Авиация. Афган. Первый пост.
Собственно, я спокойно сидел в своём уютном инстраграмчике, но товарищ посоветовал расширить область распространения моего пространного флуда на авиационную тематику, и охватить Пикабу. Ну что же. возможно и здесь вся эта писанина будет кому то интересна.
Я уже писал на тему Афгана, но эпизодично, и затрагивал при этом только "интересные" ваимоотношения с Пакистаном и Ираном. Сейчас берусь писать с самого начала, то есть с 77-го и до конца.
Старые посты с Инст надёргаю сюда в ближайшее время. Вижу плюсы - можно вставлять много картинок. Ну что же, поехали!
Придерживаясь хронологического порядка, начинаю с развёртывания советской авиационной группировки в 77-м и закончу видимо в 89-м, когда были выполнены крайние вылеты Ту-22М3. Но, прежде чем начать долгий разговор об авиации, я хочу сказать пару слов о её противнике – ПВО моджахедов, без понимания эффективности которого, сложно представить общую картину происходивших в те годы событий.
Думаю, все знают о караванах с американскими «Стингерами», идущими через Иранскую и Пакистанскую границу. Действительно, ПЗРК попортили много крови нашим лётчикам, особенно на завершающем этапе войны, но всё же, основой ПВО моджахедов всегда оставались крупнокалиберные пулемёты и малокалиберная зенитная артиллерия. И здесь, неоспоримым лидером стал знаменитый ДШК, правда, в основном китайского и пакистанского производства. По утверждению западных журналистов, посещавших отряды афганской оппозиции, такие пулеметы входили в число любимых видов оружия моджахедов. Уважительно к ним относились и наши лётчики, называвшие «сваркой» характерные вспышки выстрелов на дульном тормозе пулемёта.
14.5мм пулемёт КПВТ на пожалуй самом распространённом лафете: зенитная горная установка ЗГУ-1
14,5-мм КПВ были также популярны, но из-за более тяжёлого лафета встречались намного реже. В этом же ряду стоят ЗУ-23-2, 20 мм «Эрликоны» и «Испано-Сюиза». Изредка отмечались случаи использования 57-мм советских С-60 и шведских 40-мм «Бофорс» L70.
Несмотря на то, что сложной системы ПВО как таковой у моджахедов не было, они старались как могли. Наблюдатели, оснащённые средствами наблюдения и связи, располагались на склонах и вершинах гор, вблизи аэродромов. Здесь же устраивались огневые засады, устанавливались пулемёты, а позже организовывались позиции для пуска ПЗРК. Ко всему этому добавлялись и систематические обстрелы аэродромов из минометов и импровизированных реактивных установок. «Афганский заход», про который я уже писал, стал вынужденным ответом на такую тактику. Наличие всего нескольких, относительно безопасных, километров охраняемой территории вокруг аэродрома вынуждали отказаться от классической схемы взлёта и захода на посадку. Даже тяжёлые транспортные машины шли по крутой спирали, а навстречу им всегда поднималась группа прикрытия, состоящая из ударных Ми-24.
Расчёт ДШК лезет на позицию.
После дебюта на Фолклендских островах в 1986 году «Стингеры» появились в Афгане. Можно сказать, что именно здесь американцы отрабатывали методику применения, а мы - способы борьбы с ПЗРК. До 1983-го наши лётчики сталкивались только со ствольными системами ПВО и при этом достаточно спокойно работали на малых высотах. Но, уже через три года эффективность ПВО возросла почти в семь раз, а средняя высота полёта поднялась до 5-6 тыс. метров. Армейская авиация практически прекратила полеты днем и перешла к ночным действиям. Дневные же вылеты осуществлялись только на предельно малых высотах.
Авиация и Техника7K постов 13.9K подписчика
Правила сообществаНа первой фотке колоритный чувак.
а почему 1977год ?
Советую почитать книгу Штурмовик Автор: Александр Кошкин, Евгений Зубарев Год издания: 2012. Автор рассказывает как Авгане и Пакистане выполняли задания.
из говна и палок лепили, а оно работало.
Блин статья как то обрывается, я то надеялся на долгий рассказ :) Нельзя так делать :)
п.с Аффтар, пеши исчо !
Болгарский царь Борис III в танке Skoda LT Vz.35, он же Pz.Kpfw 35(t), предположительно во время военных маневров в 1941 году
СУ-57 пошли в бой на Украине
"В рамках СВО российскими ВКС была проведена операция по выявлению и поражению систем ПВО Украины с задействованием звена из четырех новейших многофункциональных истребителей Су-57. Самолеты были объединены в информационную сеть за счет автоматических системы связи, передачи данных, навигации и опознавания в реальном времени".
Фото © РИА Новости / Евгений Одиноков
Кавалерия спецназа ГРУ
Автор: Евгений Норин.
