов О.В., матрос 2 класса «Залив Амурский», ; Егикян А.Р., старший механик «Транссиб бридж» ; Дегтярев А.А., старший помощник капитана «Охта бридж», ; Шибков А.Е., капитан «НС Челленджер», ; Железнов С.Н., моторист «СКФ Плимут», ; Кузьменко Т.В., буфетчик «Олимпийский проспект», ; Конопленко Ю.Н., третий механик «Казань», ; Евдокимов И.А., боцман «СКФ Кавказ», ; Беляков А.Н., донкерман «НС Сильвер», ; Глущенко И.В., боцман «НС Бургас», ; Корзинок А.А., повар «НС Арктик», ; Кузов М.М., донкерман «Охта бридж», ; Лысенко А.А., матрос 1 класса «Транссиб бридж», ; Лопашов С.Н., старший помощник капитана «Москва», ; Корнеев С.Л., электромеханик «Николай Зуев», ; Самбура А.В., моторист «СКФ Прогресс», ; Шубняков Э.Б., старший помощник капитана «Тимофей Гуженко», ; Камбур М.П., боцман «Геннадий Невельской», ; Ващекин С.Ф., фиттер «Виктор Титов», ; Блюдиков Н.А., боцман «НС Консул», ; Приходько Н.П., боцман «НС Лагуна», ; Данченко Б.С., второй механик «Петровск», ; Кузнецов М.И., старший помощник капитана «НС Африка», ; Давыдов Е.П., повар «Штурман Овцын», ; Мельник А.М., фиттер «НС Лотус», ; Соловьев Д.В., второй механик «Литейный проспект», ; Хорошилов А.С., донкерман «НС Коламбас», ; Дьяков В.Я., донкерман «Залив Амурский», Люди СКФ Награда для капитана Николай Головченко, ледовый капитан группы «Совкомфлот» с многолетним стажем работы на флоте компании, по указу Президента Владимира Путина удостоен звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Награждение прошло в рамках торжественных мероприятий, посвященных 80-летию со дня образования Краснодарского края. Полномочный представитель Президента РФ в ЮФО Владимир Устинов поздравил капитана Головченко и поблагодарил его за высокие достижения в труде и большой личный вклад в социально-экономическое развитие края. Из 22 лет капитанского стажа Николай Ильич 10 лет отработал на танкере «Эльбрус» под управлением «СКФ Менеджент Сервисиз (Новороссийск)». Капитан Головченко стал известен отраслевому сообществу благодаря огромному опыту работы на танкерном флоте, профессионализму и твердым принципам. В 1972 году он пришел в морскую профессию и всю жизнь хранил верность одной компании - Новороссийскому морскому пароходству. Николай Головченко имеет множество наград, среди которых звания «Почетный работник транспорта России», «Почетный работник морского флота», нагрудные знаки отличия «За безаварийную работу» II и III степеней, звание «Заслуженный работник транспорта Кубани». - Я считаю, что морская фортуна была благосклонна ко мне. За эти годы я не потерял ни одного человека, не допустил ни одной аварии, коммерческого брака груза и прочих серьезных про- Так сошлись звезды Иван Ермоленко, третий помощник капитана танкера «Московские звезды», считает, что море учит дисциплине и ответственности. Военно-морское прошлое стало фундаментом его карьеры в СКФ. Иван проходил срочную службу на Тихоокеанском флоте. Мог бы служить и дальше, если бы не шанс бесплатно получить специальность штурмана с гарантированным трудоустройством в одну из ведущих судоходных компаний мира. Такую возможность дал совместный образовательный проект Новороссийского пароходства и ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. Отслужившим на флоте при зачислении отдавали предпочтение, и Иван поступил в роту среднего профессионального образования. Учились по ускоренной программе. Запомнился постоянный цейтнот, когда с трудом находишь немного свободного времени на самоподготовку. Особое внимание уделяли практике: треть срока обучения Иван провел в море. Возможностей для сравнения флота военного с гражданским было немало, вспоминает Иван. Моё личное мнение: ответственности на торговом флоте больше. На военных кораблях на швартовку на баке выходит человек, а у нас четыре-пять. Море учит ответственности и дисциплине, и это мне нравится. Во всем должен быть порядок. В 2012 году Иван Ермоленко окончил учебу и пришел работать в Новороссийское пароходство в должности четвертого помощника капитана. «НС Бора», «Московские звезды», «Москва»: каждый новый танкер со своим характером и мореходными качествами. А вот регион плавания все эти годы оставался одним и тем же: Кюрасао - Венесуэла. Впервые за границу я попал на практике, мало что успел повидать, рассказывает Иван. А тут Карибы! Кюрасао поразил меня. Его столица, Виллемстад, благополучный и чистенький городок, в котором игуаны шныряют по улицам, как кошки. Их даже гладить можно, а вот кормить нет. Об этом предупреждают таблички. На «НС Сильвер» молодой офицер успел побывать в Штатах, Гватемале, Гондурасе, Панаме, Бразилии. Его личная карта «географических открытий» стремительно пополнялась новыми флажками и впечатлениями. Но главное расширялся диапазон его собственных компетенций. По сравнению с более крупными судами, у «НС Сильвер» с его 47 тысячами тонн дедвейта оказался совсем другой характер: он маневренный, шустрый и приёмистый, работает на коротком плече, вспоминает Иван. Четвертых помощников на флоте называют «бумажными», так вот и в этой области я приобрел новые навыки. У каждой страны свой набор документов. Если в Венесуэле потребуют тонну заполненных бумаг, то у американцев в ходу всего одна-две формы, но точность требуется абсолютная. Работа на «Московских звездах» стала для Ермоленко очередным этапом профессионального развития. С его капитаном Владимиром Владимировичем Акопджановым молодой офицер познакомился еще на танкере «Калуга» во время практики. Капитан Акопджанов стал для меня настоящим наставником, рассказывает Иван. А еще у меня за плечами плановый ремонт нашего судна в Тузле. Это было и новым ценным опытом для меня, и испытанием одновременно. Иван Ермоленко удачно «сдался» на третьего помощника и вернулся на «Московские звезды». блем, которые могут возникнуть в процессе работы судна. Всё дело в том, что мне выпало работать с настоящими профессионалами, Моряками с большой буквы, с людьми, которым доверял я и которые доверяли и верили мне как командиру, сказал однажды Николай Ильич в интервью «Вестнику СКФ». Эти слова не теряют актуальности и сегодня. И. Ермоленко (в центре) с товарищами по экипажу Знакомое судно, дружный коллектив: конечно, упускать такую возможность он не стал. - В новой должности я работал с капитаном Львом Анатольевичем Черненко, человеком с большим жизненным и профессиональным опытом, который щедро делится им с такими, как я, рассказывает Иван. - Третий помощник на судне, в отличие от четвертого, «бумажного» это не только судовой менеджер. У него много работы с людьми, на палубе, а значит, не обойтись без опытного и умелого боцмана. Эта должность требует особой харизмы, коммуникабельности и стрессоустойчивости. Всеми этими качествами обладает наш Георгий Николаевич Пенчук. Постановка на якорь, швартовка, спуск на воду дежурной шлюпки все эти операции в моем заведовании, и тут я смело могу положиться на Георгия Николаевича и его поддержку, которая дорогого стоит. С каждой ступенью карьерной лестницы растет и ответственность. Переписка с офисом, веттинги, проверки государства флага или РSC это непросто. Но в своем выборе молодой офицер не разочаровался и рад, что его звезды сошлись именно так. По материалам Профсоюзной морской газеты.