Спецназ ГРУ в Афганистане демонстрировал блестящие боевые качества. Разведчики специального назначения регулярно наносили очень болезненные удары исламским партизанам. При этом условия, в которых шли боевые действия, были мало похожи на те, к которым бригады спецназа готовились в СССР. Афганистан – очень специфическая страна сама по себе, но вдобавок, уже внутри Афгана существуют разные зоны с непохожими условиями, разной тактикой действий противника, разным характером операций. Поэтому шаблонов эта война не терпела, а офицерам и солдатам приходилось импровизировать. Многие отряды спецназа выработали свой специфический «почерк». Где-то предпочитали патрулирование на вертолетах, другие практиковали рейды на трофейных «тойотах» и «симургах», для маскировки одевая бойцов по-местному – благо, в Афганистане много таджиков и узбеков, а с ними в Советской армии проблем не было. Это касалось и отдельных «фишек», вроде самодельных пик из заточенной арматуры, которые в одном из отрядов использовали вместо ножей для бесшумных действий ночью. Но едва ли не дальше всех пошел майор Игорь Стодеревский, офицер 154-го отряда.
Как часто бывает, к оригинальности вынудило сочетание нужды с изобретательностью. Отряд Стодеревского вступил на территорию Афганистана в 1981 году. Отряд успешно воевал против «басмачей» на севере страны. Отряд воевал неплохо и заставил душманов серьезно сбавить активность в своей зоне ответственности. Но Стодеревского раздражал один момент. На той территории, где воевал его отряд, была развитая ирригационная система – читай, местность повсюду пересекали арыки. Иногда это были небольшие канавки, но иной раз – рукотворные речки двухметровой ширины. Транспорт в этом оросительном лабиринте быстро застревал, и преследование душманов становилось трудным делом.
Однако решение пришло к Стодеревскому быстро. Во-первых, он – сын офицера – с детства увлекался верховой ездой, отлично ездил на лошади сам и представлял себе возможности животных. Во-вторых, во время операций у душманов часто захватывали лошадей, причем не крестьянских коняшек, а хороших верховых животных, натренированных не бояться выстрелов и взрывов и выполнять специфические команды – скажем, ложиться по команде, даже под огнем. Это, кстати, был не только способ спрятать лошадь – это был старый, жестокий, но эффективный прием, когда конь превращался в живой бруствер.
Стодеревский имел довольно много лошадей в отряде – их пристраивали ко всякого рода хозяйственным работам на базе. Теперь он распорядился сформировать кавалерийский взвод в 16 «сабель». Кадры набирали в основном из бойцов среднеазиатского происхождения – во-первых, оттуда было больше призывников, имевших опыт обращения с животными, а во-вторых, таджики и узбеки хорошо могли сойти за своих.
Конный взвод быстро вышел на тропу войны. Идея оказалась отличной: кавалерийский взвод позволял и быстрее выходить к району засады, и успешнее преследовать противника. А однажды кавалерийскому взводу удалась блестящая операция «под чужим флагом».
Рота спецназа вела марш ночью вдоль арыка. В полукилометре впереди шел головной дозор из одетых по-местному среднеазиатских спецназовцев. В какой-то момент они столкнулись с группой вооруженных боевиков. Те окликнули наездников – солдаты ответили по-узбекски.
Душманы сообщили, что сзади идут «шурави» и попросили поскорее уходить. Для некоторых из них этот акт взаимовыручки стал последним, поскольку кавалеристы немедленно открыли огонь с дуэльной дистанции и опрокинули засаду. Как только подошли основные силы роты, моджахеды, полностью деморализованные, обратились в бегство. Спецназовская кавалерия, как и идущая сзади пехота, потерь не имела.
К сожалению, эту импровизацию разрушил генерал армии Ахромеев, прилетевший в часть с инспекцией. Генерал приказал передать коней в народное хозяйство Афганистана, а взвод, соответственно, пришлось расформировать.
Интересно, что идею конного подразделения спецназа в Афганистане позднее «переизобрели» американцы. В 2001 году отряд спецназа армии США из оперативной группы «Кинжал» действовал на севере Афганистана именно в конном строю: иной транспорт просто не проходил везде, где требовалось. Схожие проблемы вызывают схожие решения.
Автор: Евгений Норин (@NorinEA).
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Покатайте меня, 1700 лошадок!
Частные полетушки на учебно-тренировочном исполнении истребителя P-51D Mustang "Frances Dell". Дрыгатель - Роллс-Ройс Пакгард Мерлин V-1650-7, 1649 л. с. (1230 kW)
«Вечные двигатели» Николая Кузнецова
Фигура Николая Кузнецова в авиакосмической промышленности затмевает многих выдающихся конструкторов Советской эпохи. Однако всё ли мы знаем о гении авиастроения? О чем сожалел и что он скрывал до конца жизни?
Стремление в небо
Будущий конструктор родился в городе Актюбинске в Казахстане в 1911 году. Туда бежал его отец, член компартии, от преследований. В 1930 юноша поступил в Московский авиационный техникум. Кузнецову приходится совмещать учебу с работой на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе, чтобы получить место в общежитии. Это был тот самый завод, где через много лет начнут выпускать двигатели, спроектированные самим Кузнецовым.
Известно, что он хотел стать лётчиком-испытателем. Но этой мечте не суждено было сбыться. В 1941 он защищает кандидатскую диссертацию, и его рекомендуют на кафедру конструкции авиадвигателей. В том же году он подал рапорт об отправке на фронт.
После нескольких попыток рапорт удовлетворяют. Но уже в октябре 1942 года указом секретаря ЦК ВКП(б) Кузнецова назначают в ОКБ В.Я. Климова на Уфимский авиационный завод №26. С этого началась его карьера авиаконструктора. Однако он стремился ещё выше, в космос. И такой шанс он получит спустя два десятилетия.
Кузнецов во время Великой Отечественной
«Вечные двигатели» Кузнецова
С 1949 по 1995 на Самарском предприятии под руководством Николая Кузнецова было создано 57 модификаций двигателей марки НК. И почти про каждый из этих двигателей можно было сказать «первый» или «самый».
«После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов», — пишет «Ростех»
Выражение «вечные двигатели» отнюдь не преувеличение. В 1949 году, когда начались работы по созданию перспективного бомбардировщика, Туполев смог убедить правительство СССР, что стоимость разработки реактивного самолёта, который должен полететь за океан и вернуться обратно, обойдётся стране в баснословные деньги. Ведь тогда не было ни материалов, ни соответствующих технологий.
Другой причиной стало то, что Туполев уже присмотрелся к опытному ТВ-022, над которым работал Николай Кузнецов. Этот двигатель обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. По этому параметру его не превзошли до сих пор. В серийное производство двигатель вышел как НК-12. А самолёт назвали Ту-95, и он сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире спустя 73 года после начала разработки.
В 1953 году конструктор создал теорию двухконтурных турбовентиляторных двигателей. В защиту которой в Министерстве выступил сам Туполев. А первый двигатель по этой концепции мы знаем как НК-32. К примеру в США первый подобный двигатель появился спустя 15 лет.
1963 год, снова Николай Кузнецов, снова Туполев (только уже младший), и снова первый сверхзвуковой гражданский авиалайнер Ту-144. Самолёт поднялся в воздух в 1969 и преодолел число Маха. Лайнер опередил не только звук, но и весь мир. Несмотря на то, что разработка «Конкорда» совместными усилиями Франции и Великобритании началась раньше, в небо он смог подняться только спустя несколько месяцев.
НК-33 и путь в космос
В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Королёвым, который размышлял над отправкой космонавтов на Луну. И уже через год началась работа над жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) с замкнутой системой. На тот момент ничего подобного в мире ещё не создавалось.
И вот в 1963 году двигатель был готов, однако роковой случай не позволил стать ему лунным. 14 января 1966 года в возрасте 59 лет ушёл из жизни Сергей Павлович Королёв, а спустя 3 года на Луну вступили американские космонавты. Казалось, что всё уже потеряно.
К 1972 году, несмотря на то что НК-33 и НК-43 прошли государственные испытания, произведённые двигатели решено было уничтожить. Однако Кузнецов не мог на это пойти. Долгие 2 десятилетия списанные двигатели хранились на одном из цехов предприятия. И всё это время они были самым большим сожалением гениального конструктора.
В 1992 году на выставке «Авиадвигатель» ЖРД Кузнецова поразили иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей были проданы США. В 2013 году они 3 раза вывели ракету Antares, а после были заменены на российские РД-181. В 2010 году ПАО «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» адаптировали НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». С 2013 года по 2019 было совершено 5 пусков. Вся программа была выполнена успешно.
«Союз-2.1в» с двигателем НК-33А
Однако сам конструктор ушёл из жизни в 1995 году, так и не увидев, как его детище покорило космос.
Автор: kogman
Мститель, но не от Marvell. Grumman TBF-1 Avenger
В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться три типа эскадрилий (Vings): истребительные (VF - Fighter), разведывательно-бомбардировочные (VSB - Scout-bomber) и торпедоносные (VT - Torpedo). На вооружении истребительных эскадрилий состояли Grumman F4F Wildcat, которым на смену разрабатывались F6F Hellcat и Chance-Vought F4U Corsair. Разведчики-бомбардировщики летали на Douglass SBD Dauntless и ожидали Curtiss SB2C Helldiver. А вот торпедные эскадрильи имели на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Devastator, и заменить его было нечем. Сам же «Опустошитель», хоть и был принят на вооружение недавно (в 1937 году), уже успел устареть. Имея один двигатель в 900 л.с. он обладал явно недостаточными лётными данными, радиусом действия и боевой нагрузкой, при этом существенно улучшить его характеристики модернизацией не представлялось возможным. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастаторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.
«Эвенджер», «Хеллкет» и «Корсар»
В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час (483 км/ч), вооружение из одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов (227 кг), самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением, снабженная сервоприводом. И тут на сцену выходит фирма Grumman Aircraft Engineering Company, твёрдо решившая выиграть конкурс. «Грумман» никогда прежде не разрабатывали торпедоносцев, но были одним из основных поставщиков палубных истребителей, и прекрасно умели решать сложные инженерные задачи. А победа в конкурсе не обещала быть лёгкой. После пяти недель интенсивной работы накануне 1941 года инженерная бригада под руководством Боба Халла набросала черновой вариант машины, которую сами же любя окрестили The Pregnant Beast («Беременная Зверюга»). Торпедоносец был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким овальным, сужающимся к хвосту, фюзеляжем. Такой фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman даже превысил требования флота, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж планировался из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещались в кабине, закрытой длинным фонарем, который заканчивался стрелковой башенкой с сервоприводами. Последнюю разработал инженер Оскар Олсен, очень удачно уменьшив промышленный электродвигатель Amplidynes, и снабдив парой таких моторов сферический плексигласовый модуль с вооружением, боезапасом, бронёй, двумя прицелами и собственно местом стрелка. Самолёт получил официальное обозначение XTBF-1 (X — Экспирементальный, TB — торпедоносец-бомбардировщик, F — буква-код фирмы Grumman).
Прототип XTBF-1 на этапе сборки
В Бетпэйдже, на Лонг Айленд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. Первый прототип, оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., совершил первый полет 7 августа 1941 года. Изначально самолёт был оснащен большим прямоугольным стабилизатором и рулем направления, помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины, привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости. Обновлённый прототип вполне устроил военных, а обойти конкурентов от других фирм ему помог оригинальный механизм складывания крыльев — они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа. Это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. В итоге самолёт был принят на вооружение под обозначением TBF-1, и Grumman получили заказ на 286 машин.
Торпедоносец со сложенными крыльями в музее
В не по сезону жаркое воскресное утро 7 декабря 1941 года все суетились в Бетпэйдже, так как начиналась красочная церемония открытия обширного нового завода №2. В центре внимания, в лучах прожекторов стоял второй прототип TBF-1, новинка и гордость Grumman. Внезапно вице-президент компании Клинт Тоул подошёл к микрофону и сказал: «Японцы напали на Перл-Харбор: мы - на войне». Тоул запретил любые мероприятия, и публика начала расходиться по домам; когда последний из собравшихся тысяч прошел через ворота, предприятие было заперто. Завод стал охраняемым местом в течение следующих четырех лет. Вскоре TBF-1 было присвоено имя Avenger («Мститель»).
Серийный выпуск «Мстителя» разворачивался довольно быстро: первые серийные машины начали поступать в части уже в январе 1942. К концу 1942 года фирма Грумман выпускала по шестьдесят TBF-1 в месяц, но флоту США отчаянно требовалось больше Эвенджеров, чем заводы Грумман были способны произвести, ибо были перегружены выпуском F4F Wildcat и F6F Hellcat. В конце 1941 года правительство США решительно ограничило производство гражданских автомобилей, и пять огромных заводов General Motors Corporation фактически простаивали. Руководство General Motors решило производить на них запчасти для военных самолётов. Однако в начале 1942 года Морской департамент обязал их заняться полномасштабным производством самолётов. Сказать, что сотрудники GM были потрясены — ничего не сказать. Инженеры Дженерал Моторс посетили предприятия Грумман, чтобы изучить технологию производства самолетов, а часть инженеров Грумман была направлена на заводы Дженерал Моторс, чтобы помочь в огромной работе по перепрофилированию автомобильных заводов для производства самолетов. К середине 1942 года все пять заводов Дженерал Моторс были полностью реорганизованы. На одном должны были выпускаться Wildcat, на другом — Avenger, а три оставшихся готовились к выпуску комплектующих. На заводы были доставлены по десять экземпляров F4F-4 и TBF-1, собранные на Parker-Kalon замках вместо заклепок. Такой самолет мог быть легко разобран и собран в целях обучения. Уже в ноябре был собран первый Avenger производства General Motors. Эти машины получали обозначение TBM-1, и были полностью аналогичны продукции Grumman, отличить TBM-1 от TBF-1 можно было только по бортовому номеру.
Самолёт TBF-1 Avanger был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете шасси и одинарным вертикальным стабилизатором. Являлся одним из самых крупных однодвигательных самолётов Второй Мировой, имея длину 12.2 м, высоту — 5.0 м, размах крыла — 16.51 м при площади 45.52 м². Масса пустого — 4788 кг, снаряжённого — 7609 кг, максимальная взлётная — 8286 кг. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой, подкрепленную шпангоутами и стрингерами. В передней части располагался двигатель. Кабина экипажа была отделена от двигательной установки стальной противопожарной перегородкой и была защищена фонарём с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Экипаж обычно состоял из трёх человек, хотя в самолёте имелись четыре рабочих места, но на некоторые задания он вылетал всего с двумя людьми. Пилот находился спереди, за ним было предусмотрено место штурмана-наблюдателя (обычно пустовавшее, а на более поздних модификациях занятое электрооборудованием), далее располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. В большинстве случаев бомбардир же брал на себя и обязанности штурмана. Он садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка. Все рабочие места защищались бронеплитами и имели вентили кислородной системы.
Компоновочная схема
Крыло свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой, состояло из трех частей — центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки. Оперение металлической конструкции, стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся: основные стойки шасси убирались в крыло вбок, а хвостовое колесо в фюзеляж назад. Тормозной крюк, расположенный в хвосте, также был убирающимся.
В качестве силовой установки использовался 18-ти цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Curtiss-Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения. Двигатель устанавливался на специальной раме, обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки. Винт — Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3.962 м с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота. Максимальная скорость достигала 436 км/ч, крейсерская — 233 км/ч, практический потолок — 6830 м, максимальная скороподъёмность — 630 м/мин. Использовался бензин с октановым числом 100-130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане; в бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Емкость топливных баков составляла: главный центральный — 548 л, центральный левый и центральный правый - по 341 л, в бомбовом отсеке - 802 или 1022 л, подкрыльевые подвесные по 219 либо 378 л. Практическая дальность превышала 1700 км.
Стрелковое наступательное вооружение состояло из одного пулемета .30 калибра (7.62 мм), расположенного в обтекателе двигателя. Оборонительное было представлено парой пулемётов. Первый, .50 калибра (12.7 мм) Browning M2, находился в башенке стрелка, имел круговой обстрел и боезапас 200 патронов. Второй, .30 калибра, был установлен позади бомбоотсека и вёл огонь вниз-назад; имел боезапас 280+40 патронов. В ряде случаев эта огневая точка демонтировалась. Дополнительно под крыльями можно было подвешивать контейнеры Douglas с двумя 12.7-мм пулеметами в каждом с боекомплектом 380 патронов на ствол. Основное вооружение находилось в закрываемом двустворчатым люком бомбоотсеке. На бомбардировочные вылеты Эвенджер мог брать бомбы в следующих комбинациях: двенадцать 100-фунтовых (45.4 кг), либо четыре 500-фунтовых (227 кг), либо одну 1000, 1600 или 2000-фунтовую (454, 726, 907 кг). Сброс производился с горизонтального полёта бомбардиром, либо с пикирования под углом 30-45 градусов пилотом. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб сериями. Использовался также интервалометр, предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Avenger обладал очень высокой точностью бомбометания, и был способен уверенно поражать даже некрупные цели. При использовании в качестве торпедоносца, в бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13 весом 1005 кг. Ее сбросом управлял пилот, установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой, следящей за полетом торпеды.
Под каждой консолью крыла могли устанавливаться на направляющих четыре пятидюймовые ракеты FFAR (Forward Firing Aircraft Rocket) либо более поздние HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами — одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пилота позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрельбу залпом. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет. Каждый самолёт оснащался радаром AN/APS-4, приёмо-передающим оборудованием, радионавигационным оборудованием и радиовысотомером, а также системой распознавания «свой-чужой».
Начало боевой службы Эвенджеров трудно назвать успешным. Шесть торпедоносцев под командой лейтенанта Файберлинга участвовали в сражении у атолла Мидуэй 3 июня 1942 года. Экипажи ещё не освоили новые машины, и отправились в бой, вызвавшись добровольцами. Торпедная атака на японские корабли была сорвана перехватчиками «Зеро», сбросить торпеду удалось только одной машине, но безрезультатно. Назад вернулся только один сильно повреждённый торпедоносец, один из троих его членов экипажа был ранен, один — мёртв. Причина фиаско крылась в неверной тактике, отсутствии истребительного прикрытия и неопытности экипажей. Нужно отметить, что это был первый и последний эпизод, когда Avenger оказался бесполезной боевой единицей.
Grumman Avanger и японский торпедоносец Nakajima B5N1
«Мстители» широко применялись как Флотом США, так и Корпусом Морской Пехоты, вписав много ярких страниц в их историю. Например, 7 августа 1942 года известный японский лётчик-ас Сабуро Сакаи неверно идентифицировал группу TBF-1 как истребители, и начал атаку на них сверху-сзади и был шокирован открытым по нему перекрёстным огнём. Самолёт Сакаи был изрешечён пулями, а сам он получил ранения, лечение которых заняло два года. "Эвенджеры" c авианосцев Saratoga и Enterprise в битве за Восточные Соломоновы острова потопили японский авианосец. В битве за Гуадалканал был потоплен линейный крейсер "Хиэй", а в конце войны именно «Мстители» пустили ко дну суперлинкоры "Мусаси" и "Ямато". Лётчики "Эвенджеров" любили свои машины за надёжность, стойкость к боевым повреждениям, большую боевую нагрузку и точность бомбометания. К недостаткам относили низкую тяговооружённость самолёта, а оттого недостаточные лётные данные, особенно с бомбовой нагрузкой. Был и недостаток, не связанный непосредственно с самолётом — на начальном этапе войны торпеды Mark 13 обладали посредственным качеством: их нужно было сбрасывать с высоты 100 футов и при довольно малой скорости, что делало торпедоносец лёгкой мишенью. Мало того, торпеды ещё частенько не детонировали, потому даже успешные атаки не причиняли вреда кораблям противника. Нарекание вызывала и слабость курсового вооружения — одного пулемёта винтовочного калибра было явно недостаточно для подавления зенитного огня, ведомого по торпедоносцу с корабля, на который тот нападал. Один самолёт подвергся полевой переделке — в ремонтной мастерской установили пару крупнокалиберных пулемётов в крыльях. Опыт оказался удачным, и чертежи были направлены инженерам Grumman. Так появился TBF-1C с усиленным крылом и двумя 12.7-мм пулемётами, ведущими огонь вне радиуса винта.
Это была первая из длинного перечня модернизаций, которым подверглись «Мстители». Они прошли несколько ремоторизаций, получая всё более мощные двигатели. На них устанавливали новое, более совершенное электронное оборудование, менялся состав бомб и ракет. Подгоняя самолёты под широкий спектр боевых задач, которые он мог выполнять, появлялись узко специализированные версии. Среди них были противолодочные самолёты, лишённые части стрелкового вооружения, и оснащённые 350-фунтовыми глубинными бомбами и средствами обнаружения. Соединения этих машин не только уничтожали японские субмарины, но и действуя с палуб эскортных авианосцев, защищали от атак Кригсмарине конвои, следовавшие через Атлантику. Была разработана особая тактика Hunter-Killer («Охотник-убийца»), согласно которой один самолёт нёс мощный радар и обнаруживал подлодку («Охотник»), а второй был полностью загружен бомбами для её потопления («Убийца»). В общем им удалось потопить более 30 подводных лодок, а Hunter-Killer Group с авианосца USS Bogue имела на счету 12 подтверждённых побед над субмаринами. Также модификация Avanger TBM-3W стала первым в мире самолётом дальнего радиолокационного обнаружения целей (ДРЛО). Эти машины лишались пулемётных башенок и прочего вооружения, оснащались мощным радаром в массивном обтекателе и системами связи; они барражировали над соединениями своих кораблей, обнаруживая противника за сотни миль. Особенно актуальны эти машины стали с усилением атак Камикадзе на заключительном этапе войны. Была создана и транспортная модификация для перевозок между авианосцами, перевозившая 7 человек и груз в переоборудованном бомбоотсеке — с неё началась история COD (Carrier On Board Delivery — Службы бортовой доставки). Помимо столь экзотичных версий, были и более привычные — разведчики, ночные и всепогодные бомбардировщики, буксировщики мишеней, учебно-тренировочные машины…
Самолёт ДРЛО TBM-3W
Производился Avanger с января 1942 по сентябрь 1945 года, было выпущено 9839 экземпляров. Во время войны различные модификации Эвенджера поставлялись в Великобританию (где под именем Tarpon стали самыми успешными палубными ударными самолётами) и Новую Зеландию. После войны они находились на вооружении Франции, Канады, Японии и ряда других стран, помимо Флота и Корпуса Морской Пехоты США. Их служба продлилась до 1960-х годов, правда в последние годы они выполняли исключительно второстепенные задачи. После «демобилизации» некоторые «Мстители» нашли себя на вполне мирном поприще, хотя и по-прежнему сбрасывали бомбы. Но теперь уже водяные, и не на корабли противника, а на лесные пожары. Нашлось в истории самолёта место и для мистики: 5 декабря 1945 года самолеты Avenger стали героями таинственного происшествия, связанного с тайной Бермудского треугольника. В этот день пять экипажей должны были выполнить учебный полет из Форт Лодердейл. Ведущим самолетом управлял опытный пилот, лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные экипажи не имели опыта полетов над морем. В назначенное время самолеты не возвратились на базу. Было принято только радиосообщение пилотов, в котором говорилось об утрате ими ориентации. Была предпринята спасательная операция, которая, однако, не принесла результата. К тому же, в ее ходе пропала одна из принимавших в ней участие летающих лодок Martin Mariner. Загадка исчезновения самолетов осталась неразгаданной до сих пор, но все указывает на то, что причиной были тяжелые погодные условия в районе трассы полета и магнитная буря, которая могла привести к отказу бортовых приборов. В таких условиях, после исчерпания горючего в баках самолеты должны были упасть в океан и, вероятно, быстро затонули. Впрочем, некоторым людям ближе объяснение с участием НЛО.
Представлена модель Grumman TBF-1 Avanger с борта авианосца USS Bunker Hill, 19 февраля 1945 года. Самолёт несёт дополнительное вооружение из восьми 5-дюймовых ракет FFAR. Модель фирмы Academy в перепаке «Моделиста», с дополнениями, масштаб 1/72.
Обзор набора и подробный отчёт о создании модели тут:
При написании статьи использованы источники:
Grumman TBF (TBM) Avenger ( airwar.ru )
Палубный бомбардировщик-торпедоносец Grumman TBF Avenger ( pro-samolet.ru )
Grumman TBF Avenger — Википедия ( wikipedia.org )
На этом пока всё, далее мы поговорим о самолёте, завершившем Вторую Мировую войну! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Конец эпохи. Бразилия отказалась от российских вертолетов
22 февраля на сайте “Военного обозрения” была опубликована статья о том, что Бразилия выводит из состава своих ВВС все имеющиеся у них вертолеты Ми-35. В течении года их эксплуатация прекратится и борта будут мирно догнивать свой век где-то в Бразилии.
Жалко, обидно за технику. Но, в общем, вполне ожидаемо. Примерно так мне и думалось лет 5 назад - бразильцам придется сливать наши вертушки. И дело тут не в политике или надежности техники. Дело тут в “философии” нашей техники и ее несовместимостью с бразильским “менталитетом”.
Давайте через аналогию. Продукция Мерседес и АвтоВАЗ. (Только не реальный, а гипотетический АвтоВАЗ, который бы делал продукцию, сравнимую или превосходящую по ТТХ с Мерседесом.) Берешь за дорого Мерседес, ездишь на нем, а когда что-то ломается, то гонишь его в сервис и плачешь, оплачивая счет. В случае с АвтоВАЗ - покупаешь дешевле, ездишь, а когда что-то сломается, то есть неиллюзорный шанс это “что-то” починить своими силами в гараже. При условии, что ты и твои кореша Витёк и Санёк накидаются чуть медленнее, чем будет идти ремонт.
Вот. С вертолетами всё примерно также. Либо берешь у Америки Апач, спокойно его эксплуатируешь, а когда что-то ломается, то приезжает дяденька и чинит его. За очень большое бабло. Либо берешь Ми-шку зна-а-ачительно дешевле, но надо быть готовым к тому, что этому вертолету жизненно необходима вменяемая наземная команда. Которая будет его обслуживать на протяжении всего цикла жизни вертолета.
Апач - это Лего из черных ящиков. И при отказе одного черного ящика он заменяется на другой черный ящик. Что внутри ящика - эксплуатация если и догадывается, то никак свои догадки подтвердить не может. Отечественный Ми - советский детский конструктор. Борт, который десяток опытных спецов может в продуваемом ангаре раскидать на отдельные винтики примерно на две трети. И потом собрать обратно. И борт даже летать после этого будет.
Как следствие, для условного Апача нужна налаженная логистика. Нужно, чтобы могли бесперебойно поступать “черные ящики”. Иначе вертолеты окажутся прикованы к земле. Поэтому американские вертолеты подходят:
а) американской армии, у которой нет проблем с логистикой;
б) тем армиям, которые воюют только по отмашке вашингтонского обкома (самое крупное количество Апачей вне США находится в Англии;
в) армиям тех стран, у которых налажены бесперебойные поставки из Америки (например, Израиль);
г) и еще те страны, где вертолеты вообще не нужны, а куплены были по принципу “чтобы было” (Япония).
А там, где проблемы с логистикой вполне вероятны, то США и сами могут отказаться от своих чудо-вертолетов. Не верите? В 2010-х годах США покупали для Афганистана российские Ми-17, а не пригоняли на войну свои супер-вертушки. Не помню точно количество, но количество купленных тогда вертолетов точно было больше 50. Из-за этого контракта, кстати, из под санкций 2014-15 годов был выведен РосОборонЭкспорт. Американцы не могли его заблокировать, потому как сами оплачивали поставки наших бортов.
Что до русских вертолетов, то эксплуатировать их можно где угодно. Команда мечты из АО-шника, ВД-шника и объемного склада с запчастями может обеспечить бесперебойную работу вертолета очень надолго. А если усилить эту команду еще парочкой специалистов, то борта спокойно будут летать от капиталки до капиталки. А вот без толковой наземной команды у вертолета есть все шансы превратиться в тыкву. И именно это и произошло с Ми-35 в Бразилии. Я это знаю - я там был, и довольно долго.
Всего Россия поставила в Бразилию 12 вертолетов. Первую партию в конце 2009 года, последние борта - в начале 2015 года. Мы бы их за год поставили - это бразилы, как могли, растягивали контракт.
В Бразилии эти вертолеты запихнули в авиаполк в славном городе Порту-Велью. Для нас, приехавших на сопровождение русских, это был город, как город. Круглогодичные +35, красивые латиноамериканки и дешевый вкусный алкоголь. Бразилия же. Заграница. А вот для местных это была дыра дырой, в которую едут из под палки и только за очень большие деньги.
Я сначала не верил, что у бразильцев настолько не котируются эти края. Поверить пришлось, когда я узнал, что у военных год службы в Порту-Велью идёт за полтора года выслуги. Так что этот Порту-Велью для местных всё одно, что в России Севера. И желающих там служить особо нет. И вот именно туда загнали наши вертушки.
Привезли первые вертолеты. Приехала русская бригада. Обжились. Сдали борта местным ВВС. Шел 2010 год. И вот тут выяснилось, что бразильская армия придумала “хитрый фокус” с этим полком. Там не было постоянного обслуживающего борта персонала. Бразилы “присылали” своих армейских технарей в Порту-Велью в командировки - на месяц-полтора, а затем этих технарей отзывали и присылали на их место других. И так по кругу.
Логика у них была такая - люди будут приезжать раз в полгода, учиться и меняться. Таким образом через несколько лет у них будет несколько смен технарей. Как обычно, вмешалась реальность - военные приезжали, месяцок пинали балду и отваливали домой. Экзаменов на знание предмета с ними никто не проводил.
Гиблость это схемы стала понятна в 2011 году, когда выяснилось, что бразильцы до сих пор самостоятельно не могут провести даже предполетную подготовку. А на бортах к этому времени они научились только менять колеса и аккумуляторы. Ответственные за этот бардак люди тогда получили по ушам и начали хоть что-то делать.
Родили такую идею. С военными заключались контракты. 5-7 лет в Порту-Велью. Повышенный паёк и год за полтора. Нашлись военные, которым это было интересно. Армия их прислала обслуживать вертолеты. Мы их начали учить. Многое не получалось. Особенно в первый год. Но, со временем, натаскали мы этих бразильцев - большую часть работы по обслуживанию бортов местные уже делали сами. Ура.
В 2017 году русские из Бразилии уехали. Всё, гарантия закончилась, контракт завершен.
В 2020 году “Вертолеты России” открыли в Бразилии, в городе Белу-Оризонти, сервисный центр по обслуживанию этих бортов. С этого момента участь вертолетов была предрешена.
В 2011 году президентом Бразилии стала Дилма Русеф. Она когда-то, во времена мамонтов, пострадала от военной хунты. В тюрьме успела посидеть в 1970-х. С тех пор на армию у нее ярко выраженная антипатия. И через пару лет своего президентства она начала закручивать гайки - сокращать расходы на армию и так далее.
Для Дилмы всё закончилось импичментом в 2016 году, но ущерб армии был нанесен серьезный. Многие из технарей, служивших в Порту-Велью в 2012-14 годах, говорили, что они добивают контракт в этом захолустье и прощаются с армией. Год за полтора - на пенсию в 40 лет. Что может быть прекраснее?
А теперь считайте на пальцах. В Порту-Велью эти военные техники появлялись в 2011-12 годах. Контракты на 5-7 лет. К 2020 году в армии никого из них уж и не осталось. Была у них какая-то смена? Если только после 2017 года, когда последние русские оттуда съехали. Чему эта смена смогла научиться из вторых рук?
Да, открыли сервисный центр. Но этот центр предполагал крупные работы. Капитальный ремонт. Или серьезный ремонт борта - например, когда пилот при посадке долбанулся хвостовой балкой о бетонку (реальный случай). В 2020-21 годах такой ремонт был сделан. И вот где-то после этого выяснилось, что обслуживать эти борта в бразильских ВВС особо и некому.
А русских из сервисного центра на каждую замену предохранителя или замену лампочки не нагоняешься. (И это тоже реальные случаи.) К тому же (я сейчас у Гугла уточнил) Порту-Велью и Бело-Оризонти разделяют 3 тысячи километров. Какой, блин, гений логистики разместил единственный вертолетный полк с Ми-35 и единственный сервисный центр к этим Ми-35 на таком расстоянии? У меня нет ответа на этот вопрос, но надеюсь, что этот гений уже понял всю глубину своей неправоты.
Так что где-то в 2021 году у бразильских ВВС было 12 вертолетов - скорее всего, восстановленных и полностью работоспособных. И еще был жирный прочерк в графе “грамотный технический персонал, способный эти вертолеты обслуживать”. И что оставалось? Сознаваться, что они лопухнулись? Приглашать за деньги русских, чтобы они обучили очередную партию технарей? Отправлять техников в Россию на обучение? Из-за каждого чиха гонять борта за 3 тысячи км?
Бразилия пошла другим путем. Списала все эти вертушки. “Вывела за штат”. С формулировкой, что “с бортами были проблемы”. И с заявлением, что “ВВС страны не просили столь мощную машину и использовали её не по назначению”. Последнее верно - Ми-35 действительно ими по назначению никогда не использовались. Просто летали. (В основном, летали по коробочке рядом с этим Порту-Велью. Но многие из бортов успели до 500 часов налета добраться еще в гарантийный период.) Но незаслуженная тень на отечественном военном авиапроме осталась. Из-за папуасов, которые за 12 лет не смогли наладить у себя нормальное обслуживание техники.
Мой сборник с 30 историями о Бразилии живет на AuthorToday по этому адресу